T13

T13 : vers l'indépendance électrique ?

C'était visible comme le nez au milieu de la figure, déjà pointé par transportparis : la section ferroviaire de T13 est alimentée en 25 kV par la sous-station de Nanterre via la branche Saint-Nom-la-Bretèche du groupe II. Bilan, en cas d'incident ou de travaux impliquant la coupure de l'alimentation électrique sur celui-ci, T13 s'arrête !

Ile-de-France-Mobilités a commandé une étude pour isoler T13 et doter cette ligne d'une alimentation indépendante, au-delà du parcours urbain en 750 V. La liste des fausses économies du tram-train à la française (à la francilienne ?) s'allonge donc encore.

T13 phase 2 : à remettre à plat ?

Estimée tout de même à environ 400 M€, la création de l’antenne de T13 entre Saint-Germain-en-Laye (station Lisière Péreire) et la gare d’Achères Ville ne verrait le jour au plus tôt qu’en fin d’année 2027, mais cette perspective devient incertaine.

Il serait tout de même utile de questionner les principes aujourd’hui retenus pour cette seconde phase. L’emprunt de la Grande Ceinture après avoir traversé Poissy néglige un important potentiel de trafic (un lycée, une zone commerciale et plusieurs lotissements au nord-ouest d’Achères). En outre, l’arrivée dans Poissy par le boulevard Gambetta, pour desservir la gare notamment, impliquerait une courbe serrée depuis l’emprise ferroviaire avec, de surcroît, un changement de signalisation et de tension d’alimentation électrique.

Saint-Germain-en-Laye - Avenue du Maréchal Foch - 14 janvier 2022 - En l'état actuel du projet de phase 2, la ligne de bus 24 restera la solution la plus commode entre Saint-Germain et Poissy. Les méfaits d'une conception de projet centrée sur la réactivation de la Grande Ceinture plutôt que de répondre aux attentes d'un territoire. © transportparis

Un petit « choc de simplification » s'impose : transportparis a déjà examiné les possibilités. Pour être complet, on peut ajouter que le débranchement pourrait être relativement aisé en utilisant les voies actuelles et en créant un triangle complet au carrefour RN184 - RD190, autorisant la création de la liaison oubliée du projet : Saint-Germain - Poissy - Achères, beaucoup plus porteuse qu'une liaison Saint-Cyr - Achères.

Une étude sur le potentiel des tramways franciliens

Elle était passée sous nos radars mais un lecteur assidu de Tramways & Urban Transit nous a fait parvenir cette information du mois de septembre. Ile-de-France Mobilités a missionné TTK en septembre dernier pour une mission prospective concernant les tramways et trams-trains franciliens. Voici le communiqué sur le site de TTK :

« Face au constat de la forte disparité entre les technologies, spécifications techniques et modalités d’exploitation des différentes lignes de tramway et de tram-train en Île-de-France depuis la réintroduction de ce mode au milieu des années 1990, IDFM souhaite, dans le cadre de la mise en concurrence tramway projetée pour 2030, se doter d’un schéma directeur des infrastructures de tramway.
Plus concrètement, TTK produira un benchmark sur les limites du système tramway en France et dans le monde en termes de fréquence, capacité, franchissement de carrefours, vitesse commerciale, etc. En parallèle, un diagnostic des lignes existantes (et des extensions programmées) est réalisé afin de permettre à IDFM d’avoir un état des lieux précis de la situation actuelle, des points forts et des points faibles de chaque ligne en exploitation.
Dans un second temps, TTK mènera des réflexions afin d’établir des propositions pour l’avenir de chaque ligne, ainsi que sur plusieurs sujets transverses. »

Le propos est assez général, mais il faut comprendre dès l'introduction que l'hétérogénéité technique (longueur, largeur, type de roulement, alimentation, signalisation) a été identifiée comme une contrainte. TTK aura donc d'abord à produire en quelque sorte un audit de l'exploitation des lignes avec des propositions d'amélioration, dont on peut supposer qu'elles porteront principalement sur la régularité et l'adaptation du service à la fréquentation sur celles qui connaissent des problèmes importants de charge (T1, T2, T3 principalement). La suite de la mission est un peu plus ouverte et il n'est pas impossible que TTK propose des évolutions de consistance du réseau, mais le coeur de la mission portera bien sur la fiabilisation du service et les modalités techniques d'organisation des marchés relatifs à l'exploitation des lignes après appel d'offres.

Nos différents dossiers sur les tramways franciliens trouvent donc un écho, qu'il s'agisse de notre proposition de schéma directeur de développement du réseau ou de notre étude sur l'amélioration de l'exploitation. Une saine lecture pendant les fêtes !

Mise en service de la première phase de T13

Une rocade de plus

La première phase de la ligne T13 est entrée en service ce 6 juillet (30ème anniversaire de la mise en service de T1 par la RATP) entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr. Le nouveau tram-train relie donc, à l'ouest de l'agglomération parisienne le RER A, au trio RER C - ligne N - ligne U, en passant par Saint Nom la Bretèche, desservie par la ligne L (groupe II).

T13 succède à l'anonyme service entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, mis en service en 2004 sous l'appellation Grande Ceinture Ouest. Au chapitre des avantages, et non des moindres, les connexions aux principales lignes ferroviaires d'Ile de France, alors que la GCO n'était connectée que par Saint Nom la Bretèche. T13 demeure complémentaire à la ligne de bus Express 1 entre Saint Germain en Laye et Versailles, qui bénéficie d'un tracé plus urbain et qui accède directement (mais à condition de ne pas rechercher la performance absolue) au centre de Versailles. Le potentiel de trafic est estimé à 21 000 voyageurs par jour, ce qui est en apparence modeste, mais la ligne dessert un corridor aux franges de l'agglomération, à travers les forêts de Saint Germain et de Marly.

Les 18,8 km sont parcourus en 30 minutes, soit quand même 37,6 km/h de moyenne, ce qui reste honorable... quand le service n'est pas - déjà - perturbé par des problèmes de fiabilité du matériel ou des défaillances de la signalisation ferroviaire, aux effets amplifiés par des princpes d'exploitation manifestement rigides.

Saint Germain en Laye - 9 juillet 2022 - Un tramway, fut-il express, avec une signalisation tout ce qu'il y a de plus ferroviaire, roulant à gauche, alimenté par repiquage sur le reste du réseau ouest francilien, avec la préservation de fonctionnalités ferroviaires dans les faits inutiles. T13 ne manque pas de particularismes dont on se serait bien passé... © transportparis

Un tram-train avec évidemment de nombreux particularismes

Le départ de Saint Germain en Laye est à l'entrée du parc du château. Il était difficilement envisageable d'arriver plus au centre ou plus près du RER A. En compensation, un couloir de correspondance avec trottoirs roulants a été réalisé, aboutissant dans la mezzanine de la gare. Le long de la forêt, un bel alignement autorise 70 km/h, mais entrecoupé de quelques cheminements forestiers et de la route de Maisons-Laffitte, avec ralentissement imposé à 30 km/h. Installer des barrières légères sécuriserait ces intersections et autoriserait une allure continue à 70 km/h. Virant ensuite à gauche sur l'avenue Kennedy, le tracé rejoint le carrefour RD190-RN184 pour arriver le long de la Grande Ceinture avec une succession de courbes à faible allure.

En amont de l'ancienne gare rebaptisée Lisière Péreire, outre les nombreux logements récemment construits, se trouve à la fois le passage de la conduite à vue à la signalisation ferroviaire, du 750 V continu au 25 kV 50 Hz et le changement de côté de circulation, puisqu'on roule évidemment à droite en voirie, mais à gauche sur la partie ferroviaire. Pour un trajet entre les quartiers ouest et centraux de Saint Germain, il n'est pas évident que le tram-train présente un avantage notable par rapport au réseau d'autobus local, d'autant que la fréquence de T13 restera assez modeste.

Sur la Grande Ceinture, les rames circulent à une vitesse oscillant entre 80 et 100 km/h, mais ralentissent très sensiblement à l'approche des stations, avec parfois 200 m parcourus à 30 km/h en amont des stations où se situent des traversées piétonnes des voies. Par rapport à l'ancienne exploitation ferroviaire, 5 stations ont été ajoutées : celle de l'allée Royale devrait, quand elle sera achevée, pourrait être assez intéressante afin d'accéder au parc du château de Versailles par le Grand Canal.

Les temps d'arrêt en station sont démesurément longs par rapport à la fréquentation, mais 8 secondes sont perdues du fait des comble-lacunes au droit de chaque porte, conséquence d'un gabarit d'implantation des quais prévoyant une mixité de trafic avec du fret - mais on cherche toujours à savoir d'où pourraient-ils venir... et où pourraient-ils aller - et des règles d'exploitation ferroviaire prévoyant un temps d'arrêt minimal de 40 secondes. Leur neutralisation apparaît souhaitable moyennant l'installation de nez de quais en caoutchouc.

L'arrivée à Saint Cyr s'effectue au plus près des voies de la ligne Paris - Brest, après avoir laissé sur la gauche l'embranchement vers le site des Matelots où se situe le dépôt. Une courbe prononcée, franchie à 20 km/h seulement, et de surcroît en rampe, donne accès à la station située à proximité de la gare. Mais pourquoi les rames laissent-elles les voyageurs en bout de quai opposé à l'entrée de la gare ?

Ainsi, 2 tensions d'alimentation, 2 régimes d'exploitation, 2 sens de circulation caractérisent T13. Le choix de maintenir des caractéristiques ferroviaires sur la Grande Ceinture se révèle totalement injustifié car on pourra chercher très longtemps l'utilité du maintien d'une compatibilité pour le fret sur cet itinéraire. Il faut aussi ajouter au chapitre des particularismes que le poste de commandement de la ligne situé aux Matelots ne contrôle pas l'alimentation électrique sur la majorité du parcours : le 25 kV est fourni par la sous-station de Nanterre, pilotée par le central électrique de Pont Cardinet qui, en marge du projet EOLE, est (ou devra prochainement) être transféré dans la commande centralisée de Pantin. Un régulateur de tramway qui n'a pas la main sur l'ensemble de l'infrastructure sur un système de fait dédié, c'est tout de même incongru... mais T4 et T11 nous avaient déja habitués à des choix surprenants. Ajoutons-en un autre : du block automatique lumineux pour une mono-activité de tramway, c'est quand même riche !

Le Dualis se distingue encore...

L'exploitation est assuré avec des rames Dualis série U53800, similaires aux rames déjà présentes sur les autres trams-trains franciliens. Sans surprise, le comportement de ce matériel est médiocre : il n'est correct que sur les sections neuves. Entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, les voies sont dans leur état de 2004, à la réouverture de la GCO. Le confort dynamique est alors passable. Sur les sections en voirie, l'insertion en courbe confirme la conception inadaptée et se fait entendre avec un peu d'excès (que certains riverains surjouent) : il faudra probablement recourir au graissage pour réduire le niveau sonore. Une nouvelle fois, le choix d'un matériel à plancher bas intégral, non justifié du fait de l'absence d'accès par les extrémités, exporte des contraintes sur la voie (usure accélérée du rail), le confort (toujours aussi raide) et la performance (sur les rayons plus serrés en mode urbain).

Qui a pondu un horaire aussi incompréhensible (même pour l'été) ?

Les fréquences instaurées à la mise en service durant l'été constituent un défi au bon sens et à la prise en compte de l'intérêt des voyageurs : révisez vos tables de multiplication !

Pour qu'un service soit lisible, il faut que les minutes de passage soient répétitives d'une heure à l'autre, mais en France, on s'obstine à vouloir diviser 60 minutes par des fréquences baroques, voire des nombres premiers ! Ces intervalles baroques imposent au voyageur de se mettre au service de l'exploitant et de la collectivité. Reste à savoir qui de la SNCF ou d'Ile de France Mobilités a commis ce non-sens, d'autant plus incompréhensible qu'il s'agit d'une ligne pour laquelle la commodité d'usage sera essentielle pour remplir les rames. Sinon, hormis divertir les lapins et écureuils des forêts traversées, T13 risque de ne pas servir à grand-chose !

Dans le cas présent, fréquences de 15, 20 ou 30 minutes... et rien d'autre ! Et encore : il y aurait tout intérêt à baser l'horaire de T13 sur les correspondances à Saint Cyr sur la ligne N (offrant 2 missions à Saint Cyr), qui fonctionne en base 15 minutes, ce qui devrait donc être la fréquence de base en heures creuses. L'intervalle de 20 minutes garantit des correspondances aléatoires et donc chronophages.

Sur le plan tarifaire, T13 est considéré comme un train puisque les voyageurs doivent se munir d'un ticket correspondant à leur parcours. Comme sur T11, le ticket T+ n'est pas valable, alors que c'est le cas sur T4.

Avec de telles lourdeurs structurelles, contraires à la quête de légèreté du tram-train et de nature à complexifier à l'excès l'exploitation, on se demande qui osera postuler au futur appel d'offres d'Ile de France Mobilités pour l'exploitation de la ligne, puisque la filiale Transkeo est dans la situation - peu enviable - d'opérateur en contrat d'intérim.

Le dossier de transportparis consacré à T13 a été actualisé !

T13 : rendez-vous le 6 juillet

C'est à cette date que le nouveau maillon des rocades sur la Grande Ceinture accueillera ses premiers voyageurs entre le château de Saint Germain en Laye et la gare de Saint Cyr. Ce sera donc la nouvelle ligne de tram-train à l'ouest de l'agglomération parisienne, avec un tracé en grande partie verdoyant et forestier pour relier le RER A, la ligne L, et l'ensemble RER C - Ligne N - Ligne U.

C'est aussi une accumulation de spécificités sur lesquelles revient transportparis dans le dossier déjà consacré à ce projet.

T13 : le voici en urbain

Nouvelle phase d'essais pour T13 (voir notre premier article du 23 décembre dernier) qui désormais s'étendent sur la totalité de la ligne avant l'ouverture annoncée l'été prochain. A Saint Germain en Laye, le raccordement vers la voirie depuis la Grande Ceinture s'effectue au moyen d'un S limité à 20 km/h incluant la traversée de la RN184, avant celle de la RD190 - évidemment - limitée à 30 km/h. La signalisation autorise ensuite une montée à 50 km/h mais il faudra ralentir avant pour s'engager sur l'avenue du Camp des Loges.

Saint Germain en Laye - Route des Princes - 14 janvier 2022 - La rame n°510 (U53820) effecte son premier trajet depuis le dépôt des Matelots, en direction du château de Saint Germain en Laye. Notez les tableaux indicateurs de vitesse : il aurait peut-être été intéressant d'installer des barrières comme sur le T3 lyonnais pour sécuriser la traversée de la RD190 et surtout s'affranchir de la séquence à 30 km/h. © transportparis

T13 : début des essais

Les premiers essais ont débuté ce 20 décembre sur la partie Grande Ceinture de T13, entre le dépôt des Matelots et l'ancienne gare de Saint Germain en Laye, rebaptisée Lisière Péreire. En principe, les tests sur la totalité du parcours, y compris la section urbaine vers le château de Saint Germain, débuteront le 7 janvier prochain.

Saint Germain en Laye - 22 décembre 2021 - Les Dualis pointent leur nez sur T13. Sur ce cliché, on a pris soin de rappeler que cette section reste alimentée en 25 kV, gérée en block automatique lumineux tout ce qu'il y a de classique, et de monter que les quais sont prévus à la longueur d'une seule rame, contrairement à T11 où les quais sont prévus pour des UM2. Mais il est vrai que le trafic attendu est modeste. © transportparis

Saint Germain en Laye - 22 décembre 2021 - Outre la signalisation , sur ce second cliché, nous vous invitons à regarder l'arrière-plan. Les voies en impasse sur la partie gauche amorcent la future phase 2 vers Poissy et Achères, dont le financement reste encore incertain, surtout après l'inflation du devis de 57%. Celles de droite amorcent la zone de transition vers la réglementation urbaine en marche à vue sous 750 V. Le plan de voie prévoit le passage d'une circulation à droite (en urbain dans Saint Germain en Laye) à une circulation à gauche (sur la partie ferroviaire). La rame U53803/4 (TT502) va donc circuler à contresens jusqu'aux communications situées au-delà du pont de la rue Péreire de laquelle a été prise cette photo. © transportparis

T13 : un dérapage de plus

La tangentielle Ouest continue de faire parler d'elle et rejoint le cortège des réévaluations massives du coût des projets. Singularité de T13 : une extrême complexité due à des choix techniques particulièrement discutables et d'un opérateur ferroviaire qui veut faire du transport urbain.

La première phase, entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr, affiche déjà un surcoût d'environ 30%. On ne compte plus les années de retard d'une liaison qu'on annonçait en 2017 et qui ne devrait être lancée qu'en 2022. Elle est déjà riche en incongruités :

• circulation à droite sur la section urbaine dans Saint Germain en Laye, mais à gauche sur celle de Saint Cyr, hors voirie (on espère que le STPG a bien suivi) ;
• alimentation en 750 V continu sur les sections urbaines encadrantes mais en 25 kV 50 Hz sur la section centrale, alimentée par le groupe II (sous-station de Nanterre) et gérée par le central sous-station situé à Pont Cardinet ;
• poste de commandement centralisé situé dans l'atelier de Versailles Matelots, qui n'aura donc pas la main sur l'alimentation électrique de la majeure partie du parcours (la notion de centralisation est donc toute relative) ;
• block automatique lumineux tout ce qu'il y a de plus ferroviaire sur la Grande Ceinture alors qu'il n'y circulera que des trams-trains.

Mais voilà, certains esprits ont voulu à l'origine du projet préserver la possibilité de faire circuler du fret sur la Grande Ceinture, aboutissant à une configuration ferroviaire et aux complexités des interfaces avec le monde urbain alors que la probabilité d'y voir passer un train de marchandises est inférieure à celle de dénicher la combinaison gagnante de l'Euromillion (on vous fait grâce de la liste des itinéraires alternatifs utilisables avant d'avoir éventuellement besoin de passer par là !).

Pour autant, T13 continue d'aligner les incongruités et les dérapages budgétaires : alors que SNCF Réseau présente une augmentation de 57% du coût de la phase 2 entre Saint Germain et Achères, Ile de France Mobilités a tout de même validé le contenu des études d'avant-projet. Sur cette section, rappelons qu'il a été finalement - et heureusement - décidé de passer par le centre de Poissy pour assurer la correspondance avec le RER A et le RER E par la gare existante plutôt qu'en créant une nouvelle gare en pleine forêt (Chêne Feuillu). Néanmoins, il aurait été plus logique de s'affranchir du tracé ferroviaire traversant le golf de Saint Germain en longeant la RD30 que T13 rejoindra en amont de l'ancienne gare de Poissy Grande Ceinture (il y a toute la place avec l'emprise de... l'ancien tramway !). Cela aurait évité une première transition entre le régime ferroviaire et le régime urbain à l'entrée de Poissy et 2 autres de part et d'autre de l'ouvrage franchissant les voies ferrées à hauteur du raccordement des Ambassadeurs. Ne parlons même pas de l'inutilité du tracé retenu en pleine forêt, certes potentiellement un peu plus rapide mais qui ne dessert pas grand-monde entre Poissy et Achères.

S'il fallait démontrer qu'il aurait mieux valu, dans le cas présent, céder à l'autorité organisatrice l'emprise ferroviaire pour en faire un tramway rapide mais sous une seule réglementation et un seul environnement technique, c'est fait... mais malheureusement un peu trop tard.

Puisqu'il n'est pas envisagé de réaliser la phase 2 avant 2027 (pour l'instant), il serait peut-être utile (quoique courageux) de mettre un coup d'arrêt à la phase 2 et de reprendre le projet dans un souci de simplification. Evidemment, les élus des Yvelines tousseront un peu mais ils sont déjà pris d'une bonne quinte avec la facture actuelle et sans prendre la mesure des incongruités de l'actuel projet !

Ce serait aussi le moyen de tempérer quelques ardeurs locales, comme par exemple à Achères, où l'arrivée est prévue par l'ouest des voies ferrées mais avec une station à l'est de celles-ci, imposant une reprise lourde - et onéreuse - du pont-rail de la rue Camille Jenatzy dont on pourrait s'affranchir en positionnant T13 dans la gare routière.

T4 nous fournit déjà une pathétique démonstration de ce qu'il ne faut pas faire... mais les leçons ne semblent pas avoir été tirées de cette expérience.

Trams-trains : nos dossiers mis à jour

Après une nouvelle visite à T4, transportparis vous propose la mise à jour de ses dossiers consacrés non seulement à T4 mais aussi à T11, T12 et T13. Sans surprise, apparaissent jour après jour les conséquences négatives de certains partis pris à la conception de ces lignes.

C'est évidemment flagrant sur T4, où l'économie d'une nouvelle alimentation électrique se fait au prix de surcoûts sur le matériel roulant, d'une incompatibilité avec le débranchement urbain évidemment réalisé en 750 V continu donc en réélectrifiant une partie de la ligne alimentée en 25 kV.

Ce le sera aussi sur T13, ligne sur laquelle la préservation de la possibilité de faire rouler du fret, sur un parcours ferroviaire encadré par des sections urbaines évidemment incompatibles ave des trains lourds, est elle aussi une source de complication extrême de ce projet, qui réussit de surcroît le tour de force de passer à côté du principal flux dans le secteur desservi, entre Saint Germain en Laye et Poissy.

Pour ces deux lignes, il fallait faire du tramway tout simplement et donc retrancher du réseau ferré national les sections Bondy-Aulnay et Saint Germain - Saint Cyr. Mais il aurait aussi fallu mettre en appel d'offres l'exploitation de ces lignes : ce sera finalement le cas donc a posteriori, le système ferroviaire a finalement abusé de sa position monopolistique pour concevoir des objets complexes qui vont peut-être freiner les ardeurs de certains concurrents.

Pour T11, le tram-train a réussi le tour de force de générer des surcoûts justifiant un phasage le rendant incontournable. Pour autant, l'extension de cette ligne, à l'est comme à l'ouest, semble perdue de vue.

Quant à T12, qui devrait être un véritable tram-train, la section Versailles - Massy-Palaiseau a elle aussi sombré dans l'oubli, alors qu'elle contribue au processus salutaire de simplification du RER C. La première phase entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes est en travaux et semble - pour l'instant - le projet le moins alambiqué des projets de tram-train.

Tramways : quels nouveaux projets ?

Près de 30 ans après le retour du tramway en Ile de France, le bilan reste quand même léger avec 137,4 km de lignes présentant une forte hétérogénéité :

• 7 lignes de tramways classiques totalisant dont 6 opérées par la RATP et une par Keolis, soit 92,5 km d'infrastructures ;
• 2 lignes de Translohr exploitées par la RATP, soit 20,4 km d'infrastructures ;
• 2 lignes de tram-train exploitées par le groupe SNCF, soit 24,3 km d'infrastructures.

Précisons par rapport à ce tableau que T1 va passer au gabarit 2,40 m avec rames de 32 m à la faveur des travaux de rénovation de la section Saint Denis - Noisy le Sec, en lien avec le remplacement des TFS.

En comparaison, les 1111 km du réseau historique à son apogée en 1925, ses 122 lignes, 2298 motrices, 928 remorques transportant 721 millions de voyageurs sur une année, ont été démantelés en 13 ans, soit à une moyenne de 85,46 km par an alors que le rythme moyen de (re-)construction n'est que de 4,74 km par an... soit presque quatre plus plus lentement que le rythme de construction du premier réseau, établi entre 1855 et 1925, à la vitesse de 17,1 km par an.

Petite consolation : la métropole lyonnaise dispose de 87,4 km de tramways constuits en 20 ans, soit un rythme moyen de 4,37 km par an.

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, il y a tout de même plusieurs projets en cours de réalisation :

• T1 de Gennevilliers à Colombes et de Noisy le Sec au Val de Fontenay ;
• T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine ;
• T10 de La Croix de Berny à Clamart ;
• T12 de Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes ;
• T13 de Saint Germain en Laye à Saint Cyr l'Ecole.

En phase d'études, citons à présent :

• T1 de Colombes à Rueil-Malmaison ;
• T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
• T8 de Saint Denis à Paris (Rosa Parks) ;
• T10 dans Clamart jusqu'à la gare ;
• T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec ;
• T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers (sur les voies actuelles de la Grande Ceinture) ;
• T13 de Saint Germain en Laye (Grande Ceinture) à Achères Ville.

La concrétisation de ces sections constitue déjà un programme conséquent, pas toujours simple, surtout pour les trams-trains portés par la SNCF. Mais au-delà ? L'approche des élections régionales devrait être en principe l'occasion de voir fleurir des idées variées... même si pour l'instant, tous les esprits sont focalisés par le Grand Paris Express.

Soyons pragmatiques et raisonnables : si on imaginait un seul nouveau par Département, quel pourrait-il être ?

• Paris : le bouclage du T3 entre le pont du Garigliano et la porte Dauphine, posant inéluctablement la question de l'exploitation avec la perspective d'un schéma en 3 arcs impliquant la création de 2 nouveaux terminus ;
• Seine et Marne : pour l'instant, pas de tramways en vue, mais des BHNS...
• Yvelines et Val d'Oise : probablement la conversion de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, faisant l'objet d'un projet de BHNS qui apparait sous-dimensionné ;
• Essonne : prolongement de T12 d'Evry-Courcouronnes à la gare de Corbeil-Essonnes ;
• Hauts de Seine : prolongement de T10 de la gare de Clamart à la porte de Saint Cloud par Issy les Moulineaux ;
• Seine Saint Denis : la conversion de la ligne 150 Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains ;
• Val de Marne : assurément la conversion du duo TVM-393 s'imposerait haut la main.