02 juin 2018

Pendant les travaux, le RER C continue

Le tentaculaire RER C a certes l'avantage de couvrir une bonne partie de l'Ile de France, au prix d'une lisibilité des plus médiocres et d'une propension non nulle d'envoyer les touristes de Paris à Versailles avec en prime la découverte du val de Bièvre, mais il est aussi de fait particulièrement touché par l'accumulation de travaux en Ile de France, qu'il s'agisse de renouvellement ou de développement.

Renouvellement de Paris - Brétigny et réaménagement de Brétigny

Commençons par les besoins intrinsèques. En tête d'affiche, le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, avec 8 années de travaux sur la période 2017-2025. Un chantier complexe sur une infrastructure à 4 voies et avec d'importantes contraintes de réalisation des travaux et de compatibilité avec les circulations. Une suite rapide dédiée est affectée au projet avec des méthodes nouvelles et le recours à l'externalisation de la maîtrise d'oeuvre.

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Saint Michel sur Orge - 27 avril 2010 - Le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies de la section Paris - Brétigny constitue un chantier particulièrement dimensionnant pour tous les trains du faisceau Austerlitz, compte tenu des conditions d'interventions et de protection du personnel sur les voies centrales. © transportparis

Ce n'est pas tout : en moyenne, il faudra renouveler 15 km de voie chaque année sur la même période et environ 350 appareils de voie.

On continue avec le projet de réaménagement de la gare de Brétigny, dont on espère qu'il va enfin se sortir des errements qui ont différé sa réalisation d'une bonne décennie. La première phase prévoit la réalisation d'un saut de mouton entre la voie 1bis et le flanc ouest de la gare pour créer un terminus dédié pour les missions du val d'Orge, à raison de 12 trains / heure / sens, du fait du détournement de la mission circulaire Versailles RG - Versailles Chantiers vers Brétigny, avec la création du tram-train Massy-Evry.

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Cette première phase impliquera la création d'un quai supplémentaire pour le RER C et de nouvelles positions de garage en arrière-gare. La seconde phase est plus liée à la régénération des postes de signalisation, occasion de les fusionner et de revoir le plan de voies côté sud avec de nouvelles communications de service provisoire en cas d'interception de l'exploitation au nord de Brétigny, autorisant la circulation de navettes Brétigny - Dourdan / Etampes.

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RER E, Grand Paris

Le programme est conséquent ? Mais ce n'est pas tout. Le week-end dernier, le cadre du passage souterrain de la future gare de correspondance des Ardoines, en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est que la première étape de l'importante transformation de cette gare, qui passera à 6 voies pour augmenter le nombre d'arrêts, en particulier les missions de grande couronne. Toujours dans la série des interfaces avec ce nouveau métro, il est encore un peu tôt pour plancher sur les impacts de la ligne 15 ouest du côté de Gennevilliers et de la ligne 18 dans le secteur de Versailles.

En revanche, dans le même registre de l'impact des grands travaux, le RER C est impacté par les travaux de prolongement du RER E, dans le secteur de la Porte Maillot et de la ligne 14 : si on commence à entrevoir le bout du tunnel sur l'extension nord, c'est désormais au sud que vont se concentrer les impacts, avec le prolongement Olympiades - Aéroport d'Orly, croisant le RER C à la gare du Pont de Rungis.

Trams-trains et Massy - Valenton ou les conséquences d'un dérapage politique

La barque commence à être bien chargée, mais ce n'est pas fini : ajoutons pour faire bon poids les travaux des trams-trains T12 et T13 et en particulier T12 qui reprendra à terme la section sur la Grande Ceinture entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge. Or T12 sera réalisée en deux temps avec une première phase Massy - Evry et une exploitation alambiquée de la section Versailles - Massy, qui aurait dû être récupérée par les missions Massy via Pont de Rungis, cadencées au quart d'heure grâce à la réalisation des aménagements sur Massy - Valenton (afin de faciliter l'insertion des TGV Intersecteurs). Patatras, l'opération approche les 20 ans de retard (grâce au maire d'Antony) et met à terre ce schéma, imposant la mise en oeuvre d'une solution provisoire à l'exploitabilité hasardeuse : une navette ferroviaire Versailles - Massy et des trams-trains Massy - Evry. Accessoirement, comment passe le Fret (eh oui, il y en a encore...) et le TGV Le Havre - Marseille ? La facilité serait de prolonger le tram-train d'emblée à Versailles, mais le décalage des travaux de réalisation des adaptations de la section Versailles - Massy compromet ce scénario de bon sens.

Il faudra évidemment prendre en compte l'impact intrinsèque des travaux de Massy - Valenton qui vont bien finir par aboutir mais dans une période déjà passablement chargée pour le RER C. Les travaux de la partie Est, dans le secteur d'Orly seront les premiers réalisés, tandis qu'à l'ouest, il faudra être patient pour aller à l'inauguration du saut de mouton entre Massy Verrières et Chemin d'Antony.

Si on ajoute que commence à flotter dans l'air du temps l'idée d'une gare TGV au Pont de Rungis, une conclusion s'impose : le RER C pendant les 10 voire 20 prochaines années ne sera pas de tout repos ni pour les voyageurs, ni pour l'opérateur !

Une nouvelle grille pour le RER C

Devant l'accumulation de chantiers sur cette période et surtout leur superposition, le plan de transport du RER C doit légitimement être remis en question. L'augmentation des temps de parcours résultant de ces travaux (avec un forfait de 4 à 6 minutes en moyenne) n'est pas compatible avec la grille actuelle et il devient nécessaire de concevoir une desserte essayant d'isoler les problèmes les uns des autres. Le RER C transporte en temps normal 540 000 voyageurs par jour, avec un fort déséquilibre (Paris - Brétigny accueillant la majorité du trafic) avec une régularité moyenne autour de 87%, soit 3 points de moins qu'en 2013.

Ile de France Mobilités a donc demandé à la SNCF de jeter les bases d'une nouvelle desserte qui compose durablement avec cette accumulation de travaux, afin de proposer un service lisible dans la durée, évitant les multiples variantes, qui au passage ne sont pas non plus commodes à gérer pour l'exploitant.

Déjà passée de 24 à 20 trains par heure et par sens suite à l'incendie du poste de Vitry, la desserte du tronçon central parisien devrait probablement tomber à 16 trains par heure, ce qui, au regard de la charge, semble suffisant, mais suppose d'utiliser des terminus intermédiaires pour maintenir une bonne desserte sur les branches. On pensera évidemment au report à Paris-Austerlitz (surface) des missions de grande couronne (Dourdan et Etampes). Sur la branche nord, l'utilisation du terminus Henri Martin mériterait d'être renforcée, d'autant qu'avec les correspondances nouvelles (métro 14 à Clichy - Saint Ouen et Porte de Clichy, RER E à Porte Maillot), les possibilités de liaisons plus rapides vers le centre de Paris vont être accrues.

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Vitry sur Seine - 25 septembre 2011 - Débat central dans l'organisation de la desserte : l'équilibre entre les missions rapides et les missions omnibus, mais les partisans des premières ne veulent rater aucune correspondance, en particulier avec le Grand Paris Express ! L'heure des choix approche. © transportparis

Autre enjeu, la répartition de la desserte, notamment entre Paris et Brétigny : le principe d'une desserte à 12 trains par heure vers Brétigny semble faire son chemin. Reste en revanche à arbitrer l'organisation de l'offre sur les différentes sections Paris - Choisy, Choisy - Juvisy et Juvisy - Brétigny, sachant que la desserte systématique des Ardoines devrait figurer au chapitre des éléments intangibles pour cause de correspondance avec le Grand Paris Express. Il faudra concilier des positions antinomiques, entre la petite couronne, qui demande plus de trains compte tenu des évolutions de population, et la moyenne couronne en particulier le Val d'Orge qui souhaite des trains rapides vers Paris. L'effet fréquence peut jouer le rôle de monnaie d'échange, mais on connait la frilosité des élus locaux sur ce point. Dans ce schéma, la desserte d'Etampes et de Dourdan serait confiée à des missions rapides ne desservant que Juvisy et Brétigny... a minima car il faudra probablement ajouter l'arrêt aux Ardoines afin de ne pas prêter le flanc à la critique d'une grande couronne oubliée du Grand Paris...

A suivre...

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18 avril 2018

T12, T13 : de prochaines commandes de Dualis

C'est le signe que les projets avancent, malgré tout : Ile de France Mobilités projette l'acquisition de 32 rames Dualis pour l'exploitation des futures lignes T12 (Massy - Evry) et T13 (Saint Germain - Saint Cyr), soit 22 pour la première et 10 pour la seconde. Pour T12, il s'agira de rames 750 V - 1500 V, alors que pour T13, les rames sont compatibles avec les tensions de 750 V et 25 kV.

Le marché du tram-train Dualis ne tient désormais plus qu'aux seuls besoins franciliens et il est permis de s'interroger sur sa pérennité, étroitement liée au rythme de réalisation des projets. 30 rames ont déjà été commandées, pour T11 et T4 (branche Montfermeil). Ainsi, il faudrait en théorie prévoir une commande ultérieure pour le prolongement de T12 de Massy à Versailles et pour la création de la branche Achères de T13. Autre question pour laquelle le flou règne toujours, les extensions de T11 à Noisy le Sec et Sartrouville. Si le marché venait à être cloturé avant l'équipement de l'ensemble de ces lignes, il y aurait alors quelques questions stratégiques et financières à se poser.

Voila qui nous fait penser que manque à transportparis et transportrail un dossier sur le Dualis... On va s'y atteler !

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26 novembre 2017

Tram T12 : dossier mis à jour

Un peu de toilettage dans nos dossiers afin d'actualiser leur contenu. Puisqu'il semble commencer à se passer des choses sur le projet de tram-train Versailles - Massy - Evry, alias T12, avec le début des travaux du débranchement dans le secteur d'Epinay sur Orge, il était temps. C'est aussi l'occasion de soulever quelques sujets délicats, comme par exemple l'insertion du fret sur la Grande Ceinture et les effets du blocage de l'opération Massy - Valenton sur les modalités d'exploitation.

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06 juillet 2017

T1 fête ses 25 ans

Le 6 juillet 1992 est déjà probablement entré dans l’histoire des transports franciliens : le tramway faisait son retour en Ile de France avec la mise en service de la première section du T1 Saint Denis – Bobigny, qui plus est sur une ligne de rocade. Il fallut attendre le 16 décembre 2006 pour que le tramway revienne dans Paris, avec l’inauguration de la première section du T3 entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry qui a fêté ses 10 ans d’exploitation l’année dernière.

En 25 ans, le tramway a entamé une lente reconquête, d’autant plus qu’elle s’effectue en ordre très dispersé : des lignes isolées les unes des autres, des gabarits différents, des technologies différentes (tramway et Translohr)… Bref la synthèse de ce qu’il faut éviter en tournant résolument le dos à la notion de réseau intégré.

Néanmoins, le tramway est un succès commercial puisque la plupart des lignes ont trouvé leur public : un peu trop même pour T1, T2 et T3, pour lesquelles on peut parler de saturation. Pour T5, la surcharge est la conséquence du choix du Translohr, qui plus est en version 24 m. En revanche, T6, T7 et T8 doivent encore confirmer leurs résultats.

Trois extensions sont en travaux : pour T3, les chantiers sont largement avancés entre les portes de La Chapelle et d’Asnières ; pour T1, elles ont débuté tant à l’est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay qu’à Asnières entre Les Courtilles et Les Quatre Routes. Deux nouvelles lignes vont être réalisées : T9 entre la porte de Choisy et Orly puis T10 entre Antony et Clamart. D’autres projets sont à l’étude, d’Asnières à Rueil-Malmaison (T1 Ouest), sur les Maréchaux de la porte d’Asnières à la porte Dauphine (T3b), d’Athis Mons à Juvisy (T7) et de Saint Denis à Rosa Parks (T8).

Et ensuite ? Nous avions déjà élaboré un premier projet de schéma directeur des tramways parisiens. Leur 25ème anniversaire est l’occasion de l’actualiser.

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30 septembre 2016

TGO, TTME : premiers travaux

A l'ouest : la phase 1 démarre

Les premiers travaux de la première phase de la tangentielle ouest - qui s'appellera donc T13 - ont débuté sur la section de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr. Il a d'abord fallu commencer par débrouissailler les deux sections non utilisées, de part et d'autre de l'anonyme liaison dite "Grande Ceinture Ouest" entre Saint Germain et Noisy le Roi, avant de pouvoir déposer les installations d'origine qui n'ont pas vu passer un train depuis une bonne quinzaine d'années.

D'un coût de 306,7 M€ pour 18,8 km (soit 16,3 M€ du km), la ligne T13 assurera donc dans un premier temps la liaison entre le RER A et les lignes C, N et U en gare de Saint Cyr, avec la construction de deux nouvelles sections sous réglementation urbaine entre la gare de Saint Germain Grande Ceinture et le château d'une part, entre la gare de Saint Cyr Grande Ceinture et la gare RER - Transilien d'autre part. Si à Saint Cyr, la correspondance sera relativement aisée, à Saint Germain en Laye, l'emplacement du terminus sera assez éloigné des accès au RER A. Il faudra passer à travers le parc du château (quand il est ouvert) ou par la voirie pour le rejoindre.

Le service sera cadencé aux 10 minutes en pointe et à la demi-heure en journée. Avec les deux connexions aux extrémités, on peut espérer une fréquentation plus importante que les 1500 voyageurs de l'actuelle desserte assurée toutes les 20 minutes par 3 Z6400... quand elles sont disponibles.

Le coût est porté à 49% par la Région, à 30% par le Département des Yvelines et à 21 % par l'Etat. Par ailleurs, le STIF devra commander des Dualis à Alstom pour exploiter cette ligne qui sera alimentée en 25 kV sur le RFN existant et en 750 V continu sur les sections nouvelles.

La deuxième phase du projet est encore en phase d'études car la reprise du tracé pour desservir la gare de Poissy ont entrainé un décalage du calendrier. A ce sujet, nous rappellerons notre proposition de tracé alternatif. Si le tram-train doit bien arriver par le boulevard Gambetta, il ne semble pas opportun d'emprunter l'emprise de la Grande Ceinture au travers du golf de Saint Germain notamment : il conviendrait de passer le long de la RD190 sur l'accotement jadis utilisé par les CGB et le tramway Saint Germain - Poissy - Pontoise. De la sorte, le T13 s'éviterait un raccordement complexe entre la Grande Ceinture et la voirie, sans réelle perte de temps sur le trajet.

Au-delà, vers Achères, le tracé suggéré par la forêt ne semble pas pertinent puisqu'il ne dessert aucune zone d'habitation. En alternative, le tracé par la RD30 semble plus efficace : compatible avec des vitesses soutenues (70 km/h), il desservirait un lycée, une zone d'entreprises, un centre commercial et les lotissements nord d'Achères.  Il éviterait notamment une séquence techniquement absurde "urbain - ferroviaire - urbain" sur quelques centaines de mètres au droit du raccordement des Ambassadeurs en pleine forêt, et une courte section de voie unique.

Notre dossier sur la tangentielle ouest.

Au sud : les travaux préliminaires

La première phase du tram-train qui à terme reliera Versailles à Evry débute également. Première étape, les travaux de déviation des réseaux souterrains et la préparation de l'ouvrage qui permettra au tram-train de passer sous les voies de la ligne Paris - Toulouse en gare d'Epinay sur Orge. Longue de 20,4 km, la ligne T12 Massy - Evry sera un véritable tram-train : entre Massy et Epinay, la ligne T12 utilisera les mêmes voies que les circulations fret avant de rejoindre une section urbaine de type tramway qui, aux dernières nouvelles, sera bien alimenté en 1500 V de bout en bout sur la section urbaine, comme la Grande Ceinture.

Le coût de Massy - Evry atteint 516 M€ (soit 25,3 M€ / km) , financé à 53% par la Région, à 28% par l'Etat, 15% par le Département et 4% par SNCF Réseau. Le coût plus élevé s'explique par la plus grande longueur de section urbaine à créer et une insertion moins aisée dans un environnement plus urbain et plus autoroutier.

Cette première phase entraînera la disparition du RER C entre Juvisy et Massy Palaiseau, remplacé par une correspondance à Epinay sur Orge. La section Versailles Chantiers - Massy Palaiseau sera temporairement récupérée par les missions transitant via Pont de Rungis. Le prolongement de T12 à Versailles Chantiers achèvera une première phase d'élagage du RER C dans le sud parisien.

Dans Evry, l'arrivée du T12 pourrait amorcer la constitution d'un réseau de tramways, sous couvert d'alimentation en 1500 V et avec un gabarit à 2,65 m, ce qui écarte toute idée de connexion T7 - T12 par une section Juvisy - Evry.

Notre dossier sur la ligne Versailles - Evry.

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16 juin 2016

Tangentielles : les numéros attribués

Pour une fois, la simplicité a prévalu. Les tangentielles nord, sud et ouest sont désormais numérotées dans la continuité des lignes de tramway existantes, qui intègrent déjà le tram-train T4 : T11 au nord, T12 au sud, T13 à l'ouest.

Reste cependant à concrétiser ces projets : la ligne T11 ouvrira l'année prochaine entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget. Les extensions au-delà restent conditionnées à la conclusion du financement, tout comme T12 et T13.

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08 octobre 2015

Massy - Evry : début des travaux en 2016

Avec le boucle de son plan de financement, le tram-train Massy - Evry a franchi la dernière étape avant le début des travaux. Cette ligne de 20 km constituera le premier tram-train interconnecté d'Ile de France avec d'abord l'emprunt de la Grande Ceinture, en remplacement d'une des multiples branches du RER C, jusqu'à la station Petit-Vaux, où débutera une section urbaine desservant la gare d'Epinay sur Orge et rejoignant ensuite la gare d'Evry-Courcouronnes sur le RER D. Le parcours comprendra 16 stations et la liaison Massy - Evry sera assurée en 38 minutes. Le service sera assuré toutes les 10 minutes en pointe et au quart d'heure en journée par des convois formés de 2 rames Dualis, nécessitant une prochaine levée d'options. Le coût total du projet est évalué à 455 M€.

Le tram-train Massy - Evry soulagera le RER C en éliminant une branche, ce qui permettra de renforcer la desserte de Brétigny par report des circulations existantes. Dans cette configuration, la desserte de la section Versailles - Massy serait reprise par les missions Massy-Palaiseau dont la fréquence devrait passer de 30 à 15 minutes à la faveur des travaux prévus pour améliorer la jonction entre la Ceinture Stratégique et la LN2. Ensuite, la section Versailles - Massy sera intégrée au tram-train, ce qui simplifiera une nouvelle fois l'exploitation du RER C : grâce au tram-train Versailles - Evry, ce RER tentaculaire aura perdu deux branches, et probablement gagné quelques points de régularité.

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