22 octobre 2012

La ligne Orange se dévoile, surcoût inclus

Le STIF a approuvé les orientations et principales caractéristiques de la ligne Orange du projet de Grand Paris Express. Cette ligne, longue de 30 km et comprenant 16 stations, comprend un tronc commun de Saint Denis Stade de France à Rosny Bois Perrier, puis deux branches, l'une vers Noisy Champs et l'autre vers Champigny.

L'exploitation revisitée

Le temps de trajet de Saint Denis à Noisy Champs serait de 27 minutes, avec une vitesse moyenne de 52 km/h. La fréquence serait de 2 à 4 minutes selon les heures, avec un potentiel de trafic de 300 000 voyageurs par jour, et une section dimensionnante à 10000 voyageurs / heure / sens à l'heure de pointe, pouvant atteindre 18000 dès la réalisation l'ensemble du projet du Grand Paris Express.

Le STIF recherche la continuité de tracé avec la ligne Rouge à Champigny plutôt qu'à Noisy Champs, arguant d'un plus fort taux de voyageurs "traversants" : ils seraient 16000 en période de pointe à passer de la ligne Rouge à la ligne Orange à Champigny, quatre fois plus qu'à Noisy Champs.

Le STIF propose également un schéma d'exploitation en décalage par rapport à la carte du réseau présenté par la SGP. On y voit de notables évolutions :

  • la ligne Orange est connectée à la ligne rouge par deux fois : au nord à Saint Denis, pour une continuité vers La Défense, au sud pour créer in fine une antenne à la ligne Rouge sud entre Champigny et Rosny Bois Perrier
  • la desserte des branches éloignées de la ligne Rouge (ici en bordeaux) vers Mesnil Amelot et Noisy Champs par Le Bourget est nettement dissociée

exploitation-ligne-orange

Ce schéma laisse entrevoir des possibilités de phasage : la ligne en bordeaux sur notre schéma pourrait être réalisée ultérieurement, et la priorité serait donnée aux branches de petite et moyenne couronne, revenant en quelque sorte aux bases d'Arc Express.

On notera aussi que le tracé est jumelé entre La Défense et Saint Denis, laissant présager du report - sinon de l'abandon - du principe de deux tracés dissociés.

Il en résulte toutefois une certaine complexité puisqu'on aurait alors trois lignes entre La Défense et Noisy Champs, via le sud, via Rosny ou via Le Bourget.

Du point de vue de l'offre, le DOCP de la ligne orange donne plus de renseignements :

  • La Défense - Champigny : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit un intervalle de 4 minutes entre Champigny et Noisy, et entre Champigny et Rosny.
  • Noisy Champs - La Défense par la ligne orange : intervalle 2 minutes
  • La Défense - Le Bourget : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit intervalle de 4 minutes entre Le Bourget et Mesnil Amelot et entre Le Bourget et Noisy Champs par Montfermeil
  • Il en résulterait donc un intervalle de 60 secondes entre La Défense et Pleyel

Sur ce dernier point, on sera circonspect, puisqu'avec des trains de 120 m circulant à 100 km/h, l'intervalle de 60 secondes constituera un véritable défi.

Quels effets sur le réseau existant ?

Le DOCP présente également les études d'impact de trafic sur le réseau existant :

  • décharge de 30% de T1 entre La Courneuve et Val de Fontenay
  • décharge de moins de 10% des RER A et E, ainsi que des lignes de métro de l'est parisien
  • décharge de 10% de la tangentielle nord entre Epinay Villetaneuse et Bondy
  • recharge de 10% de la ligne 11 à partir de la porte des Lilas, de 30% à partir de Romainville Carnot
  • recharge de 30% de la ligne 7 à partir de la porte de La Villette, et de 10% dès Opéra
  • recharge de 30% de la ligne 12 à partir de Marcadet Poissonniers, et de 10% dès Saint Lazare
  • recharge de 30% du tram-train T4

Sans surprise, l'effet sur les lignes de RER est plutôt limité : avec moins de 10%, il est probable que l'effet sera largement absorbé par la croissance naturelle du trafic.

On notera toujours le doublon entre Rosny et Nogent Le Perreux avec le RER E, posant la question de l'intérêt de cette branche de la ligne Orange.

Coût et délais : la facture explose

La mise en service est envisagée fin 2021. L'exploitation serait assurée par des rames de 60 m couplables, ce qui semble indiquer que le STIF renonce à l'intercirculation de bout en bout.

Dernier élément, le coût. Annoncé en débat public à 2 milliards d'euros, la ligne orange est désormais chiffrée à 5,4 milliards d'euros. Ce coût pourrait provenir pour partie de l'intégration du coût des aménagements à opérer sur le réseau existant pour les correspondances.

Les propos de Cécile Duflot tenus voici deux semaines seraient-ils en passe d'être confirmés ?

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25 juillet 2012

Tarification unique : coûteuse démagogie ?

Alors que le manque de lignes de rocade et que la saturation des réseaux radiaux constituent des constats largement partagés par tous les observateurs et décideurs du paysage des transports franciliens, le dossier de la tarification fait figure de pilier des débats.

Le groupe Ecologiste, composante de la majorité régionale, veut aboutir à une tarification unique sur toute l'Ile de France, abolissant le principe de tarification selon la distance. Sous couvert de bonnes intentions bien démagogiques, la tarification unique n'est pas exempte de défauts.

A commencer par un simple constat de bon sens : faire Opéra - République en métro ou Paris - Nemours en Transilien, est-ce la même chose ? Assurément non, surtout si on transpose la comparaison à une région de province : faire Prado - Noailles en métro à Marseille n'est pas tout à fait la même chose que relier en TER Marseille à Cavaillon. Les produits étant résolument différents, la tarification ne saurait être la même étant donné que les coûts de production du service ne sont pas les mêmes.

La bonne réponse est bien la mise en oeuvre de tarifications multimodales qui permettent aux voyageurs de passer du réseau régional à la desserte urbaine sans jongler entre des abonnements différents. En Suisse, pays de l'intégration ferroviaire par excellence, l'abonnement général n'est pas au prix de l'abonnement urbain d'une des villes : on ne paie pas le même prix pour aller de Plainpalais à la gare Cornavin dans un tramway genevois et pour aller de Genève à Lausanne à bord d'un train régional.

De façon un peu plus complexe, l'uniformisation tarifaire peut avoir des effets de bord aux limites de la Région Ile de France. Si, comme on l'entend, le prix de l'abonnement passe à 65 euros y compris pour la grande couronne, alors il est plus que probable que les utilisateurs du TER à une dizaine de kilomètres des limites de l'Ile de France choisiront, pour faire des économies, de prendre leur voiture pour arriver à la première gare en tarification Ile de France. Il y aurait donc un effet de report du TER vers le Transilien, au détriment de l'économie du TER, dont les coûts de production resteraient identiques, mais avec une baisse des recettes et donc un risque sur la stabilité du nombre de trains.

060311_RCR2montereau1Montereau - 6 mars 2011 - Les TER desservant les territoires proches de l'Ile de France pourraient être impactés par l'apparition d'une tarification unique en Ile de France calquée - pratiquement - sur le tarif le moins élevé : l'inévitable report de trafic serait-il gérable ? Les spécialistes en doutent... © transportparis

Et par symétrie, le report sur des Transilien viendrait accentuer le problème de charge des trains aujourd'hui bien connu y compris sur les liaisons de grande couronne où la fréquence est de l'ordre de 30 minutes. Renforcer les dessertes supposerait que le réseau ait aujourd'hui la capacité d'accueillir des circulations supplémentaires en heures de pointe (ça se saurait !)... et de financer des trains supplémentaires, alors même que les recettes, elles, diminueraient du fait du nivellement tarifaire par le bas.

En matière d'aménagement du territoire, la tarification unique est par essence contraire aux conceptions de ses promoteurs, notamment par rapport à la maîtrise de l'étalement urbain. En faisant sauter le verrou du prix des transports, la tarification unique ouvre une véritable autoroute à l'urbanisation des territoires excentrés, alors que la maîtrise des déplacements incite plutôt à une politique de densification de la proche couronne.

Enfin, la question économique. Estimée à "seulement" 250 millions d'euros par an par les plus optimistes (généralement les promoteurs de cette réforme) et à 500 millions par les plus pessimistes (et peut-être les moins favorables à ladite évolution), cette dépense annuelle est par les temps qui courent un sujet qui ne saurait être mis sous le tapis.

N'y a-t-il pas plus urgent pour répondre aux besoins de l'Ile de France ?

Même en prenant un point d'équilibre entre les deux hypothèses de coût annuel, c'est à dire (250+500) / 2 = 375 millions d'euros par an, ce montant représente l'équivalent du financement d'une ligne de 10 km de tramway par an (aux coûts moyens de l'agglomération parisienne) , ou de 3 km de métro sur la même période.

Les vrais besoins ne sont-ils pas plutôt de ce côté ?

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12 juillet 2012

Week-end : on dézone !

A partir du 1er septembre, les abonnés Navigo pourront circuler dans toute l'Ile de France le samedi et le dimanche, quel que soit le nombre de zones de leur titre de transport. D'un coût de 37 millions d'euros par an, cette mesure est destinée à inciter les franciliens à utiliser les transports en commun pour leurs loisirs.

Le STIF mettra aussi en place au plus tard en fin d'année le ticket de complément de parcours permettant ponctuellement d'aller au-delà du forfait en semaine.

Quant au tarif unique pour tous, il est encore loin d'aboutir, car le coût de la mesure est élevé, entre 250 et 500 millions d'euros par an, et conditionné à la hausse du Versement Transport qui nécessite un vote à l'Assemblée Nationale.

Cependant, vu le coût de la mesure, il y a probablement plus utile à faire pour améliorer le fonctionnement du réseau que de mettre en oeuvre une mesure qui n'aura pour effet que de grèver les finances du STIF et ouvrir encore plus qu'elles ne le sont aujourd'hui les vannes de l'étalement urbain.

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04 mars 2012

Bus RATP : le STIF imprime sa marque

Les dernières livraisons d'autobus de la RATP arborent une nouvelle livrée marquée par l'arrivée du gris métallisé retenu par le STIF pour imprimer sa marque sur le matériel roulant dont il est désormais propriétaire.

L'application de cette teinte diminue la présence du blanc. Pour autant, cette décision n'a pas été l'occasion de repenser le positionnement du vert de l'exploitant, couleur largement ancrée dans les mémoires comme étant celle du réseau parisien. Selon les types de matériel, la part de vert peut se retrouver réduite à la portion congrue. Cette forte prédominance de gris et de noir, que les communicants considèrent comme des couleurs nobles et les usagers comme des couleurs tristes, est accompagnée d'une frise sur les baies vitrées, avec le logo du STIF, qui vient gêner la vision extérieure depuis les places assises. On peut aussi s'interroger sur les conditions de maintenance de cette frise lors du remplacement des vitres.

240212_32trinitePlace de la Trinité - 24 février 2012 - Le Citélis n°8521 arborant la nouvelle livrée marquée par la prédominance du gris métallisé du STIF et le report du logo de la RATP au-dessus de la porte avant. Sur ce service partiel, le texte de la girouette est fixe : miracle !

Dans Paris, c'est la ligne 32 Gare de l'Est - Porte d'Auteuil qui inaugure cette série de matériel. En banlieue, outre évidemment les lignes des réseaux Optile qui virent au gris métallisé depuis près de trois ans, du côté de la RATP, les lignes 207, 317 et 388 voient arriver de nouvelles voitures ainsi revêtues.

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09 février 2012

Première sortie pour T3b

Hier 8 février, la RATP a procédé à une première marche d'essai sur le prolongement du tramway des Maréchaux, jusqu'au site de maintenance situé près de la porte de Pantin. Les 14,5 km entre la porte d'Ivry et la porte de La Chapelle doivent entrer en service à la fin de cette année. La première des 25 motrices commandées par la RATP pour le STIF est arrivée : elle présente quelques évolutions d'aménagement intérieur sur la disposition des places assises et les écrans d'information des voyageurs. Elle porte en partie supérieure une bande gris métallisé, couleur du STIF, complétant la livrée de la RATP.

C'était aussi la première apparition officielle de l'absurde indice T3b désignant la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle. La désignation des lignes de tramway commence à ressembler au jeu Des Chiffres et des Lettres...

Pourtant, qui dit deux lignes dit deux numéros. Ce serait trop simple. Pour la Ville de Paris, c'est une même ligne et elle doit porter un seul numéro. Donc deux lignes portant le même indice : T3. Opposition du côté l'exploitant et de l'autorité organisatrice... mais la ville ne l'entend pas de la même oreille. Résultat, la ligne T3 existante, prolongée Porte de Vincennes, deviendra T3a. La ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle deviendra T3b. Un summum de lisibilité !

Il ne faudrait pas oublier que le tramway des Maréchaux n'est pas emprunté que par des parisiens : avec le parc des expos de la Porte de Versailles, la cité universitaire, le stade Charléty, la pelouse de Reuilly (foire du Trône), le Zénith et la cité des sciences de la Villette, nombreux sont les sites et événements qui attirent du public bien au-delà des limites de la Région ! Il s'agira de ne pas les perdre !

A Saint Etienne, on se souvient que la ligne 5 Châteaucreux - Bellevue ou Terrasse, en forme de T couché, suscitait de nombreuses critiques. Depuis deux ans, la ligne 4 s'appelle T1 et la ligne 5 s'est muée en T2 et T3 : une liaison = un indice.

Trop simple pour la Ville de Paris manifestement...

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21 novembre 2011

Débat sur la tarification unique

Alors que les frimas de l'automne réapparaissent, rien de tel qu'un bon débat politique sur les transports parisiens pour réchauffer l'ambiance ! En 2010, pour s'assurer une majorité, le président sortant avait conclu un accord avec le mouvement écologiste qui prévoyait notamment la mise en oeuvre d'une tarification unique des transports franciliens. Celle-ci n'étant toujours pas à l'ordre du jour, ces derniers menacent de ne pas adopter le budget 2012 de la Région si la proposition n'est pas intégrée.

Pour l'instant, ce que l'on sait, c'est que le coût de cette mesure serait de 250 millions d'euros par an, à la charge de l'autorité organisatrice, dans une hypothèse à 65 euros pour tous. Une bagatelle : c'est l'équivalent de l'achat, annuel, de 100 rames de tramway ou de 40 rames de métro...

Or déjà, ce chiffre de 65 euros fait tiquer les élus parisiens, puisqu'il représenterait une hausse d'une dizaine d'euros par mois de l'abonnement pour les zones 1 et 2. Pour stabiliser la contribution de la collectivité, le tarif mensuel nécessaire serait de 91 euros. Evidemment, pareil chiffre accentue l'opposition de la zone la plus dense, la plus peuplée, et pas forcément la plus riche.

A défaut de faire supporter ce coût sur les usagers, et faute de pouvoir augmenter la contribution des collectivités aux budgets serrés, les entreprises pourraient être sollicitées : opposition totale du côté du MEDEF qui rappelle qu'il contribue déjà à 45% au déficit d'exploitation par le Versement Transport.

Question de fond : est-il justifié d'unifier la tarification sur un territoire aussi vaste que l'Ile de France ? Il faut bien admettre que le coût d'un voyageur augmente avec la distance à parcourir alors que le potentiel de trafic s'éloigne au fur et à mesure qu'on s'éloigne de Paris. Bref, aller chercher un voyageur de plus du côté de Souppes-sur-Loing ou de Nogent l'Artaud coûte bien plus cher à la collectivité que prendre en charge un usager de plus entre Clamart et Paris.

Par ailleurs, n'est-il pas étrange, de promouvoir une baisse considérable du coût du transport en le déconnectant de la distance, de la part d'une tendance politique qui milite, à juste titre d'ailleurs, pour une densification urbaine des territoires de petite couronne pour réduire les distances parcourues et l'usage de l'automobile dans une grande couronne au maillage par les transports publics bien plus faible ? En effet, on sait très bien qu'une telle mesure aurait un effet majeur sur les modes de vie en ouvrant les vannes à un étalement urbain qui, justement, rend difficile et onéreuse l'attractivité des transports en grande couronne et génère un usage de l'automobile bien plus important qu'en zone dense. Ou comment la démagogie (tarifaire) peut conduire à contrarier les fondements d'un raisonnement politique (sur les méfaits de l'étalement urbain) qui n'est pas dénué d'un certain bon sens...

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08 novembre 2011

Tramways : 107 rames commandées

107 rames de tramway pour plus de 280 millions d'euros, c'était le principal sujet de la signature du contrat de crédit-bail entre le STIF, la RATP et l'organisme bancaire bailleur pour la fourniture des rames nécessaires à l'extension du tramway des Maréchaux, et la création des lignes T5, T6, T7 et T8.

Dans le lot, 24 rames pour le premier projet, 15 pour le deuxième, 28 pour le troisième, 19 pour le troisième et 20 pour le dernier, à livrer dans le cadre du phasage des projets, puisque 31 rames sont prévues en deuxième étape pour les extensions de T7 à Juvisy et de T8 à Paris.

107 rames, mais pas un marché unique : pour les Maréchaux, il a simplement fallu puiser dans la tranche optionnelle du marché de 2003, de 70 rames, dont 21 avaient été commandées pour la première phase en service depuis cinq ans. 24 Citadis 402 au gabarit 2,65 m seront donc réceptionnés pour le prolongement de T3 de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes et la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle.

Pour T7 et T8, Alstom fut aussi désigné lauréat de l'appel d'offres, avec du Citadis aussi, mais avec des rames de 32 m et au gabarit 2,40 m.

Pour T5 et T6, on nage en plein délire avec du Translohr avec dans le premier cas des rames de 24 m offrant 120 places (c'est à dire pas plus qu'un bus articulé) au prix colossal de 3,4 millions d'euros par rame soit 28333 € par place offerte, et dans le deuxième des rames de 46 m offrant 250 places au prix de 5,2 millions d'euros soit 21666 € la place, le tout au gabarit 2,20, et bien évidemment strictement incompatible avec les autres tramways. En comparaison, les rames de T7 et T8 aboutissent à un ratio à la place de moins de l'ordre de 8000 €. A l'heure de faire des économies avec l'argent public, T5 et T6 dénote dans le paysage...

Bref, malgré les apparences de la communication, côté tramways en Ile-de-France, c'est toujours en ordre dispersé que les lignes apparaissent, faute d'un schéma de développement cohérent, dont l'absence occasionne cette hétérogénéité du parc, et des surcoûts de conception des projets puisque les installations de maintenance ne peuvent être mutualisés.

Par conséquent, par l'absence de réelle planification du développement des tramways, il est impossible de concevoir des marchés de grande taille comme dans les réseaux tels Bruxelles (183 rames) ou Berlin (99 rames) de nature à faire baisser les coûts unitaires et susciter une plus forte émulation entre les industriels, mais aussi de favoriser un plan cohérent sur le plan géographique qui favoriserait la constitution de sites de maintenance multilignes. A raison de 20 à 25 millions d'euros par dépôt, nul doute qu'il y a là une source de rationalisation des investissements.

Malheureusement, la situation actuelle laisse aux élus locaux toute latitude pour développer les projets en fonction d'intérêts parfois peu justifiables : autant la transformation du 183 Paris - Orly en tramway est incontestable compte tenu du trafic et des enjeux urbains, autant le projet Croix de Berny - Clamart n'était pas vraiment la priorité en matière de réponse à la surcharge du réseau de bus en banlieue au regard de la fréquentation du 395...

Ce schéma de développement aurait aussi permis d'éviter l'absurdité du T5, soit en préconisant un site propre pour des autobus soit un tramway économique mais connecté au T1 (ne serait-ce que pour mutualiser les rames de réserve) et potentiellement au T8 (une voie de service aurait permis de ne faire qu'un site de maintenance et d'abaisser encore la facture du projet T5 en diminuant le coût d'infrastructure... en plus du coût du matériel). Bref, entre T1 et ses extensions, T5 et T8, il y avait un terrain extrêmement favorable à la démonstration par l'exemple des vertus d'un réseau de lignes connectées.

Il aurait aussi mis en lumière les insuffisance de capacité, tant en statique qu'en dynamique, du Translohr sur T6, notamment par le taux de saturation de l'infrastructure plus élevé dès la mise en service, limitant les possibilités d'augmentation de capacité avec la hausse du trafic.

En réalité, cette signature avait deux objectifs : d'une part, montrer que la RATP et le STIF avait trouvé le moyen de contourner les complications législatives issues de la loi entraînant le transfert de la propriété du matériel au STIF à l'issue d'une période de transition qui court jusqu'en 2029, date de possibilité de mise en concurrence des lignes de tramways; d'autre part, présenter les nouveaux habits de ces lignes de tramways avec les livrées définies par l'autorité organisatrice et son exploitant.

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05 octobre 2011

Grand Paris : le STIF pilote la ligne orange

Dans le cadre de l'accord de convergence entre l'Etat et la Région sur le Grand Paris Express, le STIF a obtenu le pilotage de certains tronçons : d'abord le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Saint-Ouen et une maille complémentaire à l'est entre le carrefour Pleyel à Saint-Denis et Rosny-sous-Bois, qui ensuite éclate en deux branches : l'une longe le RER E jusqu'à Champigny, l'autre jusqu'à Noisy-Champs, dans les deux cas pour rejoindre l'arc sud.

La convention d'études est financée à hauteur de 20 M€ à parité entre l'Etat et la Région. Longue de 29 km, le coût de ce maillon atteint 3,7 MM€. Si la bretelle de Champs-sur-Marne semble intéressante puisque située en diagonale entre le RER E et le RER A, on peut s'interroger sur l'utilité d'une ligne de métro à grande capacité (on parle de 40000 places par heure) en parallèle au RER E.

En revanche, cette maille, desservant la petite couronne (La Plaine Saint-Denis, Aubervilliers, Bobigny, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) et la moyenne couronne (Neuilly Plaisance, Villemomble, Noisy-le-Grand) présente un intérêt nettement supérieur à celui de l'arc rouge entre Pleyel et Champs-sur-Marne par Chelles et Montfermeil, où le métro constitue une dépense déraisonnable puisque les études tablent au mieux sur 5000 voyageurs à l'heure, soit un potentiel pouvant être assuré par un tramway rapide, bien plus économique qu'un métro lourd de 120 m de long, offrant 1200 places toutes les 100 secondes...

En revanche, le prolongement de Pleyel à Nanterre de la ligne orange apparaît complètement redondant avec l'arc rouge d'autant qu'il peut aussi entrer en conflit avec le prolongement du tram dans Colombes, bien plus adapté aux besoins du secteur : un compromis mériterait d'être trouvé, de façon pragmatique pour éviter ce genre de situations pouvant susciter de surcroît quelques jalousies...

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08 juillet 2011

Discussion STIF - Grand Paris

Hier 7 juillet, une première rencontre formelle a eu lieu entre le STIF et la Société du Grand Paris pour jeter les bases des relations entre les deux instances : un projet de convention devrait définir les rôles respectifs - et surtout celui du STIF - dans l'élaboration du projet du métro automatique de rocade pour lequel on cherche à savoir qui réellement est l'autorité organisatrice. Autre enjeu, faire en sorte que le plan de mobilisation régional sur le réseau existant soit conduit au rythme convenu de sorte à éviter de succomber à la tentation de mettre en avant un projet pharaonique encore à l'état de papier au détriment de la modernisation des RER et du développement des tramways et tangentielles.

Affaire à suivre donc, d'autant que le sujet de l'avenir du Grand Paris ne manquera pas de s'inviter dans le ballet des sujets de campagne électorale au printemps prochain...

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09 avril 2011

RER C : inauguration du nouveau PAR

Le dimanche 27 mars, le RER C était à l'arrêt dans Paris le matin : une interruption pour la bonne cause afin d'opérer le basculement de l'exploitation du tronçon central, plus exactement de la gare d'Austerlitz à celles de Chaville et de Saint-Ouen. Vendredi 8 avril, les présidents de RFF, de la SNCF et du STIF ont symboliquement inauguré le nouveau poste d'aiguillage et de régulation du RER C. Le coût de l'opération atteint 30,8 M€ dont 23 pour le remplacement de l'outil de commande avec installation d'une interface type Mistral, 5,3 M€ pour l'aménagement de la nouvelle salle et des structures de télécommunications, 1,6 M€ pour transférer à Austerlitz l'unité opérationnelle de la SNCF et 900 000 euros pour la connexion au poste d'informations des voyageurs.

L'opération a été principalement financée par RFF (23,85 M€) et le STIF (6,99 M€), la SNCF prenant à sa charge 950 000 euros sur son périmètre.

D'autres opérations sont en cours sur le RER C pour fiabiliser son infrastructure, notamment l'alimentation électrique, représentant un investissement de 15,2 M€, pris en charge à hauteur de 7,4 M€ par le STIF. Enfin, la modification d'aiguillages et de la signalisation en gare de Javel permettra de retourner des trains de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines en cas d'incident dans le tronçon central : d'un coût de 8,4 M€, l'opération est financée intégralement par le STIF. Parallèlement, les limitations ponctuelles à 40 km/h entre Invalides et Boulevard Victor seront supprimées pour généraliser une vitesse de 60 km/h dans le tronçon central, pour un coût de 6 M€ - quand même ! - et une application en 2013 en même temps que la modification de Javel.

080411_8895javel Javel - 8 avril 2011 - Non, la tour Eiffel n'est pas la tour de contrôle du RER C, qui a élu de longue date domicile dans les sous-sols de l'ancienne gare des Invalides ! Le nouveau PAR amorce la mise en oeuvre d'autres améliorations dans le tronçon central du RER C.  © transportparis

Reste quand même une grosse pierre dans la chaussure de la ligne : la querelle politicienne entre la petite et la grande couronne entre Paris et Brétigny, à propos du schéma de desserte et de l'évolution des temps de trajet liés au renforcement de la desserte indispensable en petite couronne du fait de la multiplication des constructions de logements et de bureaux et d'une offre actuellement squelettique composée d'un train tous les quarts d'heure seulement. Or l'Essonne ne veut pas s'arrêter dans le Val-de-Marne et filer droit sur Paris...

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