28 septembre 2015

STIF - RATP - SNCF : 2 contrats, 20 milliards d'euros

Les nouveaux contrats quadriennaux entre le STIF et la RATP d'une part, la SNCF d'autre part, sont finalisés et seront approuvés dans les prochains jours par les différents conseils d'administration. Ils totalisent près de 20 MM€ destinés à l'exploitation et à l'amélioration du service, par l'offre, le service en gare et le renouvellement du matériel roulant.

A la RATP, le contrat porte sur 11 MM€ avec en première ligne le suivi de l'exploitation de RER A et B toujours en-dessous des objectifs. L'enjeu porte ensuite sur l'augmentation des offres avec une enveloppe de 125 M€ et le recrutement de 160 conducteurs de bus. Le contrat porte ensuite sur l'information des voyageurs avec la généralisation des équipements dynamiques en temps réel. Il comporte aussi un volet lié à la transition énergétique avec le développement des véhicules hybrides et au gaz naturel et la recherche d'un autobus électrique fiable et d'une autonomie compatible une exploitation intense. Enfin, le contrat STIF - RATP met l'accent sur le renforcement de la présence humaine avec 200 agents supplémentaires principalement dans le RER le métro.

A la SNCF, les 9 MM€ contractualisés portent sur les mêmes familles d'action, à commencer par la régularité. A ce titre, ce contrat avec SNCF Mobilités implique une coordination sans cesse améliorée avec SNCF Réseau pour l'exploitation des lignes pendant les travaux. Avec l'augmentation de leur nombre et les moyens accrus dévolus à la modernisation des infrastructures, le sujet est loin d'être anecdotique. L'accent est également mis sur la présence humaine. Le STIF confirme la demande d'un maintien du personnel dans les gares principales jusqu'au dernier train. La SNCF a proposé la mise en place de brigades mobiles pour les gares de faible trafic. Autre sujet de vie quotidienne sur le réseau, la fiabilité des élévatiques (ascenseurs et escaliers mécaniques) est un sujet d'autant plus pressant que le report de l'échéance de mise en accessibilité accentue la pression sur le fonctionnement des équipements existants. Il n'est plus acceptable de voir des ascenseurs arrêtés plusieurs mois avant maintenance.

A ce contrat s'adosse des plans d'investissements, renvoyant soit à des opérations de qualité de service financées par le STIF soit à des opérations de plus grande ampleur faisant notamment partie du CPER, et qui représentent 8,5 MM€ côté RATP et 3,8 MM€ côté SNCF.

Reste un enjeu central : celui de la fiabilité de l'exploitation et de la prise en compte du voyageur dans chaque étape de la conception et de la réalisation du service. Notamment en matière de ponctualité sur les lignes de RER et de Transilien, il serait intéressant de mesurer différemment la zone dense et les liaisons de grande couronne. Les premières seraient évaluées en fonction du respect de l'intervalle entre 2 trains desservant une gare, et les secondes resteraient mesurées à l'horaire selon le critère actuel. En outre, la suppression partielle ou totale de missions reste encore insuffisamment sanctionnée : l'objectif devrait être rendu encore plus coercitif. C'est la principale attente des voyageurs.

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07 septembre 2015

Bécon les Bruyères se transforme

Quartier à cheval sur Asnières et Courbevoie, Bécon les Bruyères dispose depuis 1891 d'une gare située à la bifurcation des deux branches principales de la ligne L, à savoir les groupes II et III du réseau Saint Lazare. Le bâtiment principal est situé côté Asnières (le long des voies du groupe III) et un édicule d'accès avait été réalisé après-guerre pour améliorer l'accès depuis Courbevoie. Avec 20 000 voyageurs par jour, la gare de Bécon connaît une forte progression de sa fréquentation liée à l'implantation de plusieurs entreprises et à la construction d'immeubles de logement dans la ZAC des Bruyères voisine, située sur la commune de Bois-Colombes (3 communes sur un quartier, ça fait beaucoup non ?)

Le projet de modernisation de la gare prévoit l'extension des bâtiments voyageurs des deux côtés avec, côté Asnières, une structure verre-acier-bois prolongeant de chaque côté les ailes du bâtiment historique et, côté Courbevoie, la reconstruction d'un nouveau bâtiment de verre et d'acier à la place de la structure de béton récemment démolie. Restant au coeur de la gare, le bâtiment historique sera entièrement rénové, ainsi que le passage souterrain.

Becon-côté-Asnières

La nouvelle gare de Bécon les Bruyères avec ci-dessus le côté Asnières avec l'extension du bâtiment voyageur type Ouest et ci-dessous le côté Courbevoie avec la reconstruction d'un nouvel édifice d'accès et de services.

Bécon-côté-Courbevoie

Compte tenu de l'évolution de la fréquentation de la gare, une nouvelle passerelle est en cours de construction. Elle enjambe côté Banlieue les 6 voies de la gare ainsi que le terrain qui accueillait une brigade de l'infrastructure. Entre les voies du groupe III et du groupe III, une nouvelle liaison piétonne facilitera l'accès à la ZAC des Bruyères dans laquelle de nombreuses entreprises et logements ont déjà été installés. A plus long terme, c'est au coeur de ce triangle que sera installée l'émergence de la station de la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express.

Bécon-passerelle

Ci-dessus, le projet de nouvelle passerelle actuellement en cours de construction. La future station de la ligne 15 débouchera à gauche de l'image. Elle améliorera la liaison entre les deux moitiés d'un même quartier séparé par les voies ferrées.

Cette passerelle assurera une fonction urbaine, son accès étant hors contrôle des titres de transports, ceux-ci étant vérifiés avant l'emprunt des escaliers (fixes ou mécaniques) et des ascenseurs grâce à un élargissement de la du tablier de l'ouvrage.

Le bâtiment historique sera donc rénové et flanqué de deux nouvelles extensions misant sur la transparence afin de ne pas trop étouffer l'édifice et le parvis de la gare, relativement exigu. Même choix côté Courbevoie où le verre et l'acier domineront la structure du nouveau bâtiment d'accès. Outre le contrôle des billets et l'accès au passage souterrain, ces bâtiments proposeront de nouveaux services et commerces. Enfin, les quais seront rénovés, dotés d'un nouveau mobilier et de nouveaux abris (les actuels datent du début du 20ème siècle et avaient été modernisés à l'identique après le bombardement de 1943).

Le coût du projet atteint 50 M€ financés à 50% par le STIF au titre du Plan de Déplacements Urbains, la Région pour 21% et la SNCF pour 29%.

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14 novembre 2014

Saint Lazare : moins de trains et plus lents

Montée au créneau, l'Association des Usagers de La Défense avait mis en avant les dysfonctionnements récurrents de l'exploitation des lignes Paris - Versailles rive droite / Saint Nom la Bretèche et les carences du schéma de desserte sur les liaisons entre communes de la petite banlieue, notamment depuis La Défense. Elle avait fait des propositions, relayées par une partie des élus locaux, qui avaient été présentées au STIF, à la SNCF et à RFF en 2013. 

Les trajets vers La Défense représentent plus de 50% des voyageurs quotidiens. Seulement un quart du trafic effectue un trajet depuis ou à destination de Paris. Dans ces conditions, l'idée directrice du nouveau projet était de centrer les dessertes sur La Défense.

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Saint Cloud - 2 juin 2013 - Entrée de la gare de Saint Cloud côté sud, avec une Z6400 débouchant du tunnel de Montretout. L'exploitation du groupe II devient de plus en plus chaotique, avec officiellement 8,5 trains sur 10 à l'heure sur une journée... mais seulement 5 à 6 trains ponctuels à l'heure de pointe.  Les Z6400 approchent du cap des 40 ans, et la fatigue se fait aussi ressentir. © transportparis

L'offre actuelle comprend, dans le sens de la pointe, 7 trains par demi-heure avec 2 directs Versailles (La Défense et de Saint Cloud à Versailles), 2 directs Saint Nom (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Saint Nom), 2 directs Marly le Roi (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Marly) et un omnibus Versailles (toutes gares à partir de La Défense). A cette trame s'ajoutent la desserte au quart d'heure de la ligne U La Défense - La Verrière, desservant toutes gares de La Défense à Saint Cloud, mais aussi une hyperpointe comprenant 4 Marly et 2 Versailles entre 7h30 et 8h20.

En contrepointe, l'offre comprend 6 trains avec 2 directs Versailles, 2 directs Saint Nom et 2 omnibus Saint Cloud (toutes gares à partir d'Asnières). Ainsi par exemple, on ne compte qu'un train tous les quarts d'heure entre Asnières et La Défense.

La nouvelle desserte proposée se veut d'abord symétrique entre la pointe et la contrepointe afin de faciliter l'accès à La Défense dans les deux sens. Il n'y aurait plus aucun train direct. Les missions Versailles sont unifiées, avec une desserte systématique de Pont Cardinet, Clichy Levallois, Asnières, La Défense, Suresnes Mont Valérien et des gares de Saint Cloud à Versailles. Les missions Saint Nom restent directes jusqu'à Bécon, puis desservent Courbevoie, La Défense, Puteaux, Le Val d'Or et toutes les gares de Saint Cloud à Saint Nom. Sur la ligne U, l'arrêt du Val d'Or disparaît mais les trains desservent Sèvres Ville d'Avray et Chaville rive droite. Le système de desserte est fondé sur des missions cadencées aux 10 minutes.

En heures creuses, la desserte sur une demi-heure passe de 5 trains à 4 trains en 30 minutes avec 2 directs Versailles et 1 direct Saint Nom qui assurent tous une desserte Paris - La Défense - Saint Cloud, tandis que 2 omnibus assurent la desserte des gares de Bécon à Saint Cloud. Le nouveau schéma décline l'offre de pointe avec 2 missions Versailles et 2 missions Saint Nom, avec dans les deux cas maintien de la desserte à la demi-heure de la ligne U qui perd toujours son arrêt au Val d'Or. La branche de Saint Nom voit donc son offre doubler.

Les temps de parcours évoluent évidemment à la hausse. Autour de 3 minutes depuis les extrémités de ligne vers La Défense, sauf depuis La Verrière qui conserve un temps stable. En revanche, depuis Paris, les temps augmentent de 6 minutes sur la branche de Versailles et de 5 minutes sur celle de Saint Nom. On rappellera que l'introduction du KVB, la pratique de la VISA (vitesse sécuritaire d'approche) avaient déjà coûté fort cher à ces deux lignes puisqu'en 1989 par exemple, les trains directs Versailles (un seul arrêt à La Défense entre Paris et Saint Cloud) étaient tracés en 24 minutes, contre 32 aujourd'hui et 39 demain. Il faut aussi rappeler qu'on pouvait circuler jusqu'à 110 km/h au-delà de Bécon et à 90 entre Paris et Bécon. Aujourd'hui, les trains plafonnent à 70 et généralement, les arrivées à La Défense se font au pas. Pour un trajet de 23 km, la vitesse moyenne passe donc en 25 ans de 57,5 km/h à 35,4 km/h. 

Si l'objectif d'amélioration de la desserte entre les communes de banlieue et La Défense est indiscutable, la dégradation de la performance n'est pas négligeable et met en avant les limites des outils et méthodes d'exploitation actuels. En outre, la corrélation entre le temps de parcours et la robustesse des dessertes mériterait d'être étudiée de façon plus poussée et plus indépendante. La priorité semble aujourd'hui donnée à l'amélioration des statistiques contractuelles de ponctualité plus qu'à moderniser de fond en comble les conditions d'exploitation des dessertes de banlieue. Robustesse et performance ne sont pas incompatibles.

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Régularité : des hauts et des bas

L'audition des présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF devant les administrateurs du STIF est désormais un point de passage obligé, mais qui reste toutefois quelque peu convenu. De son côté, la RATP a pû mettre en avant la situation assez correcte sur le métro, mais continue d'être en difficulté sur le RER, avec la saturation chronique du RER A et une exploitation toujours difficile du RER B, quoique en progrès grâce à la mise en service de l'opération B Nord+. Cependant, l'exploitation du tronçon central Châtelet - Gare du Nord reste critique : ce qui n'est pas forcément dit, c'est que l'infrastructure n'est pas tellement en cause puisque la signalisation permet en principe de passer 40 trains / heure / sens pour une grille théorique à 32. Ce sont les mesures de régulation mais aussi le comportement des conducteurs (temps de stationnement et mise en vitesse) qui doivent encore progresser. La RATP s'en sort aussi relativement bien sur les tramways, alors que la saturation des lignes T1, T2 et T3 devient un fait incontestable avec une régularité mise à mal : des intervalles de plus de 10 min sont constatés à l'heure de pointe sur ces lignes alors que le service théorique devrait proposer un passage toutes les 4 minutes.

La SNCF et RFF sont en revanche un peu plus en difficulté. Le RER C cristallise à nouveau les débats. L'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines, qui commande la sortie du matériel des ateliers, le rend indisponible pour plus de 2 ans, délai jugé inacceptable par les élus, mais qui reste difficilement compressible compte tenu de la complexité du poste et des délais de conception associés. Du côté du RER D, la situation s'est améliorée avec la mise en place de la nouvelle desserte à 12 trains, accompagnée d'une reprise des horaires : en allongeant les temps de parcours, les statistiques s'améliorent mais la banlieue s'éloigne de Paris... En revanche, la, situation du réseau Saint Lazare devient véritablement délicate avec une baisse de la régularité sur l'ensemble des axes.

Les bilans ponctualité du STIF

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26 mars 2014

Exploitation ferroviaire en Ile de France : 2 articles pertinents

A lire durant vos voyages quotidiens sur le réseau, le dernier numéro de la revue spécialisée Le Rail qui propose deux intéressants articles sur les transports en Ile de France, prolongeant - coïncidence heureuse - notre précédent article sur le RER B.

  • Ile de France : faire rouler des trains ? transporter des voyageurs ?
  • RER B : un second tunnel ? Non merci !

Tous deux mettent en évidence la question de l'exploitation quotidienne du réseau ferroviaire en Ile de France, et les marges de progression existantes sans pour autant renvoyer à de lourds et lointains investissements.

Dans le premier, le sujet abordé est celui de la prise en compte de l'intérêt du voyageur dans les décisions relatives à l'organisation des circulations, pour laquelle on a souvent l'impression que l'exploitant s'occupe de gérer des mobiles, sans intégrer le fait que des milliers de voyageurs sont impactés par les décisions. Le RER n'est pas un gigantesque train miniature.

Le second constitue une étude extrêmement détaillée sur le fonctionnement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, et plus globalement des pratiques quotidiennes sur les RER B et D. Il considère qu'une exploitation plus rigoureuse des deux lignes aboutiraient à une amélioration équivalente à celle du doublement du tunnel, qui n'est pas prêt de voir le jour, puisque les installations existantes sont capables de gérer des intervalles très réduits, offrant un débit potentiel de 36 voire 40 trains par heure, pour 32 aujourd'hui prévus à l'horaire. De quoi faire réfléchir ceux qui considèrent qu'en dehors d'investissements colossaux, il n'y aurait point d'amélioration possible.

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12 mars 2014

Dossier Francilien Z50000

En service depuis plus de 4 ans, les Francilien (Z50000) ont désormais pris leurs quartiers sur les lignes de Paris Nord, Saint Lazare et à l'Est. Dans le premier cas, elles se sont appropriées l'intégralité de la desserte de la ligne H (Paris Nord - Luzarches / Persan-Beaumont / Valmondois / Pontoise). Elles ont ensuite pris place sur la ligne P, au départ de la gare de l'Est vers Meaux et Coulommiers. Enfin, à Saint Lazare, elles sont pour l'instant cantonnées au missions Paris - Nanterre Université. Elles vont être introduites d'ici la fin du mois sur les axes de Pontoise et Ermont Eaubonne, et monteront cet été jusqu'à Cergy le Haut.

L'achèvement de la livraison des 172 éléments de la tranche ferme s'achèvera en fin d'année 2015, avec 6 mois de retard sur le calendrier initial, dû aux difficultés de mise en service de ce matériel marquant une forte rupture technologique avec les précédentes séries d'automotrices de banlieue. Une première tranche optionnelle de 43 unités a été levée en décembre dernier par le STIF pour compléter l'équipement des réseaux Nord et Saint Lazare.

transportparis vous propose son dossier sur ces automotrices marquant le début du renouvellement du parc ferroviaire d'Ile de France. A vos commentaires !

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11 mars 2014

RER E à Mantes la Jolie : l'AVP validé

Un peu plus d'un an après l'obtention de sa déclaration d'utilité publique, le prolongement du RER E à Mantes la Jolie a franchi une nouvelle étape avec l'approbation de son avant-projet au Conseil du STIF du 5 mars dernier. Il constitue un des premiers chantiers du "Nouveau Grand Paris" tel que défini le 6 mars 2013 par l'Etat, et un chantier d'une ampleur exceptionnelle pour RFF et la SNCF.

Un tunnel et la modernisation de Paris - Mantes

D'un budget estimé à 3,3 MM€, le prolongement comprendra donc un tunnel de 8 km entre l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, avec 2 gares intermédiaires : Porte Maillot et La Défense. La gare de Nanterre La Folie, située à proximité de celle de Nanterre Préfecture, sera implantée sur l'ancienne gare aux marchandises servant aujourd'hui de remisage de matériel roulant Transilien. Elle accueillera le terminus des trains actuels venant de Chelles, Villiers sur Marne et Tournan, ainsi qu'un site de remisage et de petit entretien du matériel... sur l'ancien site des ateliers de La Folie fermés en 1994.

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Schéma général du prolongement du RER E à Mantes la Jolie - © RFF

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Focus sur la nouvelle section souterraine Haussmann - Nanterre La Folie et son maillage avec les autres lignes structurantes (RER, Transilien, Métro, Tram) dont bénéficieront environ 650 000 voyageurs par jour en 2022. © RFF

Au-delà de Nanterre l'adaptation de l'infrastructure existante entre Nanterre et Mantes la Jolie, sur 47 km constituera l'autre volet majeur du prolongement du RER E. Quittant La Folie par le raccordement de Bezons, le RER E rejoindra l'axe Paris - Poissy - Mantes à hauteur de la Seine, avec la construction d'un saut de mouton (uniquement pour le sens Mantes - Paris).

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Nanterre - 30 juin 2013 - C'est au franchissement de la Seine que débutera le saut-de-mouton permettant de relier la gare de Nanterre La Folie et les voies de l'axe Paris - Le Havre. Les Transilien assurés aujourd'hui en VB2N avec BB27300 seront remplacés par des RERng dont l'appel d'offres est en cours. © transportparis.

A Poissy, le plan de voies sera remanié pour améliorer la fluidité des différentes circulations ferroviaires, le RER E devant composer avec les relations Paris - Normandie. En particulier, le court tronc commun entre le RER A et le RER E, en sortie de gare de Poissy, sera supprimé pour éviter les interdépendances entre ces 2 lignes.

A partir d'Epône-Mézières et jusqu'à Mantes la Jolie, le projet intègre l'achèvement de la 3ème voie, dont une première section (Aubergenville - Epône) a été mise en service à la fin des années 1990 et les réservations pour une 4ème voie, liée à la liaison nouvelle Paris - Mantes - Normandie. Le RER E va également entrainer un remaniement complet de l'entrée de la gare de Mantes la Jolie puisqu'une 9ème voie à quai sera installée sur l'emplacement du bâtiment central de la gare. La gare en elle-même sera agrandie et dotée d'une seconde passerelle pour l'accès aux quais. En outre, des travaux, notamment à quai, prédisposeront certains aménagements requis par le projet Paris - Normandie. Enfin, au-delà des tiroirs d'arrière-gare pour le terminus du RER, un nouveau technicentre sera érigé dans le triangle formé par les lignes du Havre, de Cherbourg et du raccordement des Piquettes qui les relie.

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Mantes la Jolie - 31 janvier2013 - C'est assurément avec le tunnel l'opération phare du projet EOLE : la restructuration du noeud de Mantes la Jolie doit à la fois permettre l'exploitation du RER E à raison de 6 trains / heure contre 3 Transilien aujourd'hui, mais aussi prédisposer certains aménagements en vue de la future liaison rapide Paris - Normandie qui traversera la gare. La BB 27334 stationne sur la future voie de départ du RER E. La 9ème voie sera installé au centre du quai qu'elle longe. © transportparis.

Les gares de Houilles-Carrières, Poissy, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville, Epône-Mézières, Mantes Station et en partie celle Mantes la Jolie seront adaptées pour l'exploitation RER, avec l'allongement à 225 m et le rehaussement à 92 cm des quais. Les gares seront rénovées et réaménagées tandis que la surface abritée à quai sera accrue pour améliorer le confort d'attente et surtout inciter les voyageurs à se répartir sur un plus grand nombre de portes afin de maîtriser les temps de stationnement.

La signalisation sera modernisée avec le remplacement des anciens postes de Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, en adoptant une technologie informatisée pouvant ensuite migrer dans la centralisation de la commande du réseau.

L'exploitation : une desserte en recouvrement

L'exploitation comprendra les 16 trains par heure du RER E existant, prolongés de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie, et 6 trains par heure assurant la desserte de Mantes la Jolie : 4 omnibus toute la journée, dont le terminus sera aménagé dans la nouvelle gare Rosa Parks située près de la Porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015, et 2 semi-directs en heure de pointe, desservant Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, dont le terminus sera en gare Magenta. Ainsi, 22 trains par heure assureront la liaison entre Magenta et Nanterre La Folie.

Un nouveau matériel roulant : RERng

La desserte sera assurée pour large partie avec un nouveau matériel en cours d'appel d'offres, le RERng, conçu pour la desserte des lignes RER intégralement dotées de gares à quais hauts. Il devrait offrir une capacité proche de celle des MI2N, l'écart se justifiant par l'amélioration du confort (pas de siège accru, comme sur le Francilien) et le respect des normes d'accessibilité. Les discussions sont encore en cours entre le STIF et la SNCF pour statuer sur le devenir des MI2N actuellement en service sur le RER E : une mutation sur d'autres lignes Transilien permettrait d'homogénéiser le parc du RER E et d'optimiser l'ensemble desserte / matériel / infrastructure.

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Val de Fontenay - 8 septembre 2012 - Les MI2N assurent depuis 1999 l'exploitation du RER E. Leurs performances ne sont pas suffisantes pour assurer durablement le service une fois la ligne prolongée. Leur avenir devrait prochainement être statué par le STIF : une réutilisation - au moins en partie - sur le réseau Saint Lazare est envisagée. © transportparis

L'introduction d'automatismes de conduite sur le tronçon central

Enfin, un nouveau système d'exploitation de conduite automatisé sera mis en oeuvre sur ce nouveau matériel roulant, afin de gérer la circulation des trains entre Rosa Parks et Nanterre La Folie. Le conducteur sera responsable de la conduite sur les branches, mais sur le tronçon central, une fois l'ordre de départ donné au train, celui-ci sera piloté automatiquement par un système inspiré des métros automatiques, afin d'être compatible avec des intervalles de 2 min, le RER E visant à terme 28 trains / heure / sens. Un centre de commandement unique sera créé pour le RER E, en interface direct avec les centres de régulation de l'Est et de l'Ouest.

Des travaux dès 2015

Les travaux seront lancés par RFF, maître d'ouvrage du projet, dès 2015, en débutant par le tunnel et le site de Nanterre, puis en 2016 sur la section Houilles - Mantes la Jolie. Entre 2016 et 2019, les gares auront été traitées, ainsi que le réaménagement du plan de voies de Poissy. En fin d'année 2020, le RER E sera prolongé jusqu'à Nanterre La Folie, créant le second axe RER est-ouest destiné à soulager le RER A, mais aussi le RER B sur Châtelet - Gare du Nord. Les travaux se poursuivront en 2021 et 2022 pour achever les travaux de la zone d'Epône à Mantes.

En fin d'année 2022, le RER E devrait atteindre Mantes la Jolie… si le plan de financement est réuni d’ici la fin de l’été 2014 avec principalement la Région, l’Etat, la Société du Grand Paris et les collectivités locales (Départements, Ville de Paris).

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03 février 2014

Modernisation du réseau ferroviaire : vers des coupures longues ?

Près d'un milliard d'euros d'investissement sont prévus entre 2014 et 2020 sur le réseau ferroviaire en Ile de France. L'augmentation du trafic, en nombre de voyageurs et en nombre de trains, depuis le début des années 2000, sur des infrastructures ayant souffert des Trente Glorieuses aux budgets largement dévolus à la route.

Résultat, les défaillances de la voie, de la signalisation ou de l'alimentation électrique impactent beaucoup plus de trains et de voyageurs, dans un contexte où la ponctualité des transports publics est devenue un élément majeur dans le quotidien des franciliens. Avec une moyenne autour de 85 % de trains annoncés à l'heure, les statistiques ont de quoi apparaître relativement honorables compte tenu du trafic emporté par le réseau... mais ce chiffre soustrait les trains supprimés. En réalité, la ponctualité vécue par les voyageurs se situe plutôt autour de 65 % en moyenne francilienne.

Les infrastructures ont besoin d'être régénérées et modernisées. S'ajoutent également plusieurs grands ouvrages d'arts (ponts, viaducs et tunnels) à remplacer ou à conforter, mais aussi les programmes de développement (schémas directeurs des RER) et le traitemetnt des gares pour leur augmentation de capacité et leur mise en accessibilité.

Actuellement, les travaux sont conçus pour être réalisés la nuit en amorçant la fin de service vers 22h30 pour gagner 2 heures, et au cours de weeks-ends d'interception, quand le trafic est moindre. Néanmoins cela ne suffit plus et, pour simplifier, il faudrait envisager d'ajouter une dizaine de weeks-ends par an pour arriver à ordonnancer l'ensemble des travaux prévus chaque année.

A défaut de modification du calendrier grégorien, RFF et la SNCF envisagent des coupures massives du service pour accélérer la réalisation de ces travaux et améliorer leur qualité : la pression reposant sur les équipes lors de travaux nocturnes : des malfaçons peuvent survenir accentuant le risque de restitution tardive de la voie.

Interrogé sur cette hypothèse d'interceptions totales de plusieurs semaines, le Président du STIF ne s'est pas dit opposé à cette proposition, à condition que les moyens de substitution puissent suivre. C'est assurément là que réside le point central : être en capacité de proposer des itinéraires bis par train et par bus pendant des jours de semaine, alors même que les autobus et autocars utilisés le week-end pour les remplacements sont la semaine en ligne...

 

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24 janvier 2014

CDG Express : peut-on y croire ?

Nouvelle annonce d'une relance du projet CDG Express. Le principe de la liaison entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy par les voies directes entre Paris et Villeparisis puis par une ligne nouvelle longeant la LGV d'interconnexion n'est pas remis en cause, d'autant qu'il a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Toutefois, la mise en service n'est pas attendue au mieux en 2023. Le coût de l'opération est estimé à 1,8 MM€. Il est envisagé de recourir à une taxe sur les billets d'avion pour le financer.

Le projet sera porté par une société commune entre RFF et Aéroports de Paris à laquelle l'Etat pourrait participer. Exploité sans subvention publique contrairement au réseau RER et Transilien, CDG Express devra équilibrer ses coûts par les recettes tarifaires, avec un billet à 24 €.

Quant au titulaire de l'exploitation, la SNCF et la RATP envisagent de monter une entreprise commune qui de plus devra probablement fournir le matériel roulant.

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21 août 2013

CDG Express : vers une solution de financement

On croit toujours le projet moribond et pourtant, il refait épisodiquement surface dans l'actualité des transports parisiens. Alors que le RER B s'apprête à changer d'époque avec la mise en service des nouvelles installations et de la nouvelle desserte "B Nord+", le projet de liaison directe entre Paris et Roissy reste au point mort.

Malmené par l'apparition du Grand Paris Express, chahuté sur son coût, le principe de la concession et l'arrivée envisagée Gare de l'Est, CDG Express pourrait donc être relancé  avec la recherche de financement placée sous l'égide des Aéroports de Paris. L'hypothèse de taxe sur les billets d'avion est envisagée. Elle rapporterait 400 M€, mais ne serait mise en place qu'après la mise en service de la liaison, pour le remboursement des emprunts. Le service serait en outre facturé 24 € afin que les recettes couvrent les charges d'exploitation. Aux origines du projet, le coût estimé du billet était de 15 €.

Les modalités techniques du projet seraient bien placées sous la maîtrise de la SNCF, de la RATP et de RFF,après l'échec des négociations dans le cadre de la concession avec Vinci. L'hypothèse d'un départ reporté Gare du Nord ne semble plus d'actualité puisqu'elle contrarierait la Déclaration d'Utilité Publique, mais pour autant, le projet reste encore dans le vague le plus complet.

Si RER B Nord+ améliorera significativement les conditions d'accès à Roissy pour les employés de l'aéroport et de la zone logistique qui l'entoure, l'accès des voyageurs aux aéroports parisiens reste toujours une faiblesse du système de transports parisiens. Désormais, l'hypothèse d'un CDG Express avant 2020 devient peu réaliste, et la desserte par le Grand Paris Express n'est pas prévu dans les premières phases, rendant sa réalisation conditionnée à la pérennité du projet dans le temps.

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