17 décembre 2020

T1, T2 : nos dossier mis à jour enrichis

Entre météo morose et restrictions de déplacement, transportparis révise ses classiques : les dossiers consacrés aux tramways T1 et T2 ont été mis à jour et enrichis. Ils comprennent désormais chacun 3 chapitres. A vrai dire, il manque encore quelques illustrations mais il faudra un petit rayon de soleil pour sortir l'appareil photo ! Monsieur Météo, un bon geste s'il vous plaît.

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17 juin 2020

T1 au Val de Fontenay... avec une étape à Montreuil

Lors du conseil d'administration du 10 juin dernier, Ile de France Mobilités a validé formellement l'avant-projet de la section Est de T1 entre Noisy le Sec et Val de Fontenay, où les travaux préliminaires ont déjà débuté, pour les déviations de réseaux souterrains et la démolition des emprises du moignon d'autoroute A186 dont l'emprise sera réinvestie par le tramway.

Cette séance a aussi confirmé que l'extension serait mise en service en 2 temps. La première de Noisy le Sec à Montreuil rue de Rosny, à l'extrémité sud de la section sur l'ancienne autoroute, pour accéder au site de maintenance et de remisage. La première section devrait donc être mise en service en 2025. Au-delà, le retard en matière de financement du projet, notamment du fait de l'Etat, provoque donc un phasage de la réalisation, la section entre Montreuil et le terminus du Val de Fontenay serait livrée au moins un an plus tard.

Il est aussi confirmé que cette extension sera exploitée de façon autonome par rapport au reste de la ligne T1 qui sera reformatée puisque les rames venant du Val de Fontenay n'iront pas plus loin que Bobigny Pablo Picasso, où sera aménagé un terminus. Les rames venant de l'ouest de la ligne n'iront plus à Noisy le Sec.

La ligne Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay disposera d'un parc de 27 rames, intégrée au marché actuellement en appel d'offres pour équiper la vaste rocade nord entre Rueil-Malmaison et Val de Fontenay, emportant le renouvellement des 35 TFS.

Reste à définir la numérotation...

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17 mai 2020

Nanterre : repenser la desserte d'un territoire complexe

Connue des gourmands pour sa brioche, la commune de Nanterre compte 95 000 habitants sur un territoire des plus variés : des bords de Seine au mont Valérien, de La Défense à un centre ancien aux allures de village, c'est cependant une ville morcelée entre différents quartiers qui entretiennent finalement assez peu de relations. On peut même dire que, bien qu'accueillant une des plus importantes universités d'Ile de France, Nanterre n'est pas à proprement parlé une ville étudiante.

Sa desserte se révèle assez complexe. Outre les 3 gares du RER A (dont une en commun avec la ligne Transilien L), le réseau d'autobus doit composer avec une organisation de la voirie pas toujours très fluide et un urbanisme qui a éparpillé les grands équipements sans créer de véritable continuité naturelle.

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Nanterre - Place Plainchamp - 16 août 2014 - Sur cette place où convergent pas moins de 7 artères, un Citélis Line de la ligne 157 vient de traverser le centre-ville en direction du pont de Neuilly. © transportparis

Pourtant, Nanterre est bien lotie en projets : le prolongement du RER E, le Grand Paris Express, et le T1 Ouest. Trois projets, trois modes de transport sur un même territoire : c'est pour le moins inédit et mérite que transportparis s'y intéresse dans un dossier consacré au maillage de cette ville par les différentes lignes de bus, un des moyens d'intégration des différents quartiers dans la commune.

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11 février 2020

TVM, 393 et T1 : des améliorations en vue

Dans les nouveautés du dernier conseil d'Ile de France Mobilités, la modernisation du système de priorité aux carrefours sur les lignes TVM et 393 entre la porte de Thiais et Créteil-Pompadour sera engagée, avec une liaison radio, pour un montant de 400 000 €. Si nécessaire soit-elle, cette décision marquerait-t-elle l'ouverture d'une période d'actions sur les lignes en site propre d'Ile de France, et en particulier sur les tramways ? Sur l'ensemble des lignes ferrées, des réglages de carrefours sont nécessaires pour améliorer l'exploitation de lignes à fort trafic. Nous l'évoquons régulièrement à transportparis (notre dernier article sur le sujet et sur la dernière extension), convaincus du faible coût de ces paramétrages et de leur impact significatif sur le service (respect de l'intervalle, capacité)... mais avec un doute sur la capacité à fédérer l'ensemble des gestionnaires de voirie (ah le millefeuille administratif) autout de telles actions. Après tout, cela ne fait que 7 ans que ce sujet est sur la table.

Sur la ligne T1, démarre enfin le programme de réaménagement de 19 stations entre Saint Denis et Bobigny, c'est à dire la totalité sauf celle de La Courneuve 8 mai 1945, déjà traitée. Il s'agit à la fois de réaménager les quais pour dégager un maximum d'espace et préparer l'arrivée du matériel qui succédera aux TFS. Ces travaux seront réalisés par tranches successives, en maintenant l'exploitation mais en fermant les stations en travaux, avec report des voyageurs sur les stations encadrantes.

Le fonctionnement des carrefours sera-t-il amélioré pour procurer la priorité aux tramways sur cette ligne à l'occasion de ses 30 ans en 2022 ? Serions-nous idéalistes ?

Ceci dit, un récent trajet sur T7 nous a plutôt agréablement surpris avec un fonctionnement presque optimal : une lueur d'espoir ?

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11 janvier 2020

2020-2030 dans les transports franciliens

Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !


09 novembre 2019

T1 à Asnières : encore des feux mal réglés (quelle surprise !)

900 m de prolongement, 5 carrefours... et toujours la même misère quant à la prise en compte des tramways pour leur franchissement. La courte extension de T1 mise en service le 16 octobre dernier n'échappe pas à la triste règle francilienne qui veut que l'exploitation soit chaotique en n'accordant pas une priorité absolu et systématique aux transports en commun, surtout quand ils sont en site propre. Démonstration en images.

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Asnières - Avenue de la Redoute - 8 novembre 2019 - Tramway en approche même pas détecté (losange orange), vert pour la circulation automobile, et on aperçoit même une rame en sens inverse qui, elle va franchir le carrefour. Ce n'est pas de l'exploitation de transports en commun, c'est le cabaret de l'absurde ! © transportparis

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Même jour, même endroit quelques minutes plus tard : notez que le signal visible (sens Asnières - Noisy le Sec) est ouvert pour le tram, mais avec l'annonce de sa prochaine fermeture... alors que pourtant, le carrefour avait été mis au rouge pour la rame de sens contraire vers Asnières. La rame 116 va donc devoir patienter ! © transportparis

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Et ça continue, encore et encore... © transportparis

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Ouvrez, ouvrez le feu du tramway... Choisissez entre Francis Cabrel et Pierre Perret ! © transportparis

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03 octobre 2019

T1 à l'entrée de Colombes le 12 octobre

C'est assurément la plus petite inauguration de tramway réalisée depuis fort longtemps... 900 mètres supplémentaires seront mis en service sur la ligne T1 entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes. Une réalisation qui a pris son temps et dont l'impact restera faible puisque les autobus des lignes 304 et 378 continueront de circuler en parallèle au tramway pour assurer la continuité d'itinéraire jusqu'au métro 13 : imposer une correspondance entre ces lignes de bus et le métro n'aurait aucun sens (si ce n'est celui de compliquer la vie des voyageurs...)

 

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02 octobre 2019

T1 Ouest : enquête publique pour le tronçon Nanterre - Rueil

Jusqu'au 18 octobre, se déroule l'enquête publique relative à la réalisation du tramway entre Colombes Quatre Chemins et le chateau de La Malmaison à Rueil-Malmaison.

Ce sera le dernier maillon de cette grande rocade de 33 km, qui sera exploitée en 3 arcs. Dans les prochaines semaines, la courte section de 900 m du T1 entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes sera mise en service. Ensuite, elle sera intégrée dans une nouvelle ligne rejoignant T2 au carrefour des Quatre Chemins à Colombes (place Victor Basch). Enfin, le reste du tracé de la ligne 304 sera converti en tramway jusque place de La Boule à Nanterre, et avec une extension jusque dans le centre de Rueil-Malmaison.

Au total, 7,5 km et 15 stations supplémentaires, intégrant des correspondances à Nanterre Université avec la branche Saint Germain en Laye du RER A et la ligne Transilien L (axe Paris - Cergy). Place de La Boule, le tramway sera aussi connecté à la ligne 15 du Grand Paris Express. Le coût prévisionnel est de 380 M€ hors matériel roulant mais en incluant l'atelier de maintenance prévu à Nanterre le long de l'A86.

La mise en service est annoncée en 2027 de Colombes à la mairie de Nanterre et en 2030 jusqu'au château de La Malmaison.

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Nanterre Université - 9 décembre 2017 - L'ouvrage franchissant les voies de la gare de Nanterre Université est déjà conçu en prévision de l'arrivée du tramway. Pour l'instant, il est emprunté par des autobus, notamment la ligne 304, principale concernée par ce nouveau maillon de la grande rocade amorcée en 1992. © transportparis

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Nanterre - Boulevard des Provinces françaises - 24 février 2019 - Les transformations de Nanterre, autour de la gare de l'université, qui a elle-même changé d'envergue, sont impressionnants. Les Terrasses de l'Arche sont quasiment achevées. © transportparis

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Nanterre - Place de la Boule - 24 février 2019 - Si le 304 fait terminus ici, le tramway ira jusqu'au château de La Malmaison. Le corridor de l'ancienne nationale 13 est également en pleine transformation à la limite de Nanterre et de Rueil-Malmaison, où on attend le tram avec une certaine impatience. © trnasportparis

Le projet n'appelle pas de remarque de fond particulière, d'autant qu'il devrait contribuer à donner un caractère plus accueillant aux axes empruntés, aujourd'hui pas très adaptés pour les piétons et les cyclistes. La place de La Boule sera complètement transformée, en même temps que l'arrivée du métro. Les trémies routières y seront néanmoins maintenues contrairement à l'avenue Clémenceau à Rueil-Malmaison où la dénivellation du carrefour sera comblée.

On aimerait en savoir plus sur l'organisation de l'exploitation et notamment sur le terminus de la ligne à l'autre extrémité du parcours : s'il semble évident pour transportparis que les rames feront demi-tour aux Courtilles, ce n'est pas forcément le cas pour tous les riverains.

En revanche, il est dommage de ne pas envisager une courte antenne de moins d'un kilomètre à ce projet, afin de procurer un accès à la gare de Nanterre Préfecture, pour donner une correspondance avec les branches de Cergy et Poissy du RER A, et à Nanterre La Folie pour rejoindre le RER E. Un court tronçon qui serait bien utile en cas d'incident d'exploitation sur le RER A, et un moyen de plus de lisser sa fréquentation en maximisant les combinaisons complémentaires.

Cette antenne pourrait amorcer d'autres réalisations, évoquées dans le schéma directeur des tramways franciliens de transportparis.

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23 juillet 2019

T1 : enfin l’appel d’offres pour de nouvelles rames

Paru le 2 juillet, l’appel d’offres pour le renouvellement des TFS de la ligne T1. Le volume total du marché est de 120 rames dont 37 en tranche ferme pour couvrir l’exploitation entre la gare de Noisy le Sec et Asnières Quatre Routes. La tranche optionnelle de 83 rames devrait répondre aux besoins liés aux extensions vers le Val de Fontenay à l’est, à Colombes puis à Rueil-Malmaison à l’ouest, avec une nouvelle exploitation en trois arcs avec des terminus intermédiaires à Gennevilliers Les Courtilles et Bobigny Pablo Picasso.

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Ile Saint Denis - Rue Méchin - 8 juillet 2018 - Matériel robuste mais pas assez capacitaire, le remplacement des TFS est attendu de longue date. Il a fallu attendre d'abord le lancement des études d'adaptation des stations et la confirmation du prolongement à Val de Fontenay, enlisé par la Ville de Noisy le Sec, pour que le marché puisse être débloqué. Avec 120 rames, il faut espérer qu'une réelle concurrence s'instaure pour cet appel d'offres...© transportparis

Les nouvelles rames seront au gabarit de 2,40 m, soit 10 cm de plus que les TFS, en misant sur des caisses plus courtes dans une architecture à 5 caisses. La longueur maximale est fixée à 33 m, avec une distance entre extrémités de portes de 28 m, afin de s’insérer dans la station la plus contrainte à La Courneuve 8 mai 1945. L’arrivée de ces nouvelles rames est tributaire des travaux de réaménagement de la ligne, concernant évidemment les stations mais aussi la capacité de remisage. Outre les deux ateliers supplémentaires nécessaires à Montreuil et à Nanterre, remplacer 35 rames de 29 m par 37 rames de 33 m suppose de trouver au moins 206 m de longueur de remisage supplémentaire à Bobigny.

L’arrivée de ce nouveau matériel est attendue de longue date pour augmenter la capacité d’une ligne saturée : les TFS n’offrent que 178 places et on peut légitimement s’attendre à de nouvelles rames de 220 places, soit 42 places supplémentaires par rame, 630 par heure et par sens sur la base d’un intervalle de 4 minutes. En outre, avec seulement 4 portes concentrées en milieu de rames, les échanges sont rendues difficiles. Les nouvelles rames auront probablement 6 portes… et on espère qu’elles soient toutes à deux vantaux avec une largeur d’ouverture de 1,30 m pour accélérer au maximum les échanges.

Profitons-en aussi pour rappeler l’impérieuse nécessité d’instaurer une priorité absolue des tramways aux carrefours pour améliorer la vitesse commerciale et augmenter le taux de conformité du service, et de réviser les vitesses applicables sur les différentes sections de ligne. On prendra pour seul exemple le passage du carrefour de l’échangeur des Renouillers sous l’A86 à Villeneuve la Garenne, franchi à 10 km/h pour des raisons particulièrement obscures…

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21 juin 2019

Tramways parisiens : succès inégal et exploitation souvent chaotique

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

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Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

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Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

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Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

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