14 septembre 2022

NExTEO : situation tendue

C'est le moins qu'on puisse dire. Après les annonces fracassantes dans la torpeur de la canicule estivale, l'heure était aux explications. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a auditionné le président de SNCF Réseau le 13 septembre à propos de plusieurs dossiers devenus particulièrement sensibles. En tête d'affiche, le tandem EOLE - NExTEO. Cependant, il fut un peu moins question du premier que du second. SNCF Réseau a pris la décision d'arrêter les études sur le déploiement du nouveau système de pilotage automatique sur le RER B et le RER D et de suspendre la procédure en cours d'appel d'offres. Le renoncement à cette pierre angulaire destinée à augmenter la capacité et à fluidifier l'exploitation, sans schéma alternatif, a évidemment mobilisé, parfois avec un courroux certain, non seulement les élus franciliens mais aussi les associations d'usagers.

A propos de NExTEO, il est toutefois bon de rappeler que SNCF Réseau n'est pas seule concernée : la RATP est associée et a fait le choix d'un déploiement sur la totalité de section sud du RER B, dans un souci d'efficacité maximale mais aussi au regard des besoins de renouvellement des installations de signalisation. Or la RATP se montre muette depuis l'été, et il n'est pas certain que l'adage « qui ne dit mot consent » s'applique à la situation.

Au lendemain de cette audition, le président du groupe SNCF, lors de son audition au Sénat, a tenu des propos pouvant être soumis à différentes grilles de lecture : selon M. Farandou, faute d'investir dans les nouvelles technologies ferroviaires, « la France est en train de devenir le mauvais élève de l'Europe ». L'allusion au contrat Etat - SNCF Réseau est évidente, mais elle n'est pas la seule interprétation possible.

De son côté, la présidente de la Région Ile de France a interpelé l'Etat pour qu'il prenne ses responsabilités envers SNCF Réseau, car outre la prise de position sur NExTEO, M. Lallemand a annoncé un retard supplémentaire de 2 ans pour le prolongement du RER E de Nanterre à Mantes la Jolie (qui ne sera donc pas mis en service avant décembre 2026) et des surcoûts (en plus du retard) sur le tram-train T12, au-delà de l'effet de l'inflation. Sur l'allongement des délais des projets, SNCF Réseau met en avant d'importantes difficultés à recruter dans certains métiers essentiels, comme la signalisation ferroviaire, mais outre ce déficit technique, il ne faut pas oublier que l'entreprise, dans le seul but d'afficher une situation financière équilibrée en 2024, applique une politique restrictive sur ses effectifs. En atteste une autre crise, nationale cette fois, sur les Agents Circulation, avec à la clé des allègements de service sur de nombreuses lignes régionales du fait de la restriction des périodes d'ouverture des gares (non pas au sens vente des billets, mais gestion du trafic). Comme si l'entreprise voulait atteindre les gains de productivité sans les investissements associés...

Pour être complet, Alstom a également été auditionnée le même jour à propos du rythme de production du matériel roulant qui lui a été commandé : MP14, RERng et MI20. Pour le premier, les rames devraient pouvoir être au rendez-vous des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. Pour le deuxième, il n'y aurait qu'une douzaine de rames disponibles à l'été 2023 : les 38 rames nécessaires à ce prolongement ne seraient livrées qu'au printemps 2024 ce qui laisse présager d'un nouveau report de l'ouverture du prolongement, et qui plus est avec des MI2N passablement dégradés faute de rénovation (superflue puisque le remplacement était prévu entre 2020 et 2022). Il en résultera d'importantes difficultés pour couvrir l'ouverture du prolongement du RER E à Nanterre et renouveler les Z2N (affectation de RERng sur le RER D, libérant les Z2N série 20500 pour aller remplacer les séries 5600 et 8800 du RER C). Quant au troisième, il est probable que les MI79 devront jouer les prolongations.

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24 avril 2022

T12 : la pose des voies urbaines bien avancée

Alors que la mise en service de la première phase de T13 est prévue cet été, les travaux de construction de la ligne T12 se poursuivent, avec tout particulièrement une section urbaine nouvelle entre Epinay sur Orge et Evry-Courcouronnes. Cette ligne comprendra trois sections assez distincte, sur la Grande Ceinture d'abord, urbaine ensuite avec un premier parcours autour de l'autoroute A6 avant d'arriver en voirie dans ce qu'on appelait à une époque une ville nouvelle.

Travaux-T12-evry

Evry-Courcouronnes - Avenue Paul Delouvrier - Mars 2022 - L'arrivée de T12 en voirie reconfigure des voiries qui étaient jusqu'à présent presque entièrement dévolues à la voiture. Qui sait si sa réalisation ne pourrait pas préfigurer le développement d'un réseau de tramways centré sur cette agglomération ? (cliché Ile de France Mobilités)

Travaux-T12-grigny

A Grigny, le long de l'autoroute A6 que la ligne T12 franchit (on aperçoit l'ouvrage en arrière-plan), malgré un profil d'infrastructure manifestement apte à une vitesse élevée, c'est une pose de voie urbaine, avec rail à gorge et plateforme bétonnée qui a été retenue. (cliché Ile de France Mobilités)

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26 mars 2022

RER C : notre dossier actualisé

Le dossier de transportparis consacré au RER C avait besoin d'une sérieuse mise à jour. Il propose désormais 4 chapitres, conclus par un peu de prospective sur l'évolution du plan de transport et le renouvellement du matériel roulant.

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Sainte Geneviève des Bois - 13 juin 2021 - Les Z20900 ressortent de rénovation mi-vie avec la nouvelle livrée Ile de France Mobilités et de nouveaux projecteurs à LED. Cette série de Z2N, la dernière, est aussi la plus agréable car climatisée... mais avec 500 places assises contre 578 dans les Z20500 rénovées, du fait d'un diagramme à 4 places de front. Parmi les grands dossiers du RER C, le renouvellement des installations électriques. Manifestement, ça patine un peu (trop ?). © transportparis

Cet enchevêtrement de missions formant un ensemble des plus complexes (souvent assimilé à un tentacule) pourrait quand même, dans les années à venir, tendre vers un peu plus de simplicité : la création de T12 entraînera à terme la suppression de la mission circulaire Versailles Rive Gauche - Versailles Chantiers, tandis qu'il demeure véritablement souhaitable de sortir les branches de Dourdan et Etampes du système traversant Paris. Cela ne semble être que partiellement la perspective de la SNCF et d'Ile de France Mobilités, puisqu'il serait question de ne sortir que la première, au motif que la seconde, quoique lointaine, est un peu plus fiable par l'absence de passages à niveau sur le parcours. Dans sa proposition, transportparis considère qu'il faut raisonner par typologie de service : Etampes et Dourdan sont des dessertes de grande couronne et il convient des dissocier du service de zone dense. Imaginerait-on le RER D à Montargis ? (Certes, jusqu'à récemment, il allait jusqu'à Malesherbes...)

En revanche, le duo matériel roulant - hauteur des quais reste un véritable casse-tête dont on peine à trouver les solutions potentielles !

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19 août 2021

RER C : quelle desserte en 2024 ?

Avec la mise en service du tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Evry, le RER C va perdre une de ses branches. Tant mieux... La SNCF et Ile de France Mobilités planchent sur le nouveau schéma de desserte. La proposition de l'exploitant essaie de composer entre les différentes demandes, de l'autorité organisatrice, mais aussi des associations d'usagers et des élus locaux.

Le schéma esquissé et proposé à la discussion, prévoit 5 missions pour la banlieue Austerlitz, soit 20 trains par heure :

  • Pont de Rungis / Massy-Palaiseau : desserte omnibus depuis Paris, sans changement par rapport à la situation actuelle, et toujours dans l'attente de la réalisation des travaux d'amélioration du raccordement entre la Grande Ceinture et la LGV Atlantique pour prolonger la moitié de la desserte de Pont de Rungis à Massy-Palaiseau ;
  • l'ancienne mission circulaire Versailles Rive Gauche - Versailles Chantiers serait limitée à Juvisy, sans arrêt de Paris à Choisy le Roi et omnibus entre Choisy et Juvisy ;
  • les missions Dourdan et Etampes ne desservant que Juvisy entre Paris et Brétigny ;
  • une mission Brétigny desservant toutes les gares de Paris à Choisy et de Juvisy à Brétigny.

En complément, une 6ème mission serait proposée en pointe entre Paris Austerlitz (surface) et Brétigny, sans arrêt de Paris à Juvisy.

Ainsi, les gares situées entre Paris et Choisy le Roi d'une part puis de Juvisy à Brétigny d'autre part auraient bien 2 arrêts par quart d'heure. La section Choisy - Juvisy resterait à un train par quart d'heure.

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Sainte Geneviève des Bois - 13 juin 2021 - La SNCF verse dans ses propositions une possible mission directe pour le val d'Orge, sans arrêt de Juvisy à Bibliothèque François Mitterrand, mais avec une origine isolée en gare d'Austerlitz, en surface. © transportparis

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Vitry sur Seine - 14 février 2021 - La petite couronne sera aussi concernée par l'attrait de l'accès à la ligne 15 du Grand Paris Express. Autre chantier sur le RER C, la rénovation des gares pour en améliorer le confort et l'aspect. Quant aux Z2N, elles changent à nouveau de livrée : c'est un kaléïdoscope... © transportparis

L'un des enjeux de cette refonte est aussi d'améliorer la desserte des Ardoines, où s'effectuera la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express. En heure de pointe, 12 trains par heure la desserviront, mais les voyageurs des gares entre Choisy et Juvisy devront toujours effectuer une correspondance de plus pour y accéder, alors que ceux du val d'Orge auront un accès direct.

L'ouest et le nord du RER C ne connaîtront à cette échéance pas de modifications de desserte. En revanche, toujours au sud, il faudra créer une navette Versailles Chantiers - Massy-Palaiseau en attendant un jour le prolongement de T12. Le RER C aura alors été nettement simplifié. Mais il va encore falloir attendre !

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24 mai 2021

Trams-trains : nos dossiers mis à jour

Après une nouvelle visite à T4, transportparis vous propose la mise à jour de ses dossiers consacrés non seulement à T4 mais aussi à T11, T12 et T13. Sans surprise, apparaissent jour après jour les conséquences négatives de certains partis pris à la conception de ces lignes.

C'est évidemment flagrant sur T4, où l'économie d'une nouvelle alimentation électrique se fait au prix de surcoûts sur le matériel roulant, d'une incompatibilité avec le débranchement urbain évidemment réalisé en 750 V continu donc en réélectrifiant une partie de la ligne alimentée en 25 kV.

Ce le sera aussi sur T13, ligne sur laquelle la préservation de la possibilité de faire rouler du fret, sur un parcours ferroviaire encadré par des sections urbaines évidemment incompatibles ave des trains lourds, est elle aussi une source de complication extrême de ce projet, qui réussit de surcroît le tour de force de passer à côté du principal flux dans le secteur desservi, entre Saint Germain en Laye et Poissy.

Pour ces deux lignes, il fallait faire du tramway tout simplement et donc retrancher du réseau ferré national les sections Bondy-Aulnay et Saint Germain - Saint Cyr. Mais il aurait aussi fallu mettre en appel d'offres l'exploitation de ces lignes : ce sera finalement le cas donc a posteriori, le système ferroviaire a finalement abusé de sa position monopolistique pour concevoir des objets complexes qui vont peut-être freiner les ardeurs de certains concurrents.

Pour T11, le tram-train a réussi le tour de force de générer des surcoûts justifiant un phasage le rendant incontournable. Pour autant, l'extension de cette ligne, à l'est comme à l'ouest, semble perdue de vue.

Quant à T12, qui devrait être un véritable tram-train, la section Versailles - Massy-Palaiseau a elle aussi sombré dans l'oubli, alors qu'elle contribue au processus salutaire de simplification du RER C. La première phase entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes est en travaux et semble - pour l'instant - le projet le moins alambiqué des projets de tram-train.

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13 avril 2021

Tramways : quels nouveaux projets ?

Près de 30 ans après le retour du tramway en Ile de France, le bilan reste quand même léger avec 137,4 km de lignes présentant une forte hétérogénéité :

  • 7 lignes de tramways classiques totalisant dont 6 opérées par la RATP et une par Keolis, soit 92,5 km d'infrastructures ;
  • 2 lignes de Translohr exploitées par la RATP, soit 20,4 km d'infrastructures ;
  • 2 lignes de tram-train exploitées par le groupe SNCF, soit 24,3 km d'infrastructures.

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Précisons par rapport à ce tableau que T1 va passer au gabarit 2,40 m avec rames de 32 m à la faveur des travaux de rénovation de la section Saint Denis - Noisy le Sec, en lien avec le remplacement des TFS.

En comparaison, les 1111 km du réseau historique à son apogée en 1925, ses 122 lignes, 2298 motrices, 928 remorques transportant 721 millions de voyageurs sur une année, ont été démantelés en 13 ans, soit à une moyenne de 85,46 km par an alors que le rythme moyen de (re-)construction n'est que de 4,74 km par an... soit presque quatre plus plus lentement que le rythme de construction du premier réseau, établi entre 1855 et 1925, à la vitesse de 17,1 km par an.

Petite consolation : la métropole lyonnaise dispose de 87,4 km de tramways constuits en 20 ans, soit un rythme moyen de 4,37 km par an.

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, il y a tout de même plusieurs projets en cours de réalisation :

  • T1 de Gennevilliers à Colombes et de Noisy le Sec au Val de Fontenay ;
  • T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine ;
  • T10 de La Croix de Berny à Clamart ;
  • T12 de Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes ;
  • T13 de Saint Germain en Laye à Saint Cyr l'Ecole.

En phase d'études, citons à présent :

  • T1 de Colombes à Rueil-Malmaison ;
  • T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
  • T8 de Saint Denis à Paris (Rosa Parks) ;
  • T10 dans Clamart jusqu'à la gare ;
  • T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec ;
  • T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers (sur les voies actuelles de la Grande Ceinture) ;
  • T13 de Saint Germain en Laye (Grande Ceinture) à Achères Ville.

La concrétisation de ces sections constitue déjà un programme conséquent, pas toujours simple, surtout pour les trams-trains portés par la SNCF. Mais au-delà ? L'approche des élections régionales devrait être en principe l'occasion de voir fleurir des idées variées... même si pour l'instant, tous les esprits sont focalisés par le Grand Paris Express.

Soyons pragmatiques et raisonnables : si on imaginait un seul nouveau par Département, quel pourrait-il être ?

  • Paris : le bouclage du T3 entre le pont du Garigliano et la porte Dauphine, posant inéluctablement la question de l'exploitation avec la perspective d'un schéma en 3 arcs impliquant la création de 2 nouveaux terminus ;
  • Seine et Marne : pour l'instant, pas de tramways en vue, mais des BHNS...
  • Yvelines et Val d'Oise : probablement la conversion de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, faisant l'objet d'un projet de BHNS qui apparait sous-dimensionné ;
  • Essonne : prolongement de T12 d'Evry-Courcouronnes à la gare de Corbeil-Essonnes ;
  • Hauts de Seine : prolongement de T10 de la gare de Clamart à la porte de Saint Cloud par Issy les Moulineaux ;
  • Seine Saint Denis : la conversion de la ligne 150 Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains ;
  • Val de Marne : assurément la conversion du duo TVM-393 s'imposerait haut la main.

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13 décembre 2020

La concurrence d’abord par les trams-trains

Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.

Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.

Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis

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Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis

En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.

Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :

12 décembre 2020

IDFM – SNCF : dernier contrat avant la mise en concurrence

Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.

Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.

Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.

Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…

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08 décembre 2020

Premiers rails sur T12

Ils sont arrivés au début du mois de novembre à Evry-Courcouronnes et à Viry-Châtillon : les premiers rails ont été posés sur la section urbaine de T12 sont apparus sur 2 carrefours d'abord. La voie d'abord composée de traverses en béton bi-bloc, posées sur une dalle, qui sont ensuite noyées dans du béton, sur laquelle sera posé le revêtement final, minéral ou végétalisé. La constitution est donc assez similaire à celle des tramways urbains en voirie, avec une méthode assez lourde et rigide, y compris sur les sections en site propre intégral hors voirie.

rails-T12

Premiers rails sur T2 à Viry-Châtillon : des dispositions classiques pour constituer une voie sur dalle, à la maintenance en principe plus économique si elle ne révèle pas a posteriori des malfaçons ou une usure prématurée. (cliché Ile de France Mobilités)

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02 août 2020

T12 : reprendre le rythme des travaux

Evidemment touchés comme tous les autres chantiers par les mesures de confinement sanitaire, la construction de la ligne T12 sur sa partie urbaine entre Epinay sur Orge et Evry ont repris progressivement courant avril. Parmi les opérations les plus importantes, le lancement des ponts franchissant l'autoroute A6 puisque le futur tram-train la franchira 3 fois sur son parcours. C'est une des particularités de cette ligne, dont le parcours non-ferroviaire n'est pas un tracé urbain très courant pour une ligne de tramway.

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Les travaux de lancement des ouvrages sur l'autoroute s'effectuent de nuit pour limiter la gêne au trafic : le tracé du T12 jongle entre les deux côtes de l'A6 pour capter un maximum de chalandise. (source IDF Mobilités)

Les travaux le long de l'autoroute à Morsang sur Orge deviennent véritablement imposants : la ligne longe l'A6 en utilisant des délaissés urbains et en recomposant les quelques voiries concernées, assurant une fonction locale. La traversée du parc du château constitue un secteur sensible de la ligne, afin de préserver autant que possible cet espace de verdure et essayer de réduire l'impact de l'autoroute en améliorant les protections acoustiques.

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A Morsang sur Orge, les chantiers des ouvrages d'installation du T12 le long de l'autoroute A6 (source IDF Mobilités)

Les travaux deviennent aussi plus visibles à Evry, où T12 circulera en voirie, dans la partie la plus urbaine du projet.

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Il commence à se passer des choses sur le boulevard François Mitterrand à Evy, à l'approche de la gare du RER D... (source IDF Mobilités)

T12, rappelons-le, sera le premier vrai tram-train francilien au sens que la composante train sera ouverte à tout type de circulations, puisqu'entre Massy et Epinay sur Orge, la ligne restera accessible aux trains de fret, tandis qu'à terme, avec le prolongement à Versailles, les trams-trains cohabiteront aussi avec le TGV Le Havre - Marseille (du moins s'il existe toujours à cette échéance...).

La mise en service de la section Massy - Evry est prévue courant 2022. L'extension à Versailles n'est pas remise en cause mais son calendrier doit être encore précisé. Elle est pourtant très utile car elle permettra de vraiment simplifier l'exploitation du RER C, qui a tendance à perdre quelques touristes désireux d'aller à Versailles (au château de préférence) et qui se retrouvent à faire le tour de la banlieue sud de Paris en se prenant les pieds dans cette ligne tentaculaire

 

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