12 décembre 2020

IDFM – SNCF : dernier contrat avant la mise en concurrence

Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.

Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.

Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.

Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…

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27 novembre 2020

Z6400 : c'est fini

Dans le relatif anonymat de cette période si étrange, les Z6400 sont donc parties sur la pointe des pieds. Les Z50000 étant désormais en nombre suffisant (144 mi-novembre 2020) sur le réseau Saint Lazare, les derniers éléments ont été retirés du service. Avec elles, s'éteignent les dernières automotrices de banlieue en acier inoxydable, et indiscutablement les plus réussies. Composées de 4 caisses dont 2 motrices, leurs performances et leur adhérence était bien meilleure que les séries inox précédentes, Z5100, Z6100, Z6300 et Z5300. Honnêtes besogneuses, elles étaient depuis 25 ans assez peu sollicitées puisque leurs prestations sur les groupes II et III de Saint Lazare ne les faisaient plus dépasser les 90 km/h... alors qu'elles avaient été conçues pour rouler à 120, vitesse qu'elles ont pratiqué à leurs débuts en 1976 sur Paris Nord - Roissy, tandis que certaines sections du groupe II autorisaient jusqu'à 110 km/h...

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Bécon les Bruyères - 8 mai 2008 - La Z6463/4 dans son jardin : le groupe II, filant vers Paris avec les tours de La Défense en arrière-plan. Un matériel qui aura fait date dans l'histoire - moins connue - du matériel de banlieue. © transportparis

Bonne retraite aux Z6400 !

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25 octobre 2020

Une étude pour agrandir la gare Stade de France Saint Denis

Actuellement desservie par le RER D, l'arrivée du Grand Paris Express et le vaste pôle d'échanges de Saint Denis Pleyel a de longue date suscité la demande d'un arrêt des trains de la ligne H du réseau Transilien (Paris Nord - Pontoise / Valmondois / Persan-Beaumont / Luzarches). Or seules les voies du RER D disposent de quais. La question est donc de savoir à quelles conditions techniques, opérationnelles et budgétaires réaliser une telle évolution du plan de voies. Le montant de l'étude préliminaire est assez conséquent... à la hauteur de l'estimation qui en sortira : 616 000 €.

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Stade de France Saint Denis - 14 janvier 2012 - Pour insérer des quais à cet endroit, cela s'annonce... compliqué et assurément coûteux. Cette étude permettra d'exposer factuellement les conditions de réalisation de cette demande récurrente des élus du Val d'Oise. © transportparis

La configuration du site est complexe puisqu'à hauteur de la gare actuelle, on trouve sur son flanc ouest les voies de la ligne H puis un saut de mouton de reclassement des voies rapides et le technicentre du Landy, qui assure la maintenance des TGV et des TER. Outre la complexité inhérente à l'insertion de quais suffisamment larges (avec près de 2 m de large pour l'ascenseur et 80 cm entre la bordure du quai et le début de la bande d'éveil, il est matériellement difficile de faire un quai de moins de 5 mètres de large, surtout en Ile de France), ce sont surtout les conditions de réalisation des travaux, et l'impact sur l'ensemble des circulations du faisceau Nord, qui vont déterminer la faisabilité d'une telle extension... et son coût.

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24 septembre 2020

Où en sont les tunneliers franciliens ?

Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.

Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.

La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.

La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.

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La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.

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31 août 2020

T4 arrive à l'hôpital de Montfermeil (mais ce n'est pas fini)

Court prolongement ce 31 août pour la branche de Montfermeil de la ligne T4 : le terminus est reporté de la station Arboretum à la station Hôpital de Montfermeil, toujours en utilisant la partie sud de la future boucle terminale, dont la réalisation est différée en raison de la réalisation prioritaire d'opérations immobilières bénéficiant de financements nationaux et européens conditionnés aux échéances de réalisation.

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Montfermeil - Boulevard Bargue - 2 février 2020 - La restructuration du résau de bus du plateau de Montfermeil peut être mise en oeuvre avec l'arrivée de T4 à l'hôpital : elle emporte la ligne 601 vue ici près de la station Notre Dame des Anges du tram. © transportparis

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Montfermeil - Rue Notre Dame des Anges - 2 février 2020 - La boucle terminale du T4 attendra encore un peu, le temps de finir les travaux urbains sur la voie Nord. Heureusement, le sas entre l'amorce de la boucle et la station Arboretum existe ce qui facilite les mouvements. © transportparis

En complément, une restructuration des lignes d'autobus du secteur est mise en oeuvre, puisque l'objectif final est - au moins en partie - atteint. La ligne 601 Gare du Raincy - Hôpital de Montfermeil est supprimée, remplacée par une évolution de la ligne 602 Gare du Raincy - Stade de Coubron.

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24 août 2020

RER, Transilien : vers une standardisation des écrans d'information ?

L'information des voyageurs sur les écrans installés dans les gares est naturellement un dispositif essentiel pour renseigner les utilisateurs du réseau, qu'ils soient occasionnels ou habitués. En la matière, la RATP et la SNCF ont chacun leur approche et elle est assez divergente sur la forme, quoique présentant d'évidents points communs. 

La RATP a renouvelé l'ensemble du dispositif d'information sur le RER A et une partie des équipements du RER B. On retrouve comme point commun la dissociation de la fonction d'annonce des prochains trains, de façon synthétique, et de la desserte du prochain train. Cependant, la façon de présenter l'information diffère notablement. Sur le RER A, la RATP achève la généralisation de l'information par un thermomètre de ligne très visible. Certaines gares en travaux, notamment Etoile, Auber et Nation, sont encore dans une situation de transition.

ecrans-RATP-RER

Au terminus de Saint Germain en Laye, la nouvelle charte d'information des voyageurs de la RATP. Les écrans n'indiquent que le code mission, la destination, le temps d'attente et la voie de départ. Dans le cas présent, c'est un peu monotone. En position verticale, le thermomètre de ligne précisant les gares desservies par la mission. © transportparis

La nouvelle présentation sur les écrans SNCF essaie d'intégrer un maximum d'informations mais il semble quand même encore que certains éléments essentiels manquent encore de lisibilité. Ce qui doit présenter le niveau maximal de visibilité dans l'exemple ci-dessous, ce sont :

  • l'heure
  • la destination et le code mission
  • le temps d'attente
  • le type de train (court ou long)

nouveaux-ecrans-transilien

Nouvelle présentation de la desserte du prochain train sur les quais de la Gare du Nord, ici sur le RER D : certaines informations doivent être visibles plus rapidement au premier coup d'oeil, même de loin. © transportparis

Il y a donc encore matière à améliorer la présentation, notamment sur la partie supérieure où il y a de la place perdue sur l'écran, de sorte à agrandir la taille de ces 4 informations essentielles.

ecrans-transilien-avant-apres

Cohabitation entre l'affichage des prochains départ avant et après la modification de la présentation. La ligne H, à droite, n'a pas encore basculé, alors que le  RER B sur sa partie SNCF, a adopté la nouvelle présentation : 5 trains par écran à gauche, 10 à droite. L'écran de gauche sur le RER B présente le prochain train de chaque mission, alors que l'écran de droite sur la ligne H couvre une plus large amplitude quitte à afficher plusieurs trains d'une même mission (Pontoise, Saint Leu et Sarcelles dans le présent cas). De ce point de vue, la nouvelle version, plus contrastée et allant à l'essentiel, apparaît assez efficace. © transportparis

Mais surtout, il serait souhaitable d'uniformiser la façon de présenter ces informations, quel que soit l'opérateur : c'est en principe l'un des axes de travail d'Ile de France Mobilités, mais parvenir à un consensus sur ce type de sujet entre la RATP et la SNCF n'est pas une mince affaire...

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08 juillet 2020

Ile de France Mobilités ne paie plus les opérateurs

C'est fait. Le conseil d'administration de Ile de France Mobilités, réuni ce matin, a adopté à l'unanimité la mise en cessation de paiement avec effet immédiat : l'autorité organisatrice ne rémunère plus les opérateurs, faute d'avoir obtenu des mesures de compensation du confinement sanitaire à hauteur de la perte de recette estimée à 2,6 MM€. Pour l'instant, l'Etat n'a consenti qu'une inscription dans la loi de finance rectificative à hauteur de 425 M€. Le dialogue de sourd continue... mais il semble bel et bien que le problème auditif soit uniquement du côté de l'Etat. Ou alors, ce n'est pas auditif, mais c'est encore plus grave.

La situation est donc inédite : les opérateurs sont donc sans filets, à leurs propres risques et périls. Pour les deux principaux, nul doute qu'ils ne vont pas tarder à se retourner contre leur actionnaire unique. Tiens, c'est l'Etat !

En revanche, les réseaux Optile seront payés du fait de leur plus grande fragilité financière.

Cette crise des transports publics en Ile de France contraste de façon très violente avec les discours, notamment celui prononcé par le Président de la République à la Convention citoyenne pour le Climat. Ile de France Mobilités, comme toutes les autorités organisatrices et opérateurs de transports urbains et interurbains, trouveront dans le rapport du Haut Conseil pour le climat un peu de soutien puisque celui-ci place le réseau ferroviaire et les transports en commun au centre des actions à engager rapidement et massivement non seulement pour aligner les ambitions de la France en matière de Stratégie Nationale Bas Carbone et les politiques mises en oeuvre.

22 juin 2020

Etat - IDFM : le torchon brûle

Voici une analyse qui tombe bien. L'occasion de faire d'une pierre deux coups !

Un black-out dans les transports franciliens dès le 8 juillet ?

La Présidente de la Région Île de France ne cesse de le répéter dans tous les médias : si l'Etat n'assume pas les conséquences du confinement  sur l'économie des transports franciliens, évaluées à 2,6 MM€, Île de France Mobilités se retrouvera en situation de cessation de paiement. L'échéance se confirme : la déclaration pourrait intervenir le 8 juillet. Au-delà, ce serait le plongeon dans l'inconnu, sachant que l'expédient de la dette est interdit par la loi : les collectivités locales peuvent s'endetter pour investir, mais pas pour couvrir des dépenses de fonctionnement.

L'Etat n'a manifestement pas entendu - disons plutôt qu'il ne veut pas entendre - le message, porté par toutes les collectivités, le GART, l'UTP, la FNAUT nationale et francilienne... et même quand les grands industriels français du secteur se joignent à la Région dans une tribune publique. Une indemnité de 435 M€ aurait été avancée par Bercy. 15% du besoin. À Bercy, on reproche le remboursement des abonnements pour esquiver le sujet... témoignant de tout l'intérêt du gouvernement en matière de transports en commun, pour ceux qui en auraient encore douté.

Ile de France Mobilités envisage donc deux scénarios - sans aucune limite de durée - tout aussi insupportables l'un que l'autre :

  • au mieux, une réduction de l'offre au tiers de la desserte de plein été ;
  • au pire, l'arrêt de tous les services Transilien, RER, métro, tramways.

L'hypothèse d'une augmentation d'au moins 20 € par mois des abonnements est écartée mais a été semble-t-il chiffrée pour montrer les impacts de la surdité de l'Etat : la Région considère que les franciliens n'ont pas à payer les conséquences de la situation. Ils la paieront de toute façon puisque de tels scénarios catastrophes placeraient la population dans une situation sans autre issue que de prendre la voiture... pour ceux qui en ont une, ou de se mettre au vélo pour les distances compatibles.

La position de l'Etat est donc non seulement une injure aux collectivités locales mais aussi aux utilisateurs des transports en commun. La situation étant similaire dans ses principes dans toutes les autres villes, il semble donc que l'Etat a bien un réel problème - psychologique  - dans ses relations avec les collectivités qui éclate au grand jour depuis 2017... C'est au moins un point positif du gouvernement : il ne fait pas de différence sur ce point entre les franciliens et les provinciaux et fait preuve d'une certaine constance depuis 3 ans... mais pas dans le bon sens !

Le 18 juin dernier, Valérie Pécresse en touchait un mot directement à Emmanuel Macron en marge des cérémonies au Mont Valérien. Manière de dire que le problème est à Matignon ? Serait-elle considérée comme une rivale potentielle d'Edouard Philippe ? Ou est-ce le message de la dernière chance ?

Alors que la campagne du second tour des municipales a repris, en vue du scrutin du 28 juin, Valérie Pécresse a reçu le soutien d'Anne Hidalgo qui se place sur la même longueur d'onde à l'encontre du gouvernement, une fois n'est pas coutume. En revanche, silence radio dans l'équipe d'Agnès Buzyn, dont on peut quand même comprendre l'embarras...

L'Etat ne doit pas oublier est aussi l'unique actionnaire des principaux opérateurs franciliens qui, en principe, devraient se retourner vers l'Etat en cas de cessation de paiement d'Ile de France Mobilités ! A supposer qu'Ile de France Mobilités engage la procédure de cessation de paiement, les opérateurs se retourneront vers lui, d'autant qu'il est actionnaire direct ou indirect de la plupart d'entre eux (puisqu'il ne faut pas oublier les réseaux Optile).

Sans compter le risque social dans les entreprises... et parmi les usagers...

En arriver à cet extrême, en 2020, alors qu'on a été bien moins regardant à la dépense pour d'autres secteurs dont on peut dans l'absolu tout autant discuter l'utilité (car même le salarié de Renault ou d'Air France peut avoir besoin des transports publics pour aller travailler !), en dit long sur l'état de déconnexion de l'Etat par rapport à la réalité quotidienne du pays.

M. Macron a pourtant dit « quoi qu’il en coûte »...

Et pendant ce temps, le VDV allemand (l'union des transports publics en Allemagne) a obtenu un premier plan de soutien de 2,6 MM€ de la part de l'Etat.

Une gestion correcte mais des questions rémanentes 

Les résultats de l'audit de la Chambre régionale des Comptes tombent à point nommé. Il a duré 2 ans et s'est penché sur la période 2013-2019. On y retrouve quelques sujets qui ont été un peu oubliés par le temps qui passe. Heureusement, la Cour veille au grain. Si elle donne plutôt un satisfecit à la gestion de l'institution, elle pointe donc deux dossiers :

  • l'impact du tarif unique du Navigo, évalué a posteriori à 485 M€ par an, par rapport à une évaluation initiale de 500 M€ annuels : c'est bien dans la cible...
  • le financement de l'exploitation du Grand Paris Express, évalué en régime de croisière à 1,5 MM€ par an : on attend encore les décisions pour financer le service sur les 4 lignes de métro et le prolongement de la ligne 14... Et là encore, c'est en grande partie un sujet de l'Etat puisque la SGP, c'est lui !

Néanmoins, la CRC s'interroge sur la trajectoire financière du syndicat des transports d'Ile de France. Les investissements ont augmenté de 80% depuis 2013 et il n'y a guère matière à critiquer les opérations engagées, de son ressort, notamment sur le principe de renouvellement du matériel roulant, les pôles d'échanges, l'accompagnement de l'évolution des infrastructures pour la qualité de service, la mise en accessibillité des principales gares du réseau ferroviaire. L'audit ne conteste pas l'utilité de ces opérations qualifiée d'évidente.

Mais près de 23 MM€ d'investissements à venir d'ici 2030 et 27 MM€ même en incluant le remboursement de la dette... comment y faire face ? Les emprunts sont quasiment à leur niveau maximal. Par conséquent, il va falloir jongler entre une hausse des recettes et une modération voire une baisse des dépenses.

Les rentrées supplémentaires pourraient provenir soit de nouveaux dispositifs décidés entre la Région et l'Etat, soit d'une hausse des tarifs voyageurs. On mesure a posteriori les conséquences du tarif unique des abonnements, qui avait déjà suscité de nombreuses réserves face à cette promesse politique électoraliste.

Pour la modération des dépenses, la performance de l'exploitation reste un important levier de productivité, notamment sur les réseaux de surface : chaque km/h de vitesse commerciale gagné représente des millions d'euros économisés, ce qui veut dire qu'il faut encore plus prendre garde aux évolutions d'aménagement urbain qui ont de plus en plus tendance à oublier l'impact sur le fonctionnement des services d'autobus.

Il faudra également évaluer l'impact de la mise en concurrence progressive des réseaux dont l'allotissement est en cours de définition : il y a peut-être matière à modérer les dépenses annuelles, mais il faudra être prudent compte tenu de la complexité du système de transport francilien, en particulier les réseaux RER et Transilien. Il y a d'ailleurs de l'ambiance entre Ile de France Mobilités et ses deux principaux opérateurs : le contrat avec la SNCF n'est toujours pas signé et une révision de la relation avec la RATP est envisagée. Désaccord sur les coûts et sur la lecture du document. La RATP demande la prise en charge par IDFM de 90% du coût des conséquences de la crise sanitaire... mais l'autorité organisatrice évoque la remise en cause générale de l'équilibre du contrat par la crise. A chacun sa lecture... et à la Région de rappeler que la RATP dispose d'un monopole qui court jusqu'en 2039 sur une partie de son périmètre, et qu'elle pourrait améliorer ses prestations d'ici là... Les formules de politesse sont restées confinées !

L'évolution de l'offre est une donnée essentielle : dans une temporalité longue, il y aura besoin d'augmenter la capacité pour encourager encore un peu plus au report modal, mais il faudra aussi évaluer les conséquences de la crise sanitaire et du coup d'accélérateur donné au télétravail et à l'usage du vélo, qui pourraient écrêter les pointes.

La CRC suggère donc en conclusion de différer certains investissements programmés, car seulement 30% de la programmation a fait l'objet d'engagements budgétaires, et appelle à une augmentation des ressources du syndicat. Reste à savoir quel équilibrage entre les futurs contributeurs...

Post-scriptum

Interrogée le 30 juin sur LCI, Valérie Pécresse confirme avoir notifié aux opérateurs la cessation de paiement de Ile de France Mobilités au 8 juillet. La fin de non-recevoir de l'Etat sur les conséquences du confinement fait tâche alors que l'Etat semble vouloir utiliser de l'encre verte (recyclable) pour écrire tous ses discours. Mais dans les actes...

Sauf revirement d'ici le 8 juillet, l'Etat devra donc prendre en charge la situation puisqu'il est actionnaire direct ou indirect des principaux opérateurs !

02 avril 2020

Francilien et Régio2N bousculent le parc Transilien

L'année 2019 a été mouvementée dans les technicentres franciliens.

Au chapitre des arrivées, Transilien a réceptionné 28 Z50000 supplémentaires, essentiellement sur le réseau Saint Lazare et 27 Régio2N (qui s'appellent Z57000) sur la ligne R. Il en a résulté la poursuite de la réforme des Z6400 dont restent 25 exemplaires au 1er avril 2020, dont on peut dire qu'elles ne font qu'attendre l'arrivée des dernières Z50000. Du côté Villeneuve Saint Georges, les Z5600 arrivées à partir de 1983 quittent progressivement le réseau puisque 5 éléments ont été garés bon état en 2019 dont 3 réformées. Ce retrait légèrement anticipé par rapport aux prévisions initiales résulte d'un état général de la série et de l'opportunité de s'intégrer dans le marché Régio2N pour disposer de trains capacitaires à coût modéré par l'effet de mutualisation avec les besoins des autres Régions.

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Sartrouville - 16 septembre 2012 - La Z6543/4 en direction de Paris : elle présentait encore bien sur ce cliché vieux de près de 8 ans, avant une crise de dégradations et de tags difficilement enrayée. Assurément la meilleure série des automotrices en acier inoydable puisque la dernière, avec enfin un bon niveau de performances. © transportparis

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Fontainebleau - 7 mars 2020 - 2 Z5600 à 6 caisses marquent l'arrêt en direction de Paris. Les Régio2N ont largement investi la banlieue Sud-Est. Quoique correctement rénovées, ces automotrices de très grande capacité ont souffert de problèmes d'étanchéités et de résistance des planchers des salles hautes. En revanche, l'aménagement intérieur était plus réussi que sur les Z20500, notamment la distribution des escaliers. © transportparis

Enfin, l'autre nouveauté, ce sont évidemment les 15 trams-trains Dualis arrivés à Noisy le Sec pour couvrir les besoins de l'extension de T4 vers Montfermeil.

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10 février 2020

La nouvelle gare de Juvisy inaugurée attend l'arrivée du T7

Il y a 150 ans, certaines cartes postales présentaient la gare de Juvisy comme la plus grande du monde. C'était peut-être un peu exagéré. Aujourd'hui, avec 70 000 voyageurs par jour, soit 15 000 de plus par rapport à 2014, elle se situe en 2ème position, derrière La Défense, dans la catégorie des gares hors Paris.

Un pôle d'échanges de premier plan en Ile de France

Durant 5 ans, la gare a été mise en travaux pour la transformer et la mettre au diapason de l'évolution de son usage et des projets qui vont encore la concerner - du moins en principe - dans les années à venir. A horizon 2030, la fréquentation de la gare devrait doubler.

La gare était jusqu'à présent éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet futdonc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements. La gare routière Condorcet a été supprimée, en réorganisant le tracé des lignes : l'espace est dévolu aux taxis et accueille le stationnement des vélos.

L'investissement consenti est à la mesure des enjeux : sur un coût total de 97 M€, 40 proviennent de la Région, 33 du Département de l'Essonne, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

Le pont enjambant les voies ferrées a été reconstruit, avec un tracé modifié côté Mairie, en profitant de terrains ferroviaires inutilisés. Il a été doublé d'une passerelle pour les piétons et les cyclistes. Il en résulte une modification de la voirie mais surtout le dégagement d'un parvis de 18 000 m², contre 6000 auparavant avec la construction à l'ouest de deux entrées de gare, sous le viaduc et dans la gare routière de la place Joffre. De nouveaux commerces ont fait leur apparition dans la gare.

Le passage souterrain a été prolongé de 107 m pour déboucher côté Mairie et ainsi fluidifier la circulation des voyageurs dans la gare, pour les correspondances entre le RER C et le RER D mais aussi vers les différents arrêts de bus, éclatés en 3 sites du fait de la taille de la gare et des espaces disponibles.

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Juvisy - Place du maréchal Joffre - 7 février 2020 - Deux vues de la nouvelle entrée ouest de la gare de Juvisy, vues depuis le viaduc qui enjambe le faisceau ferroviaire. La travée centrale inoccupée accueillera à terme (mais lequel ?) le prolongement du T7. L'aspect très minéral manque singulièrement d'abri et de végétation. © transportparis

L'arrivée du T7 dans l'incertitude

Cependant, la seule ombre au tableau de cette réalisation reste l'inquiétude qui plane sur le devenir de la phase 2 du tramway T7 qui doit être prolongé depuis Athis-Mons. Malheureusement, le financement n'est pas bouclé et localement, les oppositions persistent, s'appuyant sur quelques arbres qui seraient abbatus (mais combien replantés sur le tracé ?), la suppression de 250 places de stationnement et surfant sur la vague des autobus électriques - mieux, à hydrogène - pour expliquer que le tramway est une technologie dépassée. Le prolongement de T7 à Juvisy est cependant nécessaire, afin de faire décoller la fréquentation de la ligne : environ 30 000 utilisateurs par jour, soit 25 000 de moins que la prévision initiale de trafic... qui portait sur l'intégralité du tracé de Villejuif à Jusivy.

L'arrivée de T7 en gare de Juvisy sera le moyen de relier rapidement depuis le sud de l'Esonne, par la multitude de correspondances offertes par les 2 lignes de RER et les lignes d'autobus, la zone d'emplois d'Orly et de Rungis, créant une alternative efficace à l'usage de la voiture, notamment par un tracé rapide, incluant une section souterraine pour le tramway afin de rattraper la différence d'altitude entre la vallée de la Seine et le plateau d'Orly.

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