17 septembre 2022

T8 : une autre solution pour desservir Rosa Parks ?

Emise par l'AUT Ile de France, elle prend quelques libertés par rapport aux scénarios étudiés par Ile de France Mobilités et qui s'avèrent aujourd'hui discutables sur le plan de la commodité des correspondances. La solution sur la rue d'Aubervilliers surplomberait le faisceau ferroviaire et supposerait donc de descendre sur l'esplanade pour rejoindre la station de T3b puis la gare du RER E. L'autre implantation serait parallèle à la station de T3b sur le boulevard MacDonald, de l'autre côté des immeubles réalisés par transformation des anciens entrepôts Calberson. Au moins, la correspondance serait à plat.

La troisième voie proposée par l'association suggère l'étude d'une station sur la rue Gaston Tessier, au sud des voies ferrées, pour desservir au plus près la gare Rosa Parks. La correspondance avec T3b serait décalée à la station suivante de la porte d'Aubervilliers. Sur le plan fonctionnel, c'est plutôt intéressant et Ile de France Mobilités a confirmé la faisabilité de l'idée.

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Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre2022 - L'entrée côté intérieur de la gare Rosa Parks. Aujourd'hui cette rue est empruntée par les lignes de bus 60 et 239. Demain, peut-être T8 ? © transportparis

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Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre 2022 - Sur ces vues, on voir donc les 2 files de circulation et la file de stationnement et pour les livraisons. Même avec le tramway, il y aurait la place pour conserver une voie de circulation pour l'accès au parking (sous la résidence hôtelière) et les riverains. Le passage sous le pont ferroviaire pourrait être un peu plus délicat, avec une vitesse réduite pour le tramway. L'insertion des voies sous cet ouvrage semble devoir imposer une insertion latérale car l'abaissement des lignes aériennes pourrait être délicat pour les véhicules routiers de grand gabarit. © transportparis

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Paris - Rue d'Aubervilliers - 9 septembre 2022 - Autre solution envisagée dans les études d'insertion du T8 : un terminus sur l'ouvrage de la rue d'Aubervilliers surplombant les voies ferrées. La place ne manque pas, mais la correspondance ne serait pas idéale : il faudrait réaliser des escaliers avec ascenseurs pour rejoindre T3 et l'entrée du RER E. © transportparis

Ce scénario nécessiterait probablement de réserver aux tramways (et aux riverains immédiats) la section de la rue Gaston Tessier jusqu'à la rue Curial : il ne tiendrait donc qu'à condition de réexaminer le plan de circulation locale.

Du point de vue des transports en commun, cette alternative semble tout de même intéressante car elle réduit très fortement la distance à parcourir pour passer d'un tram à l'autre et pour accéder au RER E.

On peut être encore plus en rupture et imaginer une autre solution : T3b passe sous la rue d'Aubervilliers entre la porte du même nom et le parvis Rosa Parks sans aucune interface avec la voirie. Pour environ 200 m de tronc commun, on pourrait imaginer un scénario amenant T8 sur le parvis, avec une station parallèle à l'existante - comme dans le scénario initial - moyennant l'emprunt de ces voies. La différence de gabarit entre les deux lignes ne serait pas un problème puisqu'il n'y a pas de station commune.

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Paris - Parvis Rosa Parks - 9 septembre 2022 - Vue depuis la rue d'Aubervilliers. Dans les plans initiaux, T8 devait arriver à l'emplacement de la friche ferroviaire de la Petite Ceinture, à droite de la station de T3. La rampe pour rejoindre la rue d'Aubervilliers aurait été peut-être un peu raide. Mais il reste encore une piste : un court tronc commun T3-T8 depuis la porte d'Aubervilliers pour mutualiser le passage sous la rue du même nom. La station serait installée à l'endroit initialement prévu. Correspondances idéales à la clé. © transportparis

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31 mars 2022

T3 : 9 rames de plus

Elles ne passeront pas inaperçues puisqu'elles se différencient des autres rames par la livrée extérieure et les aménagements intérieurs : 9 nouvelles rames Citadis 402, techniquement identiques aux exemplaires déjà en service, arrivent sur T3 en prélude au prolongement de l'arc nord de la porte d'Asnières à la porte Dauphine, qui devrait être ouvert l'année prochaine.

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Les nouveaux Citadis reçus sur T3 sont issus du marché de 2003 et n'ont donc pas droit à la double porte aux extrémités, contrairement à celles de T9 et bientôt T10. En revanche, le dessin du museau est légèrement rectifié pour répondre aux nouvelles normes du STRMTG en cas de choc avec un piéton. (cliché Ile de France Mobilités)

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13 avril 2021

Tramways : quels nouveaux projets ?

Près de 30 ans après le retour du tramway en Ile de France, le bilan reste quand même léger avec 137,4 km de lignes présentant une forte hétérogénéité :

  • 7 lignes de tramways classiques totalisant dont 6 opérées par la RATP et une par Keolis, soit 92,5 km d'infrastructures ;
  • 2 lignes de Translohr exploitées par la RATP, soit 20,4 km d'infrastructures ;
  • 2 lignes de tram-train exploitées par le groupe SNCF, soit 24,3 km d'infrastructures.

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Précisons par rapport à ce tableau que T1 va passer au gabarit 2,40 m avec rames de 32 m à la faveur des travaux de rénovation de la section Saint Denis - Noisy le Sec, en lien avec le remplacement des TFS.

En comparaison, les 1111 km du réseau historique à son apogée en 1925, ses 122 lignes, 2298 motrices, 928 remorques transportant 721 millions de voyageurs sur une année, ont été démantelés en 13 ans, soit à une moyenne de 85,46 km par an alors que le rythme moyen de (re-)construction n'est que de 4,74 km par an... soit presque quatre plus plus lentement que le rythme de construction du premier réseau, établi entre 1855 et 1925, à la vitesse de 17,1 km par an.

Petite consolation : la métropole lyonnaise dispose de 87,4 km de tramways constuits en 20 ans, soit un rythme moyen de 4,37 km par an.

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, il y a tout de même plusieurs projets en cours de réalisation :

  • T1 de Gennevilliers à Colombes et de Noisy le Sec au Val de Fontenay ;
  • T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine ;
  • T10 de La Croix de Berny à Clamart ;
  • T12 de Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes ;
  • T13 de Saint Germain en Laye à Saint Cyr l'Ecole.

En phase d'études, citons à présent :

  • T1 de Colombes à Rueil-Malmaison ;
  • T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
  • T8 de Saint Denis à Paris (Rosa Parks) ;
  • T10 dans Clamart jusqu'à la gare ;
  • T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec ;
  • T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers (sur les voies actuelles de la Grande Ceinture) ;
  • T13 de Saint Germain en Laye (Grande Ceinture) à Achères Ville.

La concrétisation de ces sections constitue déjà un programme conséquent, pas toujours simple, surtout pour les trams-trains portés par la SNCF. Mais au-delà ? L'approche des élections régionales devrait être en principe l'occasion de voir fleurir des idées variées... même si pour l'instant, tous les esprits sont focalisés par le Grand Paris Express.

Soyons pragmatiques et raisonnables : si on imaginait un seul nouveau par Département, quel pourrait-il être ?

  • Paris : le bouclage du T3 entre le pont du Garigliano et la porte Dauphine, posant inéluctablement la question de l'exploitation avec la perspective d'un schéma en 3 arcs impliquant la création de 2 nouveaux terminus ;
  • Seine et Marne : pour l'instant, pas de tramways en vue, mais des BHNS...
  • Yvelines et Val d'Oise : probablement la conversion de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, faisant l'objet d'un projet de BHNS qui apparait sous-dimensionné ;
  • Essonne : prolongement de T12 d'Evry-Courcouronnes à la gare de Corbeil-Essonnes ;
  • Hauts de Seine : prolongement de T10 de la gare de Clamart à la porte de Saint Cloud par Issy les Moulineaux ;
  • Seine Saint Denis : la conversion de la ligne 150 Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains ;
  • Val de Marne : assurément la conversion du duo TVM-393 s'imposerait haut la main.

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11 avril 2021

Perspectives matériel roulant pour les tramways

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, la situation des tramways en Ile de France est la suivante :

  • travaux de réseaux pour les extensions de T1 vers Colombes et Noisy le Sec, ainsi que pour T3 entre la porte d'Asnières et la porte Dauphine ;
  • la pose des voies a débuté dans l'hiver sur T10 ;
  • l'extension de T7 d'Athis-Mons à Juvisy fait toujours l'objet d'études et de procédures administratives ;
  • l'extension de T8 de Saint Denis à la gare Rosa Parks est en études ;
  • l'extension de T10 dans Clamart va faire l'objet d'une première étude.

Ces opérations appellent à quelques précisions sur la stratégie de gestion du matériel roulant.

La ligne T3b de la porte d’Asnières à la porte Dauphine nécessite 9 rames supplémentaires au gabarit 44 m x 2,65 m. Elles seront obtenues en tirant une dernière fois sur le marché de 2003 prévoyant 70 rames de ce type. 63 sont déjà dans les dépôts et, avec la tolérance de 10% sur le volume initial, il est possible de commander ces rames ce qui assurera l'homogénéité du parc. Pour le tramway des Maréchaux, la question se poserait plutôt pour boucler la boucle... mais la décision est encore loin d'être prise.

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Paris - Boulevard Berthier - 7 février 2021 - Un Citadis 402 de la ligne T3 : le marché a été ouvert en 2003 et sera utilisé au maximum de ses possibilités pour couvrir les besoins de la dernière extension en cours vers la porte Dauphine. Pour un bouclage complet, il faudra adapter la stratégie... © transportparis

T7 et T8 sont chacune concernées par une extension, la première à Juvisy, la seconde à Paris, qui ont pour deuxième point commun d'avoir pris un sérieux retard et pour troisième d'avoir fait cause commune sur le matériel roulant avec des rames de 32 m au gabarit 2,40 m : 39 des 60 rames de ce marché ont été commandées. Cependant, la livraison de ces extensions n'aurait guère lieu avant 2025-2030 : le marché ouvert en 2009 sera-t-il toujours disponible à cette date ?

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Saint Denis - Rue de la Poterie - 14 janvier 2015 - Concentrer les Citadis du marché de 2009 sur T7 ou T8 permettrait de préserver l'unicité de parc avec les futures extensions... mais que le rythme de développement du tramway en Ile de France est lent ! © transportparis

Dans l'hypothèse où il ne serait plus possible de l'utiliser, le scénario de repli pourrait être le suivant : concentrer les Citadis 302 série 700 et 800 sur une seule ligne et rééquiper la ligne déshabillée par du matériel neuf, éventuellement en utilisant le marché prévu pour T1, portant sur 120 unités au gabarit similaire, dont 37 en tranche ferme pour le renouvellement des TFS.

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Gennevilliers - Avenue du Général de Gaulle - 5 novembre 2020 - Qui succédera aux TFS ? Compte tenu des positions extravagantes d'Alstom sur le dossier MI20, l'important marché de 120 rames, pour lequel il est candidat, semble un - modeste - moyen de pression à disposition d'Ile de France Mobilités. CAF est en embuscade. © transportparis

Pour T10, le grand marché prévu en commun avec T9 laisse une bonne marge de manoeuvre pour couvrir le développement de ces lignes sachant qu'à ce stade, il n'y a pas de projet concret pour étendre T9... même si les idées ne manquent pas.

En revanche, on ne voit à ce stade poindre aucun nouveau projet puisque la conversion du TVM n'est qu'une hypothèse dans la modernisation de ce BHNS. C'est peut-être parce qu'il n'y a que l'embarras du choix parmi une bonne centaine de lignes qui mériteraient d'abandonner l'autobus pour un mode de transport plus capacitaire et plus performant...

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11 janvier 2020

2020-2030 dans les transports franciliens

Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !


21 juin 2019

Tramways parisiens : succès inégal et exploitation souvent chaotique

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

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Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

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Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

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Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

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24 novembre 2018

T3 phase 3 : c'est parti !

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

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Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

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Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

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Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

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Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

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10 septembre 2018

Tramway des Maréchaux : nouvelle enquête publique

Pour le prolongement de la porte d'Asnières à la porte Dauphine de la ligne T3b, l'enquête d'utilité publique débutera le 26 septembre prochain et s'achèvera le 31 octobre.

Le projet prévoit 7 stations sur un linéraire de 3200 m. Le tracé de référence évite le boulevard Berthier pour desservir la porte de Champerret sur l'avenue Stéphane Mallarmé. Pour la desserte de la porte Maillot, c'est très logiquement l'insertion à l'est du Palais des Congrès qui est présentée, par le boulevard Gouvion - Saint Cyr. Enfin, le terminus de la porte Dauphine est atteint par l'est du rond-point, avec une station le long de la gare du RER C. Le coût de ce prolongement atteint 165 M€, soit plus de 51 M€ du km, ce qui en fait un des projets les plus coûteux... mais en intégrant des opérations lourdes de requalification urbaine, notamment sur la place Léautaud et l'avenue Paul Adam.

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27 août 2018

Agir pour améliorer l'exploitation des tramways

Eh oui, transportparis remet ça ! Si la fréquentation importante peut expliquer une partie des difficultés d'exploitation sur certaines lignes de tramway, en particulier sur T1, T2, T3 et T5, d'autres facteurs pénalisent fortement l'efficacité de ces lignes, leur conférant une image de mode de transport lent, mal à l'aise en ville. Nous avons déjà eu plusieurs fois l'occasion de pointer ces problèmes depuis bientôt 10 ans et, pour la rentrée, nous remettons en lumière ce sujet car pour l'instant c'est assez simple : il ne se passe rien !

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Villeneuve la Garenne - Avenue de Verdun - 8 juillet 2018 - Si T1 n'est pas la ligne la plus fréquentée, elle est assurément celle qui accumule un maximum de handicaps à une exploitation normale : grande longueur, fort trafic, matériel pas assez capacitaire, priorité aux feux quasiment absente, vitesses faibles et parfois incongrues. © transportparis

 

On serait tenté de dire qu'il ne suffit pas de changer la couleur des véhicules pour faire une bonne politique des transports en Ile de France, mais nous préférons aller au fond des choses : notre nouveau dossier esquisse ce que pourrait être un plan d'amélioration de l'exploitaiton des tramways.

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16 août 2018

T3 : premiers essais à la porte d'Asnières

Le 8 août dernier, 2 rames ont circulé pour la première fois sur l'extension du tramway des maréchaux entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières. L'ouverture aux voyageurs est prévue en fin d'année. L'infrastructure est désormais achevée et progressivement testée, mise en situation. Il reste encore des travaux à réaliser sur cette nouvelle section, notamment l'aménagement des stations et l'achèvement des nouvelles voiries. Douze rames supplémentaires sont en cours de livraison pour couvrir les besoins liés à ce prolongement de la ligne T3b.

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