15 décembre 2012

Le tramway des Maréchaux poursuit sa voie

Troisième inauguration de cette fin d'année, et non des moindres : le tramway des Maréchaux gagne 14,5 km, passant de 7,9 à 22,4 km, par le prolongement de la ligne T3 (devenue T3a ce matin) de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes, et la création de T3b entre la porte de Vincennes et la porte de La Chapelle.

L'inauguration a eu lieu en fin de matinée à la porte de Pantin, en présence du maire de Paris et du président de la Région Ile de France. La manifestation avait un caractère confidentielle puisqu'elle n'était annoncé ni sur le site de la RATP (qui titrait sur le contrat de Casablanca !), ni sur celui de la ville de Paris, ni sur celui du STIF. Heureusement, quelques articles de journaux et un reportage dans les journaux de France 3 Ile de France avait annoncé l'ouverture au public. En matière de communication, on sait que les réseaux de province savent faire bien mieux !

151212_T3-inaugurationPorte de Pantin - 15 décembre 2012 - La troisième rame du cortège inaugural conviait les officiels, dont le maire de Paris et le président de la Région : évidemment, la nuée de journalistes s'est ruée sur ces personnalités. © transportparis

151212_T3-inauguration2Porte de Vincennes - 15 décembre 2012 - Beaucoup de monde au départ du T3b en direction de La Chapelle ! Le tramway fut plébiscité dès les premières minutes : il ne fallut pas plus de temps pour vitupérer contre la traversée du cours de Vincennes pour passer d'une ligne à l'autre. © transportparis

Il n'y eut que quelques brèves allocutions devant les micros et caméras venus en masse. Ensuite, vers midi et quart, les premières rames ont pris leurs voyageurs... car il y avait du monde, beaucoup de monde, sur les quais, tant et si bien que les rames affichaient complet au bout de quelques minutes.

Les voyageurs ont pu apprécier le saut qualitatif entre l'autobus PC2, qui cessait son service vers 14h30, et le nouveau tramway, et notamment la rapidité du service. En ce premier jour d'exploitation commerciale, les tramways circulaient rapidement, très rapidement : plusieurs sections sont autorisées à 60 km/h (rappelons à nos lecteurs, s'ils ne le savent pas déjà, que le tramway échappe au Code de la Route), entre les portes de France et de Charenton sur T3a et de la porte de Vincennes à la porte des Lilas sur T3b. En outre, les carrefours peuvent désormais être franchis à 40 km/h, contribuant à l'amélioration de la vitesse commerciale.

Comme l'extension de T2 à Bezons, mise en service il y a un mois, les voyageurs bénéficient de nouveaux équipements d'information aux stations de correspondance avec les autobus, à l'aide d'écrans indiquant les prochains départs : facilement repérables, ces écrans contribuent vraiment à l'amélioration du service.

151212_PC2porte-doreePorte Dorée - 15 décembre 2012 - Fin de service pour le PC2 qui a rendu son tablier en début d'après-midi, l'itinéraire étant complètement repris par l'extension du tramway. La ligne 150 devrait récupérer les voitures libérées. Par ailleurs, le PC3 abandonne le terminus de La Villette pour celui de La Chapelle. © transportparis

151212_ecrans-correspondancePorte de La Chapelle - 15 décembre 2012 - Nouveaux écrans d'information des voyageurs sur les temps d'attente. Positionnés en sortie de la station de tramway, ils donnent d'un seul coup d'oeil tous les prochains départs d'autobus.  © transportparis

Et puis on ne saurait passer sous silence la seule erreur de conception de cette nouvelle section : qu'il faille changer de tramway à la porte de Vincennes est normal compte tenu de la densité du trafic qui, sur 22 km, ne permet décemment pas d'exploiter d'une traite l'ensemble de l'itinéraire. En revanche, le choix de la ville de Paris de séparer les deux terminus en obligeant les voyageurs à traverser le cours de Vincennes est un non sens absolu, un déni d'intermodalité et une mise en danger des voyageurs compte tenu du flot d'automobiles. Il fallait faire une station unique à quatre voies, comme cela était initialement prévu.

Avec désormais plus de 22 km autour de Paris, le tramway est ancré dans le paysage parisien. Il gagnera un peu plus de 4 km dans cinq ans avec le prolongement de T3b à la porte d'Asnières. La Porte Maillot ne semble plus un objectif irréaliste, probablement concrétisé d'ici 2020. En revanche, on attend toujours la poursuite au-delà du pont du Garigliano vers la porte d'Auteuil, afin que le tramway assure les sections les plus chargées de cette rocade autour de la capitale.

Retrouvez prochainement notre dossier complet sur la ligne T3.

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09 février 2012

Première sortie pour T3b

Hier 8 février, la RATP a procédé à une première marche d'essai sur le prolongement du tramway des Maréchaux, jusqu'au site de maintenance situé près de la porte de Pantin. Les 14,5 km entre la porte d'Ivry et la porte de La Chapelle doivent entrer en service à la fin de cette année. La première des 25 motrices commandées par la RATP pour le STIF est arrivée : elle présente quelques évolutions d'aménagement intérieur sur la disposition des places assises et les écrans d'information des voyageurs. Elle porte en partie supérieure une bande gris métallisé, couleur du STIF, complétant la livrée de la RATP.

C'était aussi la première apparition officielle de l'absurde indice T3b désignant la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle. La désignation des lignes de tramway commence à ressembler au jeu Des Chiffres et des Lettres...

Pourtant, qui dit deux lignes dit deux numéros. Ce serait trop simple. Pour la Ville de Paris, c'est une même ligne et elle doit porter un seul numéro. Donc deux lignes portant le même indice : T3. Opposition du côté l'exploitant et de l'autorité organisatrice... mais la ville ne l'entend pas de la même oreille. Résultat, la ligne T3 existante, prolongée Porte de Vincennes, deviendra T3a. La ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle deviendra T3b. Un summum de lisibilité !

Il ne faudrait pas oublier que le tramway des Maréchaux n'est pas emprunté que par des parisiens : avec le parc des expos de la Porte de Versailles, la cité universitaire, le stade Charléty, la pelouse de Reuilly (foire du Trône), le Zénith et la cité des sciences de la Villette, nombreux sont les sites et événements qui attirent du public bien au-delà des limites de la Région ! Il s'agira de ne pas les perdre !

A Saint Etienne, on se souvient que la ligne 5 Châteaucreux - Bellevue ou Terrasse, en forme de T couché, suscitait de nombreuses critiques. Depuis deux ans, la ligne 4 s'appelle T1 et la ligne 5 s'est muée en T2 et T3 : une liaison = un indice.

Trop simple pour la Ville de Paris manifestement...

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21 octobre 2011

Paris étudie le tram fret

Début novembre sera lancé une expérimentation sur la ligne T3 : une rame supplémentaire sera injectée, sans voyageurs, en heures creuses, pour simuler l'insertion d'un tram destiné à transporter du fret. L'idée est ancienne mais n'a connu qu'un développement limité à Dresde, pour l'usine automobile Volkswagen, et à Amsterdam, mais où la circulation s'est rapidement interrompue. Portée par l'APUR, l'agence parisienne d'urbanisme, la question du fret urbain arrive donc sur les voies du tramway. Il semblerait que deux groupes de moyennes et grandes surfaces, Carrefour et Casino, soient intéressées par la démarche du fait d'un assez grand nombre de magasins situés à 300 m autour de la ligne de tramway.

La desserte nécessiterait la réalisation d'embranchements particuliers, connecté à la rocade des Maréchaux. Pour toucher un plus grand nombre de magasins, il serait aussi envisagé - enfin ! - de raccorder T2 et T3... séparées d'une cinquantaine de mètres aux portes de Sèvres et de Versailles. C'est d'ailleurs à la porte de Sèvres que la connexion serait la plus simple à opérer par raccordement aux voies d'accès au dépôt Lucotte.

050508_T3porte-de-vanves1Porte de Vanves - 5 mai 2008 - Le tramway des Maréchaux, seule ligne parisienne, constitue-t-elle un potentiel de chalandise suffisant pour lancer un tram fret ? Quelles installations nouvelles seraient alors nécessaires pour viabiliser un tel concept ? © transportparis

En revanche, quelques questions mériteront d'être approfondies après cette expérimentation.

La première consiste en l'évaluation de la capacité d'emport d'une rame de 45 m et à l'impact sur le nombre de camions circulant dans Paris pour effectuer ces livraisons. A priori, une rame équivaudrait à 3 ou 4 camions de 3,5 tonnes.

La deuxième porte sur l'insertion de convois fret sur une ligne urbaine à forte fréquence et fort trafic, qui nécessitera des renforcements d'offre. Aujourd'hui, la rafale de trois rames en 11 minutes (4 - 4 - 3) atteint ses limites et le passage à une rafale de trois rames en 10 minutes (4 - 3 - 3) semble inéluctable à très court terme, c'est à dire à la mise en service du prolongement de T3 à la Porte de Vincennes dans un an. Par conséquent, compte tenu de la capacité des carrefours à gérer le trafic automobile et l'exigence d'un haut niveau de priorité au tramway, la circulation des convois de fret serait limitée aux heures creuses, où l'offre oscille entre 6 et 8 minutes d'intervalle.

La troisième interroge le principe de desserte, forcément en embranchements particuliers : on ne peut imaginer une desserte en pleine ligne qu'en dehors des heures d'exploitation aux voyageurs, ce qui impacterait la gestion de la maintenance, quoique l'usure ondulatoire des voies témoigne de carences en la matière.

La dernière est évidemment le nombre de commerces qui pourraient réellement participer à cette démarche, donc le nombre de rames et les conditions de leur remisage sachant que la création de dépôts pour les rames voyageurs constitue déjà un exercice de haute voltige, l'espace étant rare, cher et convoité pour d'autres activités quelque peu plus lucratives.

Une chose est sûre en revanche, si T2 et T3 sont unies pour les besoins du fret, la question du gabarit arrivera très vite sur la table : pour les trams fret, si ceux-ci devaient être mis en oeuvre, la largeur de 2,40 m s'imposerait d'elle-même.

Reste qu'à défaut de réseau de tramway, Paris n'ayant que des individualités de lignes - la réflexion risque de rester en l'état pendant quelques années !

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18 octobre 2011

T3 : mettre le cap sur Auteuil

Deux équipements sportifs de portée internationale - le parc des Princes et Roland-Garros - sachant que le second a été confirmée dans sa localisation parisienne au moment du choix des conditions de son extension ; un hypermarché ; deux correspondances avec le métro (lignes 9 et 10) ; un terminus au pont du Garigliano conçu a minima et qui s'avère aujourd'hui un handicap pour l'exploitation ; des cortèges de voyageurs passant d'un tramway de 300 places à des autobus de 65 : il n'en faut guère plus pour justifier l'intérêt du prolongement du T3 à la porte d'Auteuil.

050910_PC1porte-d'auteuilPorte d'Auteuil, 5 septembre 2010 - Les autobus cèderont-ils un jour la place au tramway entre le pont du Garigliano et la porte d'Auteuil ? © transportparis

Dans les dossiers transports de la ville de Paris depuis les origines du projet, cette extension est pourtant bloquée par l'opposition des riverains et de la mairie d'arrondissement. Néanmoins, il apparaît d'une banale évidence que la jonction entre les deux rives de la Seine manque aujourd'hui dans l'organisation de la desserte du sud-ouest de Paris et qu'un prolongement à Auteuil permettrait de parachever l'équipement en tramway de la section la plus utilisée de la rocade des Maréchaux sur son versant sud.

Qui plus est, la décision de maintenir le stade de Roland-Garros à la porte d'Auteuil, en mordant sur les serres d'Auteuil nécessitera forcément quelques petits arrangements compensatoires pour faire passer la pilule au courant écologiste parisien (de moins en moins négligeable) et ce prolongement du T3 pourrait ainsi constituer un certain équilibre, la majorité parisienne pouvant alors afficher une victoire sur un bastion de l'opposition. Accessoirement, tous les usagers, à commencer par ceux du 16ème arrondissement, y trouveraient leur compte.

La RATP pourrait pour sa part se défaire enfin du terminus du Garigliano : la porte d'Auteuil pourrait alors accueillir, dans le cadre d'une restructuration de l'espace public, une vraie gare terminus pour le tramway, conçue en intégrant les besoins liés aux renforts d'offre pour la desserte des équipements sportifs. Ce n'est pas la place qui manque et on peut par exemple se prendre à imaginer un terminus en boucle à deux voies, parfaitement inséré dans l'espace urbain, en travaillant les correspondances avec le métro et les quelques lignes d'autobus (32, 52, 241).

Quant à la porte de Saint-Cloud, le trafic généré par la ligne 9 et les lignes d'autobus (et non des moindres : 62, 189, 289 par exemple) serait aussi l'occasion de revoir l'aménagement de cette place qui conserve encore aujourd'hui l'allure d'un autodrome...

Enfin, au nord, si les études sont lancées pour la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, il ne fait plus grand mystère que l'extension jusqu'à la porte Maillot s'imposera compte tenu de la décision de créer une gare sur le RER E au pied du palais des Congrès... et de l'absurdité du terminus de la porte d'Asnières n'offrant aucune correspondance avec le métro ou le RER. La porte de Champerret avec son terminus d'autobus et la ligne 3 du métro n'est qu'à 900 mètres (mais dans la circonscription d'en face...), et par delà, la porte Maillot est à portée de tram. Cependant, la longueur de l'arc nord (Porte de Vincennes - Porte Maillot) posera la question de ses conditions d'exploitation et d'une éventuelle scission du côté de la porte de Clignancourt ou de l'hôpital Bichat...

Pour la jonction Auteuil - Maillot, on pourra admettre qu'il y a plus urgent...

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19 janvier 2011

T3 : cap sur la porte d'Asnières ?

La concertation préalable relative au prolongement du tramway des Maréchaux de la Porte de La Chapelle à la Porte d'Asnières a débuté le 17 janvier. Longue de 4,2 km et comprenant 8 stations au stade actuel des études, cette extension de la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle proposera des correspondances avec les lignes 4 (Porte de Clignancourt) et 13 (Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy) du métro et le RER C (Porte de Clichy également).

Quant à la Porte d'Asnières, le tramway proposera une correspondance avec les lignes d'autobus, c'est à dire actuellement le 53 Opéra - Pont de Levallois et le 94 Montparnasse - Levallois Louison Bobet...

Dès la première réunion, une majorité des intervenants s'est déclarée favorable au prolongement du tramway... mais jusqu'à la Porte Maillot, via la Porte de Champerret, afin de donner correspondance aux lignes 1 (Porte Maillot) et 3 (Porte de Champerret) du métro ainsi qu'au RER C (Porte Maillot), sachant qu'il ne fait plus grand secret qu'il y aura très certainement une gare du RER E à la Porte Maillot.

Vous aurez remarqué qu'il n'a nullement été fait mention de la dénomination des lignes de tramway, sachant que le sujet fait encore débat...

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