03 janvier 2023

Quelles nouveautés en 2023 ?

Cette nouvelle année sera marquée dans les transports franciliens par plusieurs nouveautés, encore que certaines soient conditionnelles compte tenu d'un calendrier encore flottant.

Ainsi, au chapitre des certitudes, le tramway T10 ouvrira à l'été entre Antony (Croix-de-Berny) et Clamart (Jardin Parisien). En décembre, sera mise en service la première phase du tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes. Le prolongement de T3 à la porte Dauphine devrait voir circuler ses premières rames, mais en essai, les voyageurs devront patienter jusqu'au début de l'année 2024.

Le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny Bois-Perrier, avec les nouvelles rames MP14 à 5 voitures en conduite classique, a passablement dérivé dans le temps mais le rendre-vous n'est pas encore totalement stabilisé, variant de décembre 2023 à avril 2024. Pour l'instant, les essais ont lieu non seulement sur la section nouvelle mais aussi sur la section exploitée : jusqu'au 28 septembre, la ligne sera fermée en soirée du mardi au jeudi pour effectuer les essais sur la totalité du parcours.

Toujours au chapitre du métro, la ligne 4 sera complètement automatisée dès lors que les MP14 auront achevé d'équiper la ligne 14. Pour autant, le programme de modernisation est encore loin d'être achevé car les stations demeurent dans un état intermédiaire, notamment au niveau des éclairages avec la persistance des néons de chantier. L'habillage prévu pour cacher les câbles courant le long de la voûte reste à réaliser.

Par décalage, la ligne 6 sera convertie au MP89 en formation 5 voitures : en 2023, devraient donc disparaître la première génération de matériel sur pneus (MP59 et MP73).

Enfin, sur le réseau ferroviaire, depuis la fin de la livraison des Z50000, il reste encore des Régio2N à réceptionner, mais la grande nouveauté devrait être - enfin ! - la mise en service des premiers RERng sur le RER D et sur le RER E. En revanche, le chantier de rénovation de la gare Saint-Michel Notre Dame est en retard, la réouverture ayant été reportée de 5 mois.


16 décembre 2022

Une étude sur le potentiel des tramways franciliens

Elle était passée sous nos radars mais un lecteur assidu de Tramways & Urban Transit nous a fait parvenir cette information du mois de septembre. Ile-de-France Mobilités a missionné TTK en septembre dernier pour une mission prospective concernant les tramways et trams-trains franciliens. Voici le communiqué sur le site de TTK :

« Face au constat de la forte disparité entre les technologies, spécifications techniques et modalités d’exploitation des différentes lignes de tramway et de tram-train en Île-de-France depuis la réintroduction de ce mode au milieu des années 1990, IDFM souhaite, dans le cadre de la mise en concurrence tramway projetée pour 2030, se doter d’un schéma directeur des infrastructures de tramway.
Plus concrètement, TTK produira un benchmark sur les limites du système tramway en France et dans le monde en termes de fréquence, capacité, franchissement de carrefours, vitesse commerciale, etc. En parallèle, un diagnostic des lignes existantes (et des extensions programmées) est réalisé afin de permettre à IDFM d’avoir un état des lieux précis de la situation actuelle, des points forts et des points faibles de chaque ligne en exploitation.
Dans un second temps, TTK mènera des réflexions afin d’établir des propositions pour l’avenir de chaque ligne, ainsi que sur plusieurs sujets transverses. »

Le propos est assez général, mais il faut comprendre dès l'introduction que l'hétérogénéité technique (longueur, largeur, type de roulement, alimentation, signalisation) a été identifiée comme une contrainte. TTK aura donc d'abord à produire en quelque sorte un audit de l'exploitation des lignes avec des propositions d'amélioration, dont on peut supposer qu'elles porteront principalement sur la régularité et l'adaptation du service à la fréquentation sur celles qui connaissent des problèmes importants de charge (T1, T2, T3 principalement). La suite de la mission est un peu plus ouverte et il n'est pas impossible que TTK propose des évolutions de consistance du réseau, mais le coeur de la mission portera bien sur la fiabilisation du service et les modalités techniques d'organisation des marchés relatifs à l'exploitation des lignes après appel d'offres.

Nos différents dossiers sur les tramways franciliens trouvent donc un écho, qu'il s'agisse de notre proposition de schéma directeur de développement du réseau ou de notre étude sur l'amélioration de l'exploitation. Une saine lecture pendant les fêtes !

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04 septembre 2022

T10 : les Citadis arrivent

La première rame est arrivée au nouveau dépôt de Châtenay-Malabry : la seule différence avec celles de T9 est la discrète mention de l'opérateur, la RATP, alors que celles basées à Orly sont gérées par Keolis. La pose des voies sur T10 se poursuit et l'objectif d'une mise en service en fin d'année 2023 semble toujours d'actualité.

Au fur et à mesure de l'avancement du chantier, on peut mesurer la faible prise en considération de la commodité des correspondances puisque le terminus de La Croix de Berny sera situé au nord de la RD986 et de l'A86 (qui est en tranchée couverte à cet endroit), alors que le nouvel accès à la gare du RER B - et le terminus du bus TVM - sont situés au sud. S'il est vrai que longer le parc de Sceaux facilitait grandement l'insertion des voies du tramway pour rejoindre ensuite l'avenue de la Division Leclerc, les voyageurs devront donc s'armer de prudence lors de la traversée de la RD986. Un entrainement sur le tramway des Maréchaux à la station de la porte de Vincennes est peut-être à prévoir. Il n'est pas trop tard pour être en forme à la mise en service...

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Antony - Avenue du Général De Gaulle - 3 septembre 2022 - Sur le premier cliché, les travaux de la ligne de tramway à hauteur de la station terminus, et un engin de chantier rail-route. La plateforme est installée au nord de l'avenue, le long du parc de Sceaux. Sur le second, à travers les palissades et autres grilles, on aperçoit le nouveau bâtiment voyageurs du RER B avec devant lui le terminus du TVM et, sur le viaduc, un MI84 rénové (si si, on vous l'assure). Avant même l'ouverture du tramway, un premier défi pour les piétons : aller de la gare à l'entrée du parc. Tout a été fait pour compliquer le cheminement au point que la seule solution est de marcher sur la chaussée, faute d'itinéraire clairement indiqué ! L'espace visible dans l'axe de la gare semble présager d'un large passage piétons pour la correspondance à défaut d'avoir implanté le tramway du côté de la gare. © transportparis

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24 mai 2022

T10 : en tunnel ou en surface à Clamart ?

Sans réelle surprise, les premières esquisses de tracé pour le prolongement de T10, actuellement en construction entre La Croix de Berny et l'entrée de Clamart proposent

  • soit un tracé en tunnel depuis le Jardin Parisien, comprenant 2 stations intermédiaires sous le centre de Clamart pour atteindre la gare ;
  • soit un tracé en surface mais avec dissociation des sens de circulation compte tenu de l'étroitesse des voiries, depuis la station Place du Garde.

carte-prolongements-T10

Les hypothèses de prolongement vers Issy les Moulineaux n'ont pas été retenues : aussi faudra-t-il s'assurer que la solution retenue ne ferme pas la porte à une extension ultérieure, par exemple en reprenant le tracé de l'actuel bus 394, qui aurait l'avantage d'aligner toutes les correspondances avec le métro 12 à Corentin Celton et à Val de Seine avec le RER C et T2. Pour mémoire, transportparis proposait d'étudier une extension jusqu'à la porte de Saint Cloud...

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28 mars 2022

T10 : un prolongement acquis... reste à décider où !

La première phase du projet T10 a déjà été amputée de sa section terminale dans Clamart, entre les stations Jardin Parisien et Place du Garde, afin de ne pas contraindre les études sur un prolongement vers le nord, dont l'objectif principal est de rejoindre une station de la ligne 15. Au dernier comité de pilotage, il semblerait que les études retiennent deux options, soit vers la gare de Clamart (correspondance également avec la ligne N), soit vers la gare d'Issy les Moulineaux (avec un accès au RER C en plus de la rocade). Point commun à ces deux variantes, le passage en tunnel apparaît privilégié car les voiries sont difficilement conciliables avec les besoins du tramway, du moins si on en attend un niveau correct de performance. Evidemment, ce penchant suscite déjà pas mal de critiques locales arguant d'un projet démesuré.

Sur le fond, transportparis avait exploré le champ des possibles sur le tracé possible de T10 : l'hypothèse souterraine sous Clamart apparaît effectivement plausible. En revanche, il serait préférable de rejoindre la gare de Clamart, afin de rendre une nouvelle étape, en surface cette fois-ci, pour rejoindre Issy les Moulineaux puis Paris, en suivant par exemple l'itinéraire du bus 394 entre la gare de Clamart et Issy Val de Seine, puis en rejoignant la porte de Saint Cloud, ce qui permettrait de remplacer la ligne 189 sur ce parcours.

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12 octobre 2021

T10 : c'est pour RATP Dev

Le deuxième appel d'offres pour l'exploitation de nouvelles lignes de tramway, portant sur la ligne T10 et 8 lignes d'autobus du secteur, désigne RATP Dev lauréat de ce marché qui débutera le 1er août 2022 pour les bus pour une durée de 8 ans. Le tramway sera mis en service à l'été 2023.

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26 juillet 2021

T10 : DUP annulée (temporairement)

Le Tribunal Administratif de Cergy a annulé la Déclaration d’Utilité Publique d’octobre 2010 validant le projet de tramway T10 entre Antony et Clamart… la veille d’un déplacement du ministre des Transports sur le chantier. Motif invoqué : le volet environnemental du projet, notamment l’impact sur la construction de l’atelier de maintenance et l’atteinte portée au bois de Verrières et à la forêt de Meudon.

Il est d’abord assez sidérant de constater le fonctionnement chaotique de ces procédures. Si le dossier présentait des lacunes, pourquoi l’avoir validé ? Pourquoi avoir mis près de 5 ans avant de casser la DUP, alors que c’est le délai « normal » pour réaliser un tel projet ? Autant dire qu’il s’agit très certainement d’un coup d’épée dans l’eau, car personne ne sera assez fou pour abandonner le projet, alors que la pose des voies est en cours. 

L’incompréhension semble d’autant plus de mise que le projet augmente la surface végétalisée autour du tracé.

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11 juin 2021

T10 : on ne l’attendait pas aussi tôt

C'est vrai qu'avant d'en arriver à cet axe, on aurait pu s'attendre au retour du tramway sur des axes bien plus fréquentés. La première section de la ligne T10 est en travaux entre la gare de La Croix de Berny et l'entrée de Clamart. Les études vont débuter pour définir une première extension pour rejoindre la gare de Clamart mais, à transportparis, nous voyons plus loin et proposons l'envoi de cette ligne vers Issy les Moulineaux et la porte de Saint Cloud.

On sait aussi que la ligne sera exploitée à l'aide de rames Citadis identiques à celles de T9... mais on ne connaît pas encore son exploitant. En attendant, voici notre nouveau dossier, présentant cette nouvelle ligne de tramways dont la mise en service est prévue en 2023.

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13 avril 2021

Tramways : quels nouveaux projets ?

Près de 30 ans après le retour du tramway en Ile de France, le bilan reste quand même léger avec 137,4 km de lignes présentant une forte hétérogénéité :

  • 7 lignes de tramways classiques totalisant dont 6 opérées par la RATP et une par Keolis, soit 92,5 km d'infrastructures ;
  • 2 lignes de Translohr exploitées par la RATP, soit 20,4 km d'infrastructures ;
  • 2 lignes de tram-train exploitées par le groupe SNCF, soit 24,3 km d'infrastructures.

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Précisons par rapport à ce tableau que T1 va passer au gabarit 2,40 m avec rames de 32 m à la faveur des travaux de rénovation de la section Saint Denis - Noisy le Sec, en lien avec le remplacement des TFS.

En comparaison, les 1111 km du réseau historique à son apogée en 1925, ses 122 lignes, 2298 motrices, 928 remorques transportant 721 millions de voyageurs sur une année, ont été démantelés en 13 ans, soit à une moyenne de 85,46 km par an alors que le rythme moyen de (re-)construction n'est que de 4,74 km par an... soit presque quatre plus plus lentement que le rythme de construction du premier réseau, établi entre 1855 et 1925, à la vitesse de 17,1 km par an.

Petite consolation : la métropole lyonnaise dispose de 87,4 km de tramways constuits en 20 ans, soit un rythme moyen de 4,37 km par an.

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, il y a tout de même plusieurs projets en cours de réalisation :

  • T1 de Gennevilliers à Colombes et de Noisy le Sec au Val de Fontenay ;
  • T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine ;
  • T10 de La Croix de Berny à Clamart ;
  • T12 de Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes ;
  • T13 de Saint Germain en Laye à Saint Cyr l'Ecole.

En phase d'études, citons à présent :

  • T1 de Colombes à Rueil-Malmaison ;
  • T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
  • T8 de Saint Denis à Paris (Rosa Parks) ;
  • T10 dans Clamart jusqu'à la gare ;
  • T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec ;
  • T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers (sur les voies actuelles de la Grande Ceinture) ;
  • T13 de Saint Germain en Laye (Grande Ceinture) à Achères Ville.

La concrétisation de ces sections constitue déjà un programme conséquent, pas toujours simple, surtout pour les trams-trains portés par la SNCF. Mais au-delà ? L'approche des élections régionales devrait être en principe l'occasion de voir fleurir des idées variées... même si pour l'instant, tous les esprits sont focalisés par le Grand Paris Express.

Soyons pragmatiques et raisonnables : si on imaginait un seul nouveau par Département, quel pourrait-il être ?

  • Paris : le bouclage du T3 entre le pont du Garigliano et la porte Dauphine, posant inéluctablement la question de l'exploitation avec la perspective d'un schéma en 3 arcs impliquant la création de 2 nouveaux terminus ;
  • Seine et Marne : pour l'instant, pas de tramways en vue, mais des BHNS...
  • Yvelines et Val d'Oise : probablement la conversion de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, faisant l'objet d'un projet de BHNS qui apparait sous-dimensionné ;
  • Essonne : prolongement de T12 d'Evry-Courcouronnes à la gare de Corbeil-Essonnes ;
  • Hauts de Seine : prolongement de T10 de la gare de Clamart à la porte de Saint Cloud par Issy les Moulineaux ;
  • Seine Saint Denis : la conversion de la ligne 150 Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains ;
  • Val de Marne : assurément la conversion du duo TVM-393 s'imposerait haut la main.

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11 avril 2021

Perspectives matériel roulant pour les tramways

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, la situation des tramways en Ile de France est la suivante :

  • travaux de réseaux pour les extensions de T1 vers Colombes et Noisy le Sec, ainsi que pour T3 entre la porte d'Asnières et la porte Dauphine ;
  • la pose des voies a débuté dans l'hiver sur T10 ;
  • l'extension de T7 d'Athis-Mons à Juvisy fait toujours l'objet d'études et de procédures administratives ;
  • l'extension de T8 de Saint Denis à la gare Rosa Parks est en études ;
  • l'extension de T10 dans Clamart va faire l'objet d'une première étude.

Ces opérations appellent à quelques précisions sur la stratégie de gestion du matériel roulant.

La ligne T3b de la porte d’Asnières à la porte Dauphine nécessite 9 rames supplémentaires au gabarit 44 m x 2,65 m. Elles seront obtenues en tirant une dernière fois sur le marché de 2003 prévoyant 70 rames de ce type. 63 sont déjà dans les dépôts et, avec la tolérance de 10% sur le volume initial, il est possible de commander ces rames ce qui assurera l'homogénéité du parc. Pour le tramway des Maréchaux, la question se poserait plutôt pour boucler la boucle... mais la décision est encore loin d'être prise.

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Paris - Boulevard Berthier - 7 février 2021 - Un Citadis 402 de la ligne T3 : le marché a été ouvert en 2003 et sera utilisé au maximum de ses possibilités pour couvrir les besoins de la dernière extension en cours vers la porte Dauphine. Pour un bouclage complet, il faudra adapter la stratégie... © transportparis

T7 et T8 sont chacune concernées par une extension, la première à Juvisy, la seconde à Paris, qui ont pour deuxième point commun d'avoir pris un sérieux retard et pour troisième d'avoir fait cause commune sur le matériel roulant avec des rames de 32 m au gabarit 2,40 m : 39 des 60 rames de ce marché ont été commandées. Cependant, la livraison de ces extensions n'aurait guère lieu avant 2025-2030 : le marché ouvert en 2009 sera-t-il toujours disponible à cette date ?

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Saint Denis - Rue de la Poterie - 14 janvier 2015 - Concentrer les Citadis du marché de 2009 sur T7 ou T8 permettrait de préserver l'unicité de parc avec les futures extensions... mais que le rythme de développement du tramway en Ile de France est lent ! © transportparis

Dans l'hypothèse où il ne serait plus possible de l'utiliser, le scénario de repli pourrait être le suivant : concentrer les Citadis 302 série 700 et 800 sur une seule ligne et rééquiper la ligne déshabillée par du matériel neuf, éventuellement en utilisant le marché prévu pour T1, portant sur 120 unités au gabarit similaire, dont 37 en tranche ferme pour le renouvellement des TFS.

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Gennevilliers - Avenue du Général de Gaulle - 5 novembre 2020 - Qui succédera aux TFS ? Compte tenu des positions extravagantes d'Alstom sur le dossier MI20, l'important marché de 120 rames, pour lequel il est candidat, semble un - modeste - moyen de pression à disposition d'Ile de France Mobilités. CAF est en embuscade. © transportparis

Pour T10, le grand marché prévu en commun avec T9 laisse une bonne marge de manoeuvre pour couvrir le développement de ces lignes sachant qu'à ce stade, il n'y a pas de projet concret pour étendre T9... même si les idées ne manquent pas.

En revanche, on ne voit à ce stade poindre aucun nouveau projet puisque la conversion du TVM n'est qu'une hypothèse dans la modernisation de ce BHNS. C'est peut-être parce qu'il n'y a que l'embarras du choix parmi une bonne centaine de lignes qui mériteraient d'abandonner l'autobus pour un mode de transport plus capacitaire et plus performant...

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