21 juin 2019

Tramways parisiens : succès inégal et exploitation souvent chaotique

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

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Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

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Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

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Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

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16 avril 2019

Noisy le Sec : concertation sur l'évolution de la gare

Depuis le 25 mars et jusqu'au 26 avril, une phase de concertation est ouverte sur le réaménagement de la gare de Noisy le Sec. Avec 28 000 voyageurs par jour actuellement, la gare du RER E est déjà trop exiguë avec un hall étriqué et un accès principal aux quais par une passerelle de faible largeur. L'accès Ouest, côté Paris, est mieux dimensionné mais il a un rôle secondaire. La correspondance avec T1 et les lignes de bus 105 et 143 s'effectuent par l'accès principal très encombré. La perspective, encore lointaine, de prolongement du T11 du Bourget à Noisy le Sec renforcera encore le flux dans la gare, que ce soit en correspondance ou en accès direct.

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Le projet prévoit la reconfiguration de l'espace au sud des voies ferrées, avec une première estimation comprise entre 35 et 49 M€ selon l'ampleur des aménagements. Le bâtiment annexe devrait disparaître pour laisser la place à un nouveau hall voyageurs et un vaste parvis jusqu'à la rue Jean Jaurès pour rejoindre la station de tramway et les arrêts d'autobus. L'accès aux quais s'effectuera par une nouvelle passerelle plus spacieuse et prolongée jusqu'au futur quai desservi par T11. De nouveaux services et commerces devraient être implantés dans le hall de la gare qui constituera l'un des principaux carrefours des transports en commun de l'est parisien.

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18 avril 2018

T12, T13 : de prochaines commandes de Dualis

C'est le signe que les projets avancent, malgré tout : Ile de France Mobilités projette l'acquisition de 32 rames Dualis pour l'exploitation des futures lignes T12 (Massy - Evry) et T13 (Saint Germain - Saint Cyr), soit 22 pour la première et 10 pour la seconde. Pour T12, il s'agira de rames 750 V - 1500 V, alors que pour T13, les rames sont compatibles avec les tensions de 750 V et 25 kV.

Le marché du tram-train Dualis ne tient désormais plus qu'aux seuls besoins franciliens et il est permis de s'interroger sur sa pérennité, étroitement liée au rythme de réalisation des projets. 30 rames ont déjà été commandées, pour T11 et T4 (branche Montfermeil). Ainsi, il faudrait en théorie prévoir une commande ultérieure pour le prolongement de T12 de Massy à Versailles et pour la création de la branche Achères de T13. Autre question pour laquelle le flou règne toujours, les extensions de T11 à Noisy le Sec et Sartrouville. Si le marché venait à être cloturé avant l'équipement de l'ensemble de ces lignes, il y aurait alors quelques questions stratégiques et financières à se poser.

Voila qui nous fait penser que manque à transportparis et transportrail un dossier sur le Dualis... On va s'y atteler !

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28 février 2018

T11 : comment atteindre Sartrouville ?

Mis en service l’été dernier, le premier maillon de la tangentielle nord, désormais baptisée T11, relie les gares d’Epinay sur Seine et du Bourget. Quoique encore assez nébuleuse, la perspective d’atteindre Noisy le Sec est tout de même assez certaine, ne serait-ce qu’en raison de la présence de l’atelier de maintenance des rames. Tout est question de financement…

En revanche, à l’ouest, le projet patine, bloqué par les modalités d’aménagement du terminus de Sartrouville, qui ne peut pas être aménagé en gare (déjà bien occupée par les groupes III et V de Saint Lazare), et par la question foncière afin de créer les deux voies dédiées au tram-train.

Située à flanc de coteau, surplombant la Seine, la section Epinay – Argenteuil est effectivement assez délicate. A l’ouest de la gare du Val d’Argenteuil, l’insertion devient beaucoup plus urbaine et des acquisitions foncières nombreuses seront inévitables pour créer les voies du tram-train, en particulier à l’ouest de la RD392. La Grande Ceinture est alors enchâssée entre deux voiries, ou entre une rue et des propriétés. La création des voies supplémentaires apparait bien moins aisée et donc nettement plus onéreuse.

On notera tout de même que le trafic fret en journée sur la Grande Ceinture est des plus maigres, puisque de toute façon son insertion sur le groupe V est quasiment mission impossible en pointe. En heures creuses, la trame voyageurs reste dense et il est assez difficile d’aller au-delà d’un train par heure et par sens. En réalité, la section Sartrouville – Argenteuil de la GC ne supporte qu’entre 15 et 20 trains par jour… mais une bonne partie transite par l’Ile de France durant la nuit. D’Argenteuil à Epinay, le trafic est à peine supérieur, plutôt autour de 20 trains par jour.

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Sartrouville - 13 juillet 2013 - Un train sur la Grande Ceinture, ce n'est pas si courant, mais a fortiori une rame voyageurs ! L'itinéraire sert de déviation en cas d'interception entre Paris et la gare de Sartrouville, mais aussi à la gestion du parc Transilien avec l'accès à l'atelier du Val Notre Dame. Les RIB ont depuis disparu du réseau Saint Lazare... © transportparis

D’où la question : a-t-on vraiment besoin de réaliser 2 voies supplémentaires pour prolonger le tram-train à l’ouest d’Epinay ? Au regard de la structure du trafic fret, qui aura du mal à évoluer, même en visant à long terme LNPN (le groupe V étant alors récupéré par EOLE pour passer à 8 voire 12 trains / heure), on pourrait envisager une séparation temporelle :

  • la journée pour T11, avec une capacité d’un sillon fret / heure / sens en heures creuses uniquement (10h – 16h) à condition de limiter la fréquence de T11 à 10 minutes dans cette période ;
  • la nuit pour le fret et la maintenance, le service de T11 cessant vers minuit avec une offre au quart d’heure à partir de 21h, laissant donc une capacité suffisante pour écouler des trains de fret plus nombreux.

Quant au terminus du tram-train à Sartrouville, il n'est envisageable que côté "pair", c'est à dire côté gare routière, en utilisant la voie 1 GC. Mais l’immeuble à hauteur du 44-46 rue Lamartine et la maison du 38 rue Lamartine font quelque peu obstacle… C’est là un point dur du projet. En outre, le terminus du tram mordra non seulement sur le parking mais aussi la gare routière, sachant qu’il lui faudra des tiroirs potentiellement compatible avec des UM3 (tout de même 129 m de longueur) avec une fréquence de 3 à 5 minutes, donc avec certainement 3 voies. Le pôle d’échanges devra donc en plus être totalement remis à plat.

Le prolongement de T11 à Sartrouville n'est cependant pas unique réponse à l'amélioration de la desserte de la boucle de Montesson : le projet de BHNS Argenteuil - Bezons - Sartrouville va dans le bon sens car il crée un itinéraire aménagé sur deux sections très porteuses, mais le bus même en site propre n'est pas une solution convaincante. Le tramway s'impose : transportparis propose dans son schéma directeur des tramways parisiens d'intégrer ce tracé à une extension du T2 conditionnée à une modification de l'exploitation (en recouvrement avec un terminus des missions nord au Musée de Sèvres) et à une réflexion sur une diagonale entre Nanterre / La Défense, Colombes et Argenteuil pour délester T2, à combiner avec une desserte est-ouest de la boucle sur laquelle nous reviendrons prochainement.

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06 juillet 2017

T1 fête ses 25 ans

Le 6 juillet 1992 est déjà probablement entré dans l’histoire des transports franciliens : le tramway faisait son retour en Ile de France avec la mise en service de la première section du T1 Saint Denis – Bobigny, qui plus est sur une ligne de rocade. Il fallut attendre le 16 décembre 2006 pour que le tramway revienne dans Paris, avec l’inauguration de la première section du T3 entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry qui a fêté ses 10 ans d’exploitation l’année dernière.

En 25 ans, le tramway a entamé une lente reconquête, d’autant plus qu’elle s’effectue en ordre très dispersé : des lignes isolées les unes des autres, des gabarits différents, des technologies différentes (tramway et Translohr)… Bref la synthèse de ce qu’il faut éviter en tournant résolument le dos à la notion de réseau intégré.

Néanmoins, le tramway est un succès commercial puisque la plupart des lignes ont trouvé leur public : un peu trop même pour T1, T2 et T3, pour lesquelles on peut parler de saturation. Pour T5, la surcharge est la conséquence du choix du Translohr, qui plus est en version 24 m. En revanche, T6, T7 et T8 doivent encore confirmer leurs résultats.

Trois extensions sont en travaux : pour T3, les chantiers sont largement avancés entre les portes de La Chapelle et d’Asnières ; pour T1, elles ont débuté tant à l’est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay qu’à Asnières entre Les Courtilles et Les Quatre Routes. Deux nouvelles lignes vont être réalisées : T9 entre la porte de Choisy et Orly puis T10 entre Antony et Clamart. D’autres projets sont à l’étude, d’Asnières à Rueil-Malmaison (T1 Ouest), sur les Maréchaux de la porte d’Asnières à la porte Dauphine (T3b), d’Athis Mons à Juvisy (T7) et de Saint Denis à Rosa Parks (T8).

Et ensuite ? Nous avions déjà élaboré un premier projet de schéma directeur des tramways parisiens. Leur 25ème anniversaire est l’occasion de l’actualiser.

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01 juillet 2017

La tangentielle nord enfin en service

Mise en service pluvieuse, mise en service heureuse ?

Alors que les regards sont focalisés sur l'ouverture des deux nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux, une autre mise en service a lieu aujourd'hui. La première section de la tangentielle nord, entre Epinay sur Seine et Le Bourget, se paie même le luxe de leur griller la priorité, pour une journée.

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Villetaneuse - 1er juillet 2017 - Croisement de deux rames de T11 à l'approche de la station Université de Villetaneuse. On aperçoit en bas de la photo un signal du block tram, ici en position fermée juste après le passage de la rame pour Epinay. Comme les trains, on roule à gauche sur T11. © E. Fouvreaux

Evidemment, la nouvelle ligne T11 d'Ile de France fait un peu moins rêver que ces LGV qui fleurent bon les vacances, la dune du Pyla, les plages de Biarritz, la côte de granit rose ou le golfe du Morbihan. La nouvelle rocade au coeur de la banlieue nord est assurément plus laborieuse, au sens où elle intéresse d'abord ceux qui vont travailler, étudier ou ceux qui cherchent un emploi, ce qui en fait un maillon essentiel au réseau de transports en commun d'Ile de France, qui crève de ce retard abyssal dans le développement des rocades.

T11

La mise en service de T11 mérite une mise en lumière médiatique au moins aussi importante que les deux LGV. On se passera d'inauguration fastueuse en présence du Président de la République et d'une partie du conseil des ministres, pourvu qu'elle apporte satisfaction aux habitants de la banlieue nord. 60 000 voyageurs par jour sont annoncés à la mise en service.

Un tram express, vraiment express

La desserte de T11 propose un passage en semaine toutes les 5 minutes à l'heure de pointe et toutes les 10 minutes en journée. Le samedi, la fréquence est de 10 minutes le matin et 7 min 30 l'après-midi. Le dimanche, l'intervalle est de 12 à 15 minutes le matin et de 10 minutes l'après-midi. Le service est assuré par les 15 nouvelles rames Dualis d'Alstom, qui font leur entrée en Ile de France après des débuts laborieux sur Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et sur l'ouest lyonnais.

La ligne est exploitée avec un "block tram" simplifié sur lequel nous reviendrons ultérieurement. Circulant jusqu'à 100 km/h, la vitesse moyenne du service est de 44 km/h : c'est assurément un tram express, profitant des accélérations franches du Dualis. En revanche, l'approche des stations se fait à 30 km/h : on se demande pourquoi ! T11 roule à gauche alors que T4 roule à droite : cohérence où es-tu ?

Le trajet ne dure que 15 minutes, soit un gain de temps absolument considérable puisqu'il faut aujourd'hui au moins 50 minutes pour relier ces deux gares. La combinaison la plus rapide propose de prendre successivement le tramway T8 jusqu'à la gare de Saint Denis, la ligne H ou le RER D jusqu'à la gare du Nord pour récupérer le RER B. Passer de 50 à 15 minutes, les conditions sont en principe réunies pour un succès, d'autant que T11 propose une belle brochette de correspondances :

  • RER B au Bourget
  • RER C à Epinay sur Seine
  • RER D à Pierrefitte-Stains
  • Transilien H à Epinay-Villetaneuse
  • T8 à Epinay sur Seine et Villetaneuse Université

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. Les abris sont de faible dimension et l'ambiance quelque peu austère. © J.J. Socrate

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. © J.J. Socrate

A bord, l'ambiance est plutôt réussie, reconduisant les tissus apparus sur le Francilien. Le siège est de type urbain, moins confortable - encore ! - que celui des Dualis de Nantes et Lyon. Des écrans affichent le plan dynamique de la ligne et la durée du trajet jusqu'aux différentes stations ainsi que les correspondances.

En gare, les conditions d'accueil sont assez contrastées : des bâtiments légers ont été érigés en structure métallique avec habillage de verre, d'inox ou de bois, accueillant guichets, automates de vente et lignes de contrôle. Au Bourget, un nouveau bâtiment fait la jonction avec le RER B. A Pierrefitte-Stains en revanche, la correspondance est assez longue par un cheminement à l'air libre.

A quai, pas de différence réelle avec une gare classique hormis la longueur (prévue pour des UM3) et la hauteur des quais (320 mm). Les abris sont  chichement dimensionnés (prévoyez votre parapluie). Les rames déploient leur comble-lacune, ce qui est pour le moins saugrenu puisque les voies empruntées sont dédiées au tram-train, ce qui aurait permis d'approcher les quais, par exemple avec un nez de quai fusible en caoutchouc, avec un gain potentiel de 8 secondes par arrêt.

Des zones d'ombre

  • le retard colossal accumulé puisqu'il était prévu d'ouvrir en 2014 la section ouverte aujourd'hui et la totalité de la ligne Sartrouville - Noisy le Sec cette année : on ne parle plus que de 2027 !
  • le surcoût lui aussi colossal : le projet avait été estimé initialement à 335 M€, avant d'être réévalué à 491 M€ pour la seule phase Epinay - Le Bourget et à plus de 1 MM€ pour la totalité de la ligne : à 44,6 M€ / km pour la première phase de 11 km et 36 M€ / km pour le projet complet, c'est quand même très cher pour un tramway !
  • le matériel roulant présente un coût à la place digne du Translohr (et ce n'est pas une référence) : à environ 5 M€ pour 250 places, soit 20 000 € la place, on est à plus de 2 fois le coût d'un tramway classique ;
  • on peut être circonspect sur l'adéquation du Dualis aux forts trafics : 60 000 voyageurs annoncés sur T11 dans sa première configuration, c'est 7 fois plus que sur l'Ouest Lyonnais. Ne disposant que de 4 portes de 1,30 m par face, le Dualis n'est pas vraiment adapté à une exploitation urbaine dense : sa performance d'échange est 40% inférieure à celle d'un tramway urbain. 

Enfin, T11 devra apporter la preuve que la SNCF a tiré les leçons de l'exploitation aléatoire de T4. La création de Transkeo, filiale à 51% de Keolis et à 49% de Transilien, sera donc jugée sur pièces. Bon vent à T11 !

Notre dossier sur la tangentielle nord a été mis à jour.

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20 avril 2017

T11 : rendez-vous le 1er juillet

C'est donc le 1er juillet prochain que la Tangentielle Nord, désormais baptisée T11 Express, sera mise en service entre Epinay sur Seine et Le Bourget. Après la réouverture fantômatique de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, intervenue en 2004, c'est la deuxième réactivation au trafic voyageurs de la rocade francilienne, si on met à part la partie sud utilisée par le RER C, et qui a elle aussi - du moins pour partie - vocation à être convertie en tram-train.

La ligne T11 sera donc en correspondance dès sa mise en service avec les RER B (Le Bourget), C (Epinay sur Seine) et D (Pierrefitte-Stains), mais aussi avec la ligne H du réseau Transilien (Epinay-Villetaneuse) et le tramway T8 (Université de Villetaneuse). En outre, deux stations seront ouvertes à Stains La Ceriseraie et Dugny - La Courneuve. Ce maillage devrait donc fortement améliorer les déplacements au sein de la banlieue Nord, par exemple en évitant le transit par Paris pour rejoindre le RER B à destination des zones d'emplois d'Aulnay et de Roissy.

En attendant, la marche à blanc va prochainement débuter pour former le personnel à la conduite et à l'exploitation de la ligne. Dans un premier temps, le service prévu proposera une rame toutes les 5 minutes en pointe et toutes les 10 minutes en journée. Les 11 km séparant Epinay du Bourget seront reliés en 15 minutes, soit à une vitesse moyenne de 44 km/h.

Le coût de cette première étape de la Tangentielle Nord s'élève à 610 M€ (valeur 2006), financés à 49% par la Région, 28% par l'Etat, 20% par la SNCF, les Départements de Seine-Saint-Denis (2%) et du Val d'Oise (1%). Le STIF a financé pour sa part l'acquisition de 15 éléments Dualis de 42 m au gabarit 2,65 m offrant 250 places.

Quant aux prolongements, désormais, le STIF envisage une réalisation de la section Est entre Le Bourget et Noisy le Sec en 2024 et pas avant 2027 pour la section Ouest jusqu'à Sartrouville. Sur cette dernière, il paraît souhaitable d'accélérer la création du maillage avec le réseau Saint Lazare, par exemple au moyen d'un "sous-phasage" entre Epinay et Argenteuil (ou Val d'Argenteuil) afin de proposer une correspondance avec la ligne J (groupe IV vers Ermont Eaubonne, groupe VI vers Conflans, Pontoise et Mantes).

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13 juillet 2016

T11 : les essais du Dualis sur la tangentielle nord

Voici - mieux vaut tard que jamais - venu le temps des essais de la première section de la tangentielle nord, qui s'appellera T11, en vue de l'homologation de l'infrastructure nouvelle et du Dualis version Ile de France dont voici le cliché officiel. Pour les voyageurs, il faudra attendre encore un an avant de pouvoir emprunter le premier maillon de cette rocade nord entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget.

Dualis-STIF

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16 juin 2016

Tangentielles : les numéros attribués

Pour une fois, la simplicité a prévalu. Les tangentielles nord, sud et ouest sont désormais numérotées dans la continuité des lignes de tramway existantes, qui intègrent déjà le tram-train T4 : T11 au nord, T12 au sud, T13 à l'ouest.

Reste cependant à concrétiser ces projets : la ligne T11 ouvrira l'année prochaine entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget. Les extensions au-delà restent conditionnées à la conclusion du financement, tout comme T12 et T13.

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