05 avril 2019

Des Franciliens bloqués par Bruxelles ?

La ficelle est un peu grosse et pourtant, la présidente de Région l'a utilisée sur les ondes de RMC pour pointer les excès de bureaucratie de l'Union Européenne. Mais quand on va au fond des choses, c'est presque l'arroseur arrosé.

Explication : à partir du 1er juin 2019, tout matériel ferroviaire livré doit être équipé d'un EVC - European Vitality Computer - qui doit faire l'interface entre les équipements du train et de l'infrastructure, en pouvant lire les équipements de signalisation ERTMS et évidemment les systèmes nationaux préexistants. Cette règle est connue de longue date par l'ensemble des opérateurs ferroviaires européens... et comme d'habitude, la France n'est pas dans le peloton de tête.

A la signature du marché Francilien en 2006, la question s'était déjà posée. Elle avait été évacuée par Transilien considérant que l'ERTMS ne concernerait pas l'Ile de France. Néanmoins, le développement de NExTEO, sur base de la technologie CBTC issue du transport urbain, a aussi besoin de l'EVC, ce qui fait qu'un éventuel équipement des Francilien pour le réseau Saint Lazare par exemple impliquerait d'importants travaux sur les cabines de ces rames... Qui plus est, ERTMS devient la cible sur le réseau ferré national, du moins les grands axes, lors du renouvellement des équipements de signalisation, donc ne manquera pas de concerner l'Ile de France !

Le problème n'est donc pas que l'Union Européenne fixe une règle... mais que la France ne se mette pas en ordre de bataille pour l'appliquer alors qu'elle a aussi adoptée. Dans le cas présent, la DG Transports attend que la SNCF lui fasse parvenir une demande de dérogation pour l'instruire... et l'accorder ! Ile de France Mobilités aurait pu être l'aiguillon qui secoue son opérateur ferroviaire...

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29 décembre 2018

Hauteurs des quais franciliens : à la quête du pragmatisme...

Puisque le sujet suscite de nombreuses digressions dans le fil des commentaires de différents dossiers, le dossier de transportparis consacré au schéma directeur du matériel roulant ferroviaire a été réorganisé en le précédant d'un chapitre consacré spécifiquement à la quesiton épineuse des hauteurs de quais dans les gares d'Ile de France.

C'est un irritant récurrent et qui mérite d'être examiné de façon pragmatique, ce qui n'a pas toujours été le cas jusqu'à présent, sachant que la position de la SNCF n'a pas toujours été constante. Il y a aussi besoin d'éclairer l'origine du quai haut en France et de peser avantages et inconvénients des quais hauts et quais bas. Une conclusion s'impose : il n'y a pas de solution universelle compatible avec toutes les lignes Transilien. Compte tenu du coût du réhaussement des quais, c'est une solution à adopter avec parcimonie... et surtout pas quand les dessertes doivent composer avec des dessertes régionales et nationales.

Enfin, pour nos lecteurs : compte tenu des précédents, il n'est pas indispensable de relancer des discussions à rallonge sur ce dossier qui a plutôt vocation à tirer le bilan plutôt qu'à créer le débat.

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29 novembre 2018

EOLE : Virginie, au boulot !

Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.

La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.

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Le tunnelier du projet EOLE avant son transfert dans la galerie de Courbevoie et son baptême (document Ile de France Mobilités)

Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.

Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.

L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.

Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.

Plus d'illustrations sur le site du projet.

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18 novembre 2018

A propos des points d'arrêt des trains

Nous avions déjà abordé le sujet avec la floraison de pancartes sur les quais, indiquant aux conducteurs le point d'arrêt en fonction du matériel, et le zèle dont fait preuve la SNCF, probablement pour esquiver certaines crispations dans la gestion du personnel, quitte parfois à friser le ridicule.

transportparis poursuit sur ce sujet de la position des points d'arrêt. Premier exemple avec la gare de Fontainbleau. Désormais, les trains courts stationnent en tête des quais. C'est à dire là où ils sont les plus étroits, les plus encombrés de poteaux divers (caténaire, signalétique) et autres mobiliers (bancs, poubelles, abris légers). La gare de Fontainebleau est assez particulière, avec des quais décalés et des accès décentrés, à l'arrière dans chaque cas.  Donc imposer aux voyageurs de remonter le quai pour accéder aux trains courts, à l'endroit le moins confortable, voilà qui n'est pas très malin : le voyageur est-il vraiment au centre des décisions ?

Résultat, les voyageurs essaient d'attraper le train par la dernière porte, avec 2 conséquences : la dernière voiture est la plus sollicitée et ce déséquilibre dans la répartition des trains conduit logiquement à une dérive des temps de stationnement. "Mass transit" avez-vous dit ?

Pire, dans cette gare passent des trains sans arrêt à 150 / 160 km/h. Par conséquent, tasser les voyageurs sur la zone la plus étroite, la moins confortable et de surcroît la plus dangereuse, voilà qui n'est - franchement - pas la meilleure option sécuritaire. Sans compter que le voyageur en fauteuil roulant devra lui remonter l'intégralité du quai pour être pris en charge dans la zone en courbe prononcée afin d'accéder au train.

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Fontainebleau-Avon - 2 novembre 2018 - Illustration des conséquences des nouveaux points d'arrêt des trains courts : sur ces deux clichés, la Z2N 5 caisses est arrêtée au nouveau repère idoine... et on constate que les voyageurs cavalent pour attraper la dernière porte de la rame. Conséquence : les temps de stationnement dérivent ! © transportparis

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Alors, le voyageur au centre des préoccupations ? Fontainebleau, un cas particulier ? Que nenni ! C'est même en train de devenir une habitude, à chaque fois qu'une rénovation des quais ou l'amélioration des franchissements dénivelés des voies.

Au chapitre des situations ubuesques, ce deuxième exemple : La Garenne Colombes. Sur le quai, un marquage a été appliqué pour indiquer la position d'arrêt des trains courts. Très bien. Mais il faut être expert ferroviaire - et encore - pour comprendre que cette zone correspond à l'arrêt des Z50000 Francilien... mais pas à celle des Z6400. Vers Paris, les premières s'arrêtent en tête de quai, encore une fois là où il est le plus étroit, le moins abrité et à l'opposé de l'accès. Vers la banlieue, les Z50000 s'arrêtent à l'arrière du quai (plus large quand même), et le plus loin possible des sorties... en particulier pour ceux qui utilisent l'ascenseur.

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La Garenne Colombes - 18 novembre 2018 - Train court assuré en Francilien, mais arrêt au-delà de la zone repérée sur le quai pour les compositions à une seule rame.  La queue du train se situe à environ 30 m du pied de l'escalier. Sur les voies à droite du cliché, les trains circulent à 120 km/h. Là encore, concentrer les voyageurs sur la partie la plus étroite du quai n'est pas franchement une situation des plus sécurisantes... © transportparis

Même situation à Juvisy vers Paris sur le RER C, avec en plus, une autre complication : les quais à hauteur variable, façon dromadaire. L'utilité des rehaussements partiels à 760 mm reste toujours aussi mystérieuse alors que le matériel actuel est à 920 / 1010 mm de hauteur et que le schéma directeur du matériel roulant vise un matériel à 550 mm sur cette ligne.

Si vous connaissez d'autres situations de ce type, signalez-la dans les commentaires à cet article que nous mettrons à jour régulièrement. Des fois que cela serve à quelque chose !

Remontées des lecteurs de transportparis :

  • La Défense (ligne L) en direction de Paris ;
  • Bécon les Bruyères (ligne L) en direction de Paris ;
  • Invalides (RER C) en direction de Versailles RG / Saint Quentin en Yvelines / Pontoise ;
  • Javel (RER C) en direction de Dourdan / Etampes / Massy-Palaiseau ;
  • Champ de Mars (RER C) dans les deux sens

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16 novembre 2018

Paris-Nord : une mission pour hiérarchiser les travaux

Jeux Olympiques, Grand Paris Express, CDG Express, modernisation du RER B, du RER D... N'en jetez plus, la cour est pleine ! Le réseau Paris-Nord se retrouve confronté à une situation technique et politique assez inédite. La date couperet, c'est le 31 décembre 2023, à laquelle la liaison CDG Express doit être mise en service, faute de quoi le concessionnaire sera en droit d'exiger des pénalités pour cause d'infrastructure non disponible pour assurer la prestation. En ligne de mire, les JO parisiens en 2024.

Mais quand on fait la somme de tous les travaux liés à ces projets, ça ne rentre pas ! En exagérant à peine, il y a plus de journées de chantier que de jours calendaires nous séparant de cette échéance, et les imbrications sont telles que des opérations coup de poing n'y suffiront probablement pas, même en supprimant tous les trains à partir de 21 heures 365 jours par an (et même 366 en 2020) voire au cours des week-ends !

Le Préfet d'Ile de France est chargé de cette mission - impossible diront certains - et d'amener RATP, SNCF, SGP, Ile de France Mobilités et les collectivités sur un chemin convergent. On lui souhaite bon courage car la tâche s'annonce rude. Faut-il reculer la mise en accessibilité du RER D à l'occasion de l'arrivée du RERng ? le renouvellement de la caténaire du RER B ? l'adaptation des infrastructures pour les nouveaux matériels roulants ? On a tout de même l'impression que le calendrier du Grand Paris Express d'une part et de CDG Express d'autre part tiennent le raisonnement par les deux bouts de la ficelle, et que le reste risque de devenir une variable d'ajustement. Polémiques assurées... y compris avec le Comité International Olympique, qui commence à trouver que la France a quelque peu caché certains éléments de sa candidature.

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01 octobre 2018

Les portillons arrivent à Saint Lazare

Ils ne sont pour l'instant que 2, dans un recoin du passage entre la salle des pas perdus et le quai transversal à hauteur des voies du groupe V, du côté des voies 13 à 17. Mais ils ont à terme vocation à couvrir l'ensemble des accès aux voies de banlieue de la gare. La nouvelle génération de contrôles automatiques des billets (CAB en langage Transilien, portillons selon l'appellation la plus courante des voyageurs) doit être beaucoup plus rapide que l'ancienne : le directeur de Transilien annonce 35 passages à la minute contre 21 actuellement. On verra à l'usage.

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Gare Saint Lazare - 25 septembre 2018 - Transilien annonce 60 bornes de contrôle pour l'accès aux voies de banlieue de la gare Saint Lazare. On voit ici le passage élargi pour les personnes à mobilité réduite et le passage standard. Au total, ces équipements vont réduire d'un tiers la largeur de passage pour l'accès aux quais. Un sacré pari à évaluer du point de vue sécurité et gestion des flux... © transportparis

Surtout, l'inquiétude légitime porte sur la sécurité des personnes en cas de forte affluence : les incidents d'exploitation ne sont pas exceptionnels et la saturation des espaces dans la gare peut provoquer des situations déjà difficiles à gérer avec un espace ouvert, mais probablement encore plus dans un système clos. La dissociation des flux entre entrées et sorties et le simple fait d'installer des équipements consommant un tiers de l'espace de passage sur les 4 zones concernées ne va assurément pas dans le sens de la fluidité. Sans compter que la maintenance de ces CAB devra être d'une efficacité nettement supérieure à aujourd'hui.

C'est un véritable défi que se lance la SNCF. On le mesurera à la lumière de la vraie vie quotidienne dans cette gare. A quelle fréquence faudra-t-il désactiver ces passages pour composer avec les problèmes récurrents d'exploitation subis par les voyageurs ? Combien de trains loupés in extremis en raison d'un bouchon à la validation ou avec la panne de certains appareils ?

Mais aussi, quelle diminution (probablement sensible) de la fraude et quel impact net sur les recettes déduction faite des coûts d'installation et de maintenance ?

 

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28 juin 2018

RER B : lancement de l'appel d'offres pour le MIng

Matériel d'Interconnexion Nouvelle Génération : tel est le nom de code du nouveau projet de matériel roulant pour le RER B, afin de remplacer les MI79 et MI84 qui en assurent actuellement le service depuis le début des années 1980. L'appel d'offres porte sur 180 rames dont les premières rames sont attendues en 2024 afin d'engager le renouvellement du parc à compter de 2025. Ile de France Mobilités vise ainsi un parc entièrement neuf sur la deuxième ligne d'Ile de France en 2030.

Infographie_RER_B

Le RER B est actuellement exploité à l'aide de 117 MI79 et 34 MI84. Ceux-ci doivent être rénovés, mais leur durée de vie résiduelle est faible, ce qui suppose un programme limité de rafraichissement afin de limiter les coûts, même sur un investissement devant s'amortir comptablement sur une durée de 7 ans. En tranche ferme, 146 rames seront commandées, et une option de 34 rames figure dans cet appel d'offres commun aux deux opérateurs RATP et SNCF.

Les objectifs sont les suivants :

  • des éléments de 104 m circulant en UM2 pour des quais de 1150 mm de hauteur
  • une capacité supérieure d'au moins 20% aux rames actuelles
  • une architecture modulaire à un ou deux niveaux
  • compatible avec la mise en oeuvre de NExTEO sur le tronçon central

L'objectif de capacité affiché pousse clairement en faveur d'une solution partiellement à deux niveaux car une architecture à un seul niveau pourrait atteindre tout juste les 20% mais en réduisant la capacité assise. Or dans les objectifs, il semble entendu que la capacité assise doit être au moins équivalente à celle du MI79. Cette contrainte est d'autant plus forte que le RER B dessert de nombreuses gares en courbe de faible rayon sur la section sud. La réduction des lacunes horizontales quai-train écarte a priori des architectures comme le MI2N et le MI09 (outre le fait qu'il soit trop long) par la présence d'une porte dans l'axe des caisses donc à l'endroit où cette lacune serait la plus importante. Aujourd'hui, sur le MI79, les 4 portes ne sont pas équiréparties justement pour éviter la zone de lacune maximale.

La conception de ce MIng sera donc intéressante à suivre.

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22 mai 2018

Bry-Villiers-Champigny : l'enquête publique

Le projet de nouvelle gare sur le RER E et la ligne Transilien P, au nord de Villiers sur Marne, pour assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, sera mis à l'enquête publique du 4 juin au 6 juillet prochain. D'un coût évalué autour de 350 M€, ce projet continue de faire débat, d'abord par son coût, ensuite par le choix d'une gare nouvelle plutôt que la desserte de l'actuelle gare de Villiers sur Marne, alors que la ligne 15 passera exactement sous celle-ci, et enfin par les difficultés de conception horaire sur l'ensemble du réseau Est, TER, Grandes Lignes et Fret inclus, avec l'ajout d'une gare sur la section à deux voies de l'axe Paris - Mulhouse.

L'addition des contraintes n'est pas mince puisque sur cette seule branche, il faut pouvoir :

  • faire arrêter tous les RER E à Bry-Villiers-Champigny  en plus de Villiers sur Marne, gare située à 1100 m ;
  • créer l'arrêt sur les Transilien ligne P des relations Paris - Provins et Paris - Coulommiers (pour que la Seine et Marne ne soit pas oubliée du Grand Paris) ;
  • mais aussi intégrer l'arrêt des missions Tournan du RER E à Rosny Bois-Perrier pour la correspondance avec la ligne 11 ;
  • préserver une succession régulière des RER E non seulement sur la branche Tournan mais aussi avec la branche de Chelles sur le tronc commun, alors que cette dernière est également impactée par le souhait de faire profiter au nord de la Seine et Marne d'un accès au Grand Paris Express à Chelles en envisageant l'arrêt des missions Château-Thierry.

Cette gare Bry-Villiers-Champigny reste donc un sujet polémique, non sur le principe de la correspondance, mais dans le choix de ses modalités... et de surcroît dans un ensemble de demandes sur la desserte du réseau Est dont on ne sait pas dire aujourd'hui si toutes sont réalisables sans faire une vaste omelette !

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19 mars 2018

Vanves-Malakoff : des façades de quai bientôt à l'essai

Le métro a ses façades de quai sur les lignes 1, 13 (en partie) et 14 et il est probable qu'il y en aura sur les lignes du Grand Paris Express. Transilien va expérimenter à partir de juin un autre dispositif en gare de Vanves-Malakoff. Compte tenu de la diversité du parc de matériel roulant avec des dispositions de portes spécifiques, les façades de quai telles qu'on les connait dans le métro ne sont pas adaptées.

Transilien s'est intéressé à un dispositif de l'industriel sud-coréen Hyundai et expérimenté sur le métro de Stockhölm (merci à notre lecteur de nous avoir mis sur la piste). L'objectif pour la SNCF est de réduire les intrusions et accroitre la sécurité des circulations et des voyageurs en réduisant le risque de chute sur les voies. Sur cette vidéo, sont comparées les solutions conventionnelles qu'on connait à Paris et ces stores qui s'effacent vers le haut. Comme le montre l'image ci-dessous, Transilien étudie un dispositif de verre et d'accier, conservant le principe d'un effacement vers le haut.

L'expérience illustrée n'est franchement pas convaincante car il s'écoule 10 secondes entre l'arrêt du train et le début de l'ouverture des portes et 13 secondes entre l'arrêt du train et la possibilité pour les voyageurs d'entrer ou de descendre.

Pour qui veut être la référence en matière de « mass transit » ferroviaire, il y a d'abord intérêt à ce que le dispositif soit fiable pour éviter le galopage de voyageurs vers des portes accessibles : or quand on voit la disponibilité des équipements tels que les ascenseurs et les escaliers mécaniques, il y a lieu de s'inquiéter. Autre vigilance : que cet équipement à l'essai ne se traduise pas par un allongement du temps de stationnement, un élément capital pour maximiser le débit de l'infrastructure. Or en Ile de France, la durée des arrêts est déjà assez largement dimensionnée, notamment sur les lignes exploitées par la SNCF : la norme fixe une durée minimale de 40 secondes, et la tendance est plutôt  à un allongement à 50 secondes voire 1 minute, sous couvert de robustesse, mais souvent pour créer une marge déguisée et freiner la dégradation de la régularité...

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16 mars 2018

La norme, c'est la norme...

Dans la série Appliquons sans réfléchir l'arsenal normatif du système ferroviaire, le pancartage des points d'arrêt des trains illustre le manque de pragmatisme qui peut frapper dame SNCF. Illustration en quelques images glanées sur le réseau Saint Lazare, au gré de nos observations ferroviaires, qui nous semble être particulièrement atteint par l'étrange virus de la pancartite aiguë !

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Nanterre Université - 3 mars 2018 - Pour la voie centrale en impasse, 2 pancartes différentes. Le repère 8V est applicable aux Z6400 en UM2, alors que la pancarte Z50-2 s'applique aux UM2 de Francilien. Outre l'application tâtillonne des règles, la différence de longueur du matériel et le cône de visibilité plus faible en cabine du Francilien motive cet écart de moins de 3 m. Il aurait été probablement possible d'aligner l'arrêt des Z6400 (plus courtes et au pare-brise plus vaste) sur celui du Francilien. © transportparis

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La Défense - 25 février 2018 - On monte d'un cran sur les deux voies centrales du groupe II : par ordre d'apparition, une pancarte pour le rebroussement de trains de 8 voitures (Z8800 UM2) et de Z6400, puis une pancarte pour le rebroussement des Francilien en UM2... et pour embellir le tout (à moins que cela ne soit par dépit de celui qui a conçu le schéma de signalisation) une pancarte TT (tous trains), le tout en moins de 10 mètres. La pancarte TT n'aurait-elle pas suffi ? © transportparis

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Bécon les Bruyères - 5 novembre 2017 - Encore mieux. Cette fois-ci, tout le monde sur la même ligne. Mais pour être certain que le conducteur ne soit pas plongé dans un doute abyssal, on a visé large. Jugez plutôt : les trois pancartes juxtaposées matérialisent l'arrêt des trains sur voie centrale pour les rames de 4 voitures, les Z6400, les Francilien en rame simple ou double et tous les trains de 6 à 8 voitures. Si vous voulez rire, à gauche du train depuis lequel est prise la photo, il y a une pancarte TT (tous trains) qui s'applique sur la voie 2 ! © transportparis

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Haussmann Saint Lazare - 5 novembre 2017 - Même les gars de l'Est, réputés rigoureux ont leur moment de faiblesse : MI2N et Francilien font la même longueur. Mais on a quand même mis une pancarte 5V pour les MI2N et une pancarte Z50-1 pour les Francilien en US. Evidemment, la même chose en bout de quai avec une pancarte 10V et une pancarte Z50-2 pour les trains longs. © transportparis

Tout ceci donne quand même l'impression qu'on évite de faire appel au pragmatisme et, de surcroît, qu'on sous-estime la connaissance du matériel roulant par les conducteurs pour qu'on en arrive à ce pancartage exhaustif et quelque peu infantilisant. Les Z6400 font 92,43 m de long, les Francilien 94,3 m, les Z8800 98,47 m : trouver un dénominateur commun était donc si impossible ?

Heureusement, le pragmatisme reste de mise chez l'autre opérateur ferroviaire qui a récemment revu son repérage des points d'arrêt avec la disparition des mentions relatives aux compositions MS61 et MI84 sur le RER A, au profit de repères TC (trains courts) et TL (trains longs) applicables aux MI2N et aux MI09. D'accord, c'est de la triche, les deux matériels font la même longueur... 

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La Défense - 13 mars 2018 - Repérage des points d'arrêt sur le RER A. TC pour les trains courts et TL pour les trains longs. Simple et efficace. A comparer avec la situation précédente avec 2 matériels certes différents mais de longueur identique. © transportparis

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