11 janvier 2014

Tramways parisiens : 3ème réseau d'Europe ?

Avec 725 000 voyageurs transportés chaque jour sur les lignes T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7, la RATP annonce qu'elle est en passe de devenir le 3ème réseau de tramways en Europe par la fréquentation de ses lignes.

Le point positif est évidemment que le tramway arrive à démontrer sa pertinence dans l'offre de transports de l'agglomération parisienne, et que la démarche doit se poursuivre pour couvrir d'autres besoins sur d'autres territoires, mais aussi pour éviter la thrombose du fait de cette attractivité concentrée sur un nombre limité d'axes, occasionnant un inconfort de voyage et un allongement des temps d'arrêt, donc de parcours.

Le point plus criticable est lié à la notion de réseau. La définition donné par le dictionnaire Larousse est la suivante :  "ensemble formé de lignes ou d'éléments qui communiquent ou s'entrecroisent." Or ce n'est pas le cas des tramways parisiens. Les seules communications entre lignes sont d'abord commerciales par les correspondances entre T2 et T3a à la Porte de Versailles, entre T3a et T3b à la Porte de Vincennes, ainsi qu'entre T1 et T5 au Marché de Saint Denis. Il n'existe qu'une seule connexion physique, entre les deux maillons de la rocade des Maréchaux, à la Porte de Vincennes. Ces connexions physiques sont rendues majoritairement impossibles du fait de l'absence de cohérence dans les choix de matériel (tramway ou Translohr) et de gabarit (2,20 m pour Translohr, 2,40 m pour les tramways sauf T3 à 2,65 m).

Par conséquent, on peut considérer que cette communication de la RATP est surtout destinée à faire de l'affichage (n'est-ce pas le but de la communication ?) plus qu'à refléter une réalité technique et fonctionnelle.

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12 décembre 2013

Tramway Colombes - Rueil : lancement des études

La ligne T1 sera rejointe d'ici 2020 par une nouvelle ligne entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins amorçant la maille ouest de la rocade Grand Tram lancée en 1992 avec la mise en service du tramway entre Saint Denis et Bobigny.

Parmi les nombreux dossiers du conseil du STIF du 11 décembre 2013, figurait le lancement des études préliminaires pour le prolongement de Colombes à Rueil Malmaison, sur environ 7 km. D'un coût de 7 M€, elles sont cofinancées par la Région et le Département des Hauts de Seine. Elles devront déterminer les possibilités d'insertion de la ligne, son potentiel de trafic, évaluer le coût et l'horizon de réalisation.

Le tramway devra desservir notamment la gare de Nanterre Université, dont le nouveau pôle d'échanges a été prédisposé pour le futur tramway, la Préfecture des Hauts de Seine, la mairie de Nanterre et la place de la Boule avant de desservir Rueil Malmaison par la nationale 13.

Cette nouvelle extension du tramway remplacera intégralement la ligne 304, reliant actuellement Gennevilliers Les Courtilles à Nanterre La Boule. Il succédera aussi au 258 entre La Boule et le terminus du tramway à Rueil La Jonchère, près de l'échangeur de l'A86. En outre, la ligne 163 Porte de Champerret - Rueil Ville devrait également être limitée à Nanterre Préfecture.

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Nanterre - Place de la Boule - 30 janvier 2011 - La place de la Boule sera un des morceaux de choix pour le passage du futur tramway Colombes - Rueil, en raison du trafic important et de la trémie qui passe sous le rond-point. © transportparis

Ces études devraient déboucher en 2016, année au cours de laquelle pourrait être envisagée l'enquête d'utilité publique.

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Rueil Malmaison - Boulevard Clémenceau - 22 mai 2011 - La ligne 258 exploitée depuis près de 20 ans en autobus standard, alors qu'elle est surchargée entre La Défense et Rueil Malmaison, et que les autobus articulés y avaient été introduits en 1988. Le tramway devra composer avec la trémie routière qui passe sous ce carrefour. © transportparis

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Rueil Malmaison - Début du 20ème siècle - Le futur tramway reprendra le tracé d'une des premières lignes ayant existé en région parisienne, le Paris - Saint Germain en Laye, vu ici à l'époque des tramways à vapeur à la station de Rueil Malmaison, située à environ 200 m à l'ouest du cliché ci-avant.

Dommage qu'on ne profite pas de l'occasion pour réexaminer le tracé dans Colombes, toujours figé sur le choix absurde évitant le centre-ville tout en n'offrant pas de bonne correspondance avec la ligne Transilien Paris - Ermont Eaubonne...

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23 novembre 2013

Dossier T1

Première ligne de tramway en Ile de France après 54 ans d'absence, T1 a fêté en 2012 ses 20 ans, tandis que le prolongement à Gennevilliers a été mis en service voici déjà un an. Concernée par trois autres prolongements achevant une vaste rocade dans la partie nord de l'agglomération, T1 est aussi la première ligne concernée par une restructuration à terme de son exploitation car une ligne unique de Rueil Malmaison au Val de Fontenay, sur plus de 33 km, présenterait un niveau de robustesse insuffisant.

transportparis vous propose son dossier sur la ligne T1. A vos réactions !

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18 novembre 2013

Extensions de tramways : un an après

Il y a un an, les tramways parisiens inauguraient leurs extensions : T1 de Saint Denis à Gennevilliers, T2 de La Défense à Bezons, et T3 préparait son dédoublement à l'occasion du prolongement de la porte d'Ivry à la porte de La Chapelle.

Un an plus tard, le tramway est pleinement entré dans les habitudes quotidiennes et le succès est au-delà des prévisions, démontrant - s'il le fallait - l'intérêt de ce mode de transport à la place des grands corridors d'autobus.

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Gennevilliers - Parc des Chantereines - 9 février 2013 - Le prolongement de T1 poursuit la constitution d'une vaste rocade au nord de Paris sur l'ancienne nationale 86. Les 35 TFS livrées entre 1992 et 1997 sont fortement sollicitées puisque 32 d'entre elles sont engagées en service commercial. Leur capacité de 178 places est clairement un handicap. © transportparis

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Colombes - Pont de Charlebourg - 25 novembre 2012 - Succédant à un tronc commun de 5 lignes, le prolongement de T2 à Bezons ne pouvait être qu'un succès. Malgré l'emploi de rames doubles de 436 places, les conditions de transport sont difficiles du fait d'un trafic dépassant largement les estimations. Ce n'est pas fini car de nombreux projets urbains sont programmés ou en cours de réalisation le long de la ligne. © transportparis

Ce succès est d'ailleurs à l'origine des difficultés d'exploitation rencontrées, puisque l'important trafic entraine un allongement des temps de stationnement. C'est particulièrement le cas à la gare de Saint Denis sur T1 et à La Défense sur T2. Sur T3a et T3b, l'absurdité du positionnement de stations, de part et d'autre du cours de Vincennes, est démontrée quotidiennement : malgré les aménagements pour canaliser les flux de correspondance, la traversée de la voirie reste d'une dangerosité extrême... à la satisfaction des Bâtiments de France pour lesquels la préservation de la perspective de la barrière du Trône et de la colonne de la Nation valaient manifestement plus que la sécurité des usagers du tramway. Sur T3b, les flux de correspondance avec le métro notamment aux portes de Bagnolet et des Lilas sont aussi fortement dimensionnants pour l'exploitation.

Point commun aux 3 lignes, le dysfonctionnement systématique de la priorité aux carrefours semble confiner à la volonté politique de gêner le service du tramway. Les gestionnaires de voirie (Préfecture de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine) n'ont pas l'air de prendre la mesure de cette situation qui rend difficile une circulation à intervalles réguliers. Conséquence, les fréquences théoriques ne sont pas tenues et l'attente peut régulièrement dépasser les 7 minutes pour 4 à l'horaire sur T1, tandis qu'il est courant de dépasser les 10 minutes pour 5 théoriques sur T1 et T3b. Pour les voyageurs, c'est l'assurance d'un voyage dans des conditions d'entassement peu flatteuses pour le tramway.

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Paris - Route des Petits Ponts - 16 décembre 2012 - Désormais doté d'une rocade d'une capacité bien meilleure que l'ancien PC2, les quartiers de l'Est parisien accélèrent leur rénovation, comme ici, avec les anciens grands moulins de Pantin. © transportparis

Enfin, le service théorique présente intrinsèquement des faiblesses. Sur T1, l'offre le week-end ne suffit pas face à la litanie de marchés et centres commerciaux le long de la ligne. Sur T2, le service plonge trop rapidement de 4 à 12 minutes d'intervalle en début de soirée, dès 19 heures, ce qui n'est pas compatible avec les horaires du quartier de La Défense. Le dimanche, l'ouverture du centre commercial des Quatre Temps rend le service aux 12 minutes assez faible. Quant au T3, l'offre à 8 min en heures creuses et le week-end mériterait de passer à 6 minutes pour délester les rames.

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06 avril 2013

Tramways : où est la priorité aux carrefours ?

Depuis près de cinq mois, le fonctionnement des trois lignes de tramways exploitées par la RATP subit les conséquences d'un dysfonctionnement de la priorité aux carrefours conduisant à des situations incongrues pour ne pas dire absurdes.

Normalement, la détection des rames à l'approche des carrefours permet aux tramways de passer l'intersection sans s'arrêter : l'avancement au fur et à mesure des rames entraîne l'apparition du losange orange signalant au conducteur la prise en compte de sa rame, puis l'ouverture du signal. En sortie de station, c'est le conducteur qui actionne la prise en compte lors de la fermeture des portes.

Or sur les trois extensions du réseau (Saint Denis - Les Courtilles, La Défense - Bezons et Porte d'Ivry - Porte de La Chapelle), cette détection - hors sortie de stations - ne fonctionne pas correctement : la détection est soit absente, soit trop tardive. Dans les deux cas, la rame doit s'arrêter au carrefour.

On pourrait alors croire que le signal s'ouvre dès lors que la boucle de détection en pied de signal repère le tramway : il n'en est rien ! Sur bien des carrefours, la prise en compte du tramway entraine d'abord une séquence routière allongeant la perte de temps pour le tramway.

Plus cocasse encore : quand deux rames se présentent en sens contraire sur un même carrefour avec un léger décalage, il n'y a pas de "vert gratuit", c'est à dire que l'ouverture du signal dans un sens n'entraine pas systématiquement l'ouverture dans le sens inverse. Résultat, la deuxième rame est obligé de s'arrêter puisqu'après une séquence tram, le carrefour donne une séquence voitures.

Les conséquences sont nombreuses :

  • pour les piétons, une forme d'incompréhension : rame à l'arrêt mais signal au rouge pour la traversée des voies
  • pour les automobilistes, idem : ils commencent à avoir en tête que le tramway est prioritaire, mais peuvent se retrouver coincés sur les voies parce que la séquence automobile a précédé le passage du tram sur un carrefour non complètement dégagé
  • pour les traminots, une difficulté à conduire de façon rapide et souple, puisque le mauvais fonctionnement de la priorité conduit à une progression saccadée
  • pour les voyageurs, outre l'inconfort de ces saccades, un service irrégulier, d'autant plus problématique sur des lignes très chargées : sur T1, l'accès au terminus des Courtilles ne facilite pas l'exploitation de la ligne de 17 km ; situation extrêmement tendue à La Défense où l'affluence sur les quais ne peut pas être gérée correctement quand l'espacement des rames est irrégulier ; et puis évidemment sur T3a et T3b, où l'intervalle théorique ne peut être respecté, avec parfois des creux de desserte de plus de 10 min en heure de pointe.

Les gestionnaires de voirie, Ville de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine, semblent quelque peu passifs face à cette situation. Serait-ce l'illustration du peu d'intérêt accordé aux transports en commun au quotidien ?

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05 mars 2013

T1 ouest : les élus se mobilisent

Une telle unanimité transcendant les clivages politiques n'est pas si courante : du PCF à l'UMP, de Gennevilliers à Rueil-Malmaison, et avec l'appui de Villeneuve la Garenne, les sept maires ont décidé d'unir leurs actions pour soutenir l'extension de la rocade de tramway T1, exploité aujourd'hui entre Noisy le Sec et Gennevilliers.

L'approche des annonces du Premier Ministre sur le Grand Paris n'y est probablement pas étrangère puisqu'on sait depuis la parution du rapport Auzannet demandé par la Ministre de l'égalité des territoires Cécile Duflot, que la section ouest de la ligne Orange était loin de faire partie des priorités.

Par conséquent, on peut supposer que les élus ont la tentation du repli pour malgré tout proposer une amélioration des dessertes sur un corridor marqué par un développement urbain assez prononcé : rénovation de la cité du Luth à Gennevilliers, du quartier des Quatre Routes à Asnières, des quartiers Europe et du Petit Colombes à Colombes, ainsi du Petit Nanterre.

281012_304nanterre-republiqueNanterre - Boulevard de la République - 28 octobre 2012 - La ligne d'autobus 304 devrait constituer logiquement le tracé naturel de l'extension de la rocade de tramway au nord-ouest : la charge de la ligne 304, malgré ses autobus articulés, constitue un argument de poids... du moins sur le plan technique. © transportparis

Pour mémoire, le tracé retenu prévoit une ligne commerciale nouvelle entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins, afin de procéder à la jonction T1 - T2. Au-delà, le tramway devrait aller jusqu'à Rueil-Malmaison, à hauteur de l'échangeur de l'A86 (actuel arrêt La Jonchère du bus 258), en passant par la gare de Nanterre Université, dont les ouvrages sont prédisposés pour l'accueil du tramway.

On rappellera que la ville de Colombes, principale concernée par la première étape, a écarté le trajet naturel par le centre-ville de Colombes et surtout sa gare : le tramway n'aurait donc aucune correspondance avec le groupe IV (ligne Transilien Paris - Ermont Eaubonne), ce qui constitue assurément un handicap majeur. On rappellera aussi que ce tracé avait été justifié par la ville de Colombes par le fait que la ligne Orange du Grand Paris desservait la gare de Colombes.

Le report probable aux calendes grecques de cette section devrait inciter à la raison et à la sagesse en demandant un réexamen du projet de tramway pour qu'il desserve le tracé central, en dépit de la nécessité d'innover quelque peu sur les 900 m de zone étroite de l'avenue de l'Agent Sarre... mais après tout, d'autres réseaux en Europe savent composer avec de telles situations !

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15 novembre 2012

T1 avance de 10 stations

C'était le slogan du projet et depuis midi, c'est devenue une réalité. Ce jeudi 15 novembre 2012 sur la place de l'église de Gennevilliers, l'Etat, la Région, le Conseil Général des Hauts de Seine et celui de Seine Saint Denis, ainsi que le STIF et la RATP ont inauguré le prolongement de 5 km de la ligne T1 entre la gare de Saint-Denis et le terminus du métro Les Courtilles, aux limites d'Asnières et de Gennevilliers.

C'est la première fois que le nouveau tramway revient sur des itinéraires qu'il avait jadis parcouru : T1 marche sur les traces des lignes 78 Saint Denis - Villeneuve la Garenne et du 66 Porte de Clignancourt - Colombes dans la traversée de Gennevilliers.

151112_inauguration-T1_1Gennevilliers, place Grandel - 15 novembre 2012 - Un simple lâcher de ballon à l'arrivée de la rame inaugurale sur la place du "village" de Gennevilliers en guise de symbole de l'inauguration. © transportparis

151112_inauguration-T1_3Gennevilliers, place Grandel - 15 novembre 2012 - Certaines rames, dont la 210 qui eut l'honneur de transporter les officiels, revêtaient des dessins d'enfants autour du thème du tramway dans la ville. © transportparis

Néanmoins, la journée a été marquée par un mouvement des conducteurs sur la ligne, en raison des tensions accrues sur l'exploitation de la ligne, qui, atteignant 16,3 km, révèle de façon encore plus aiguë les difficultés quotidiennes. La priorité aux feux demeure un voeu pieu sur la section existante, et notamment entre Saint Denis et La Courneuve, du fait de désaccords entre les gestionnaires de voirie. Elle apparaît tout aussi illusoire sur le prolongement, les rames stoppant quasiment à chaque carrefour.

Les stations entre Saint Denis et Noisy le Sec  sont trop exiguës, avec des quais étroits, d'une longueur à peine suffisante pour les TFS et un mobilier encombrant. Enfin, le matériel roulant ne comprend que quatre portes au centre de la rame, ne facilitant pas les échanges de voyageurs. Or aucun autre matériel ne peut rouler sur la ligne tant que les stations n'auront pas été réaménagées.

Au final, avec plus d'une heure de temps de trajet, T1 parvient à ses limites. Il n'en demeure pas moins que ce prolongement facilitera les déplacements en rocade, en remplaçant des autobus encore plus lents, moins capacitaires et plus irréguliers. Ceci étant, il est grand temps d'engager, 20 ans après sa mise en service, un programme d'amélioration de l'exploitation de la ligne. La priorité aux feux constitue une source importante de gain de temps, de l'ordre de 6 à 8 minutes sur l'ensemble du parcours, et donc de régularité, ce qui donnerait plus de souplesse à la gestion de parc (en allant plus vite, à offre égale, il faut moins de rames pour assurer le service).

Les prochaines étapes sont encore lointaines : le prolongement de Noisy le Sec à Val de Fontenay reste bloqué par la ville de Noisy le Sec, alors que les villes de Romainville, Montreuil et Fontenay sous Bois réclament leur tramway. Une seule collectivité peut-elle entraver l'intérêt du plus grand nombre ? Effet de l'extrême morcellement administratif de l'agglomération...

A l'ouest, le prolongement à Colombes a acté un tracé évitant soigneusement la correspondance avec la ligne Paris - Ermont en ne passant pas par la gare de Colombes tout en étant éloigné de la gare du Stade. La ville de Colombes avait choisi ce tracé après que le Grand Paris a annoncé une station au centre de Colombes. Si la mission Auzannet venait rééxaminer le périmètre et le calendrier du métro de rocade, il faudra probablement se reposer la question d'un tracé par le centre de Colombes : les usagers du 304 ne pourront atteindre 20 ou 30 ans avant de voir leurs conditions de transport améliorées, alors que le tramway pourrait arriver en 2020.

Et mardi, on recommence les discours, mais pour le prolongement de T2 cette fois-ci !

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27 octobre 2012

T1 - T2 : début des marches à blanc

Depuis ce matin, les marches à blanc sur les extensions de T1 et T2 ont débuté. Les rames circulent à l'intervalle normal, mais sans voyageurs, de sorte à roder les conducteurs, mais aussi - et surtout ! - piétons et automobilistes. Le prolongement de T1 à Gennevilliers sera mis en service le 15 novembre et T2 touchera Bezons deux jours plus tard.

271012_T1gennevilliers-chantereines3Gennevilliers - parc des Chantereines - 27 octobre 2012 - Les TFS arpentent désormais intensivement l'extension de Saint Denis à Gennevilliers, où certaines interstations leur donneront l'occasion de se dégourdir les bogies, comme notamment le long du parc des Chantereines : le T1 y voisinera de quelques mètres le chemin de fer à voie étroite. © transportparis

271012_T2la-garenne-national3La Garenne Colombes - Boulevard National - 27 octobre 2012 - Une des rames en essai sur T2 s'éloigne des tours de La Défense qui se dressent dans la perspective du boulevard National. La circulation en unité multiple viendra tripler la capacité offerte par les autobus qui se retireront de l'axe le lundi 19 novembre, deux jours après la mise en service du tramway. © transportparis

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01 octobre 2012

T1 : les élus veulent du neuf

Alors que le prolongement de T1 de Saint Denis à Gennevilliers ouvrira aux voyageurs dans moins de deux mois, les élus des Hauts de Seine concernés par ce prolongement sortent déjà le cahier de doléances.

Ils ont en effet compris que la RATP ne mettrait pas en service de matériel neuf puisqu'elle dispose de 35 TFS dont 23 aujourd'hui utilisés sur T1. Les 12 rames surnuméraires seront donc mises à profit de ce prolongement, et le retrait du service du TFS n'est pas prévu avant au moins 10 ans, puisque l'amortissement comptable s'effectue sur 30 ans.

Evidemment, les élus font un couplet en expliquant que les territoires moins riches du nord parisien sont les derniers lotis : c'est oublier quand même qu'il y a trois projets de tramways dans ce secteur (T1, T5 et T8) dont le T5 qui devrait faire un peu plus parler de lui que le TFS sur T1. Si les élus franciliens se renseignaient auprès de leurs homologues de Nantes, Grenoble et Rouen, ils sauraient que le TFS est un "père tranquille" côté fiabilité. On n'en dira pas autant des Translohr prévus pour T5...

Après, la première question légitime à se poser est celle de la capacité : les 178 places offertes sur une ligne qui montera à plus de 160 000 voyageurs par jour vont commencer à devenir franchement insuffisantes. La seconde porte sur l'exploitation et la priorité aux feux, et il serait bon que les élus des Hauts de Seine en fassent l'écho auprès de ceux de leurs voisins de Plaine Commune : tout le monde en sortirait gagnant, à commencer par les usagers du T1.

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12 avril 2012

T1 ouest : un tracé absurde dans Colombes

Le conseil du STIF s'est prononcé à l'unanimité sur le choix du tracé de l'extension du tramway entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins pour assurer la jonction entre T1 et T2. Et suivant l'avis de la ville de Colombes, c'est le tracé nord qui a été choisi c'est à dire le pire choix possible.

T1ouestTracé du T1 ouest entre le terminus des Courtilles et le carrefour des Quatre Chemins à Colombes. La logique eut voulu que le tramway passa par le centre-ville. Mais on sait que les raisonnements politiques s'écartent souvent de la logique... (cartographie STIF)

Le tracé de référence passait par le centre de Colombes, notamment la gare, le quartier commerçant et la mairie. Une variante passait par le nord de la ville, sans proposer de correspondance avec le réseau ferroviaire, et en traversant des secteurs de moindre potentiel de trafic.

Le tracé de référence était mal vu pour deux raisons parfaitement injustifiées. La première est liée à l'étroitesse de la voirie sur 900 des 5000 m du tracé, mais qui ne présente aucune difficulté insurmontable compte tenu des expériences françaises et européennes en matière d'insertion sur des voiries de 12 à 15 m de large. Une analyse comparative aurait écarté cet argument qui démontre, une fois de plus, la méconnaissance des expériences chez les voisins, le plus souvent à deux heures de TGV tout au plus : pas de quoi pulvériser le budget d'études.

La seconde est liée au mirage du Grand Paris Express : le tracé de la ligne orange passe par le centre de Colombes, motivant l'avis de la ville de Colombes d'avoir le métro au centre et le tramway en périphérie. Or si le projet du tramway devrait aboutir en 2020, il faudrait être d'une naïveté sans limite pour croire que le métro pourrait arriver à même échéance, voire avant ! Au mieux, la maille nord-ouest du projet, s'il était avéré qu'elle soit pertinente et finançable, ne verrait le jour qu'à un horizon de 20 à 25 ans.

De surcroît, le choix du tracé nord ne permet pas de réorganiser efficacement le réseau de bus, et de redistribuer les kilomètres existants sur le corridor du tracé central du tramway. Au nord, on ne trouve qu'une ligne secondaire (le 235 Asnières Gabriel Péri - Colombes Europe) alors que le tracé central permettait de restructurer des lignes plus conséquentes : 167 Pont de Levallois - Colombes Audra (configuration à fin 2012), 304 Les Courtilles - Nanterre La Boule, 367 Colombes - Rueil et 378 Les Courtilles - Quatre Chemins. Bref, en coût d'exploitation, le tracé nord n'offre pas de latitudes sur la productivité du réseau...

Bref, en choisissant le tracé nord, on préfère l'absurde sous couvert de l'irréaliste. Pas sûr que l'intérêt général soit gagnant...

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