03 septembre 2019

La Grande Ceinture Ouest est fermée

Tellement anecdotique que personne - ou presque - ne s'en est rendu compte !

La desserte ferroviaire entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, dite Grande Ceinture Ouest, a été arrêtée le 28 juin dernier. Des autobus assurent le trajet. La transformation de l'infrastructure pour devenir le maillon central de la Tangentielle Ouest, la future ligne T13, a donc débuté. De leur côté, les travaux à Saint Germain en Laye pour la section urbaine jusqu'au parc du château, dont l'entrée nord est actuellement fermée pour la réalisation de la future liaison directe avec la mezzanine de la gare du RER A.

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02 septembre 2019

Cergy le Haut : la 4ème voie... enfin !

En matière ferroviaire, il faut souvent faire preuve de patience... mais cette fois-ci, c'est fait. Le terminus de Cergy le Haut, commun au RER A et à la ligne Transilien L dispose d'une quatrième voie à quai pour fluidier l'exploitation et mieux encaisser les aléas du quotidien.

terminus-cergy

En offrant une possibilité supplémentaire de réceptionner les trains et d'alterner entre la manoeuvre en arrière-gare et le crochet court, la branche de Cergy devrait donc logiquement voir ses statistiques de régularité progresser. Avec la pose de 723 m de voies supplémentaires et la réalisation d'un mur de soutènement de 180 m, le coût de l'opération atteint 25 M€ et a été financé par... la Société du Grand Paris, au titre des accords précédemment conclus entre l'Etat, la Région et la SGP pour utiliser une partie des recettes fiscales perçues par cette dernière au profit du réseau existant. Parallèlement, SNCF Réseau a financé 16 M€ de travaux sur la rénovation des voies existantes à Cergy le Haut.

C'est donc en principe la fin des multiples phases d'interception de l'exploitation de cette branche du réseau francilien empruntée en moyenne par 75 000 voyageurs par jour.

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Le Val d'Or : festival de pancartes

Si on voulait illustrer les lourdeurs des référentiels ferroviaires français, assurément, ce qui va suivre pourrait faire partie du peloton de tête. Nous avions déjà remarqué que sur le réseau Saint Lazare, l'arrivée du Francilien avait entrainé une prolifération de pancartes de repères d'arrêt sur les quais dont le souci d'exhaustivité non seulement nuisait à la lisibilité mais pouvait aussi donner l'impression qu'on sous-estimait les capacités d'initiative des agents de conduite. Mais alors au Val d'Or, on atteint les sommets !

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Suresnes Le Val d'Or - 30 août 2019 - Probablement le summum, sur le quai central en direction du sud : 5 pancartes, dont 4 jumelées en moins d'un mètre. La première, isolée, vise les US de Z6400 effectuant un terminus (inopiné). Ensuite, sur les 4 jumelées, vers l'intérieur du quai, le repère pour la même fonction adaptée aux Z50000 et aux Z2N de la ligne U. Côté voie centale, le repère d'arrêt normal pour les Z50000 (en haut à gauche) et les compositions de 4 voitures (Z6400 et Z8800). Le choc de simplification aboutirait à une seule pancarte "tous trains courts" (TTC). © transportparis

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Suresnes Le Val d'Or - 30 août 2019 - Même quai, mais côté Paris cette fois-ci, avec 3 pancartes sur 3 poteaux différents. De gauche à deoite, d'abord l'arrêt des trains assurés en Z6400 pour terminus (inopiné), puis pour les Z5000 en UM2 et enfin la pancarte TT pour tous les trains desservant la gare au passage. On notera la dissymétrie dans le traitement de l'exhaustivité de l'arrêt... et le fait que les compositions courtes ne s'arrêtent pas au même endroit en cas de terminus. Kafkaïen ! © transportparis

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Suresnes Le Val d'Or - 30 août 2019 - Extrémité du quai vers le sud. Si les trains longs au passage sont tous alignés au même endroit (grâce aux repères Z50-2 et 8V), on notera que les compositions Z6400 et Z50000 en UM2 doivent respecter des repères espaces de moins de 3 m.  Mais que font les Z2N en cas de besoin de terminus ? © transportparis

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Obernai - 25 mars 2018 Essayons de faire progresser cette modeste cause et partons en Alsace où, manifestement, les principes du réseau ferroviaire allemand ont fait des émules : on ne repère plus les points d'arrêt avec le type de matériel ou sa composition, mais avec la longueur des convois. Avec la quasi-généralisation des automotrices sur le transport régional, les disparités de longueur ne sont plus ce qu'elles étaient avec des rames tractées. Des adhésifs réfléchissants sont collés sur les poteaux d'éclairage avec une graduation 50 / 75 / 100 / 150 mètres. © transportrail

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01 septembre 2019

Prospective Transilien Saint Lazare : notre dossier actualisé

Il en avait bien besoin ! transportparis vous propose de vous replonger dans cette étude sur l'évolution du réseau Saint Lazare, mis à jour avec les derniers développements.

Bonne lecture !

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21 juin 2019

Tramways parisiens : succès inégal et exploitation souvent chaotique

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

tramways-paris

Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

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Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

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Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

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11 juin 2019

RER D : ça va - un peu - mieux !

La refonte de desserte du RER D opérée en décembre dernier allait évidemment être très surveillée, tant elle a suscité de commentaires et de crispations. Le premier bilan au bout de 6 mois, récemment présenté par Transilien à Ile-de-France Mobilités, donne un premier éclairage et mesure ce qui reste encore à améliorer.

La période janvier – avril 2019 présente une progression globale de la ponctualité de 4,4 points par rapport à 2018, avec un taux de 87,7 % sur les missions interconnectées. Pour les branches de la vallée de la Seine et de Malesherbes, la progression est encore plus nette avec un taux de 92,6 %.

La progression de la ponctualité est surtout manifeste en pointe de soirée avec un gain de 6 points (79 à 85 %) contre 3 en journée (92 % au lieu de 89 %) et 4 points le matin (84 % au lieu de 80 %). Le bénéfice rejaillit aussi sur la branche Melun via Combs la Ville, qui progresse en moyenne de 7 points, et sur la gestion du tronc commun avec le RER B : les trains se présentent à Châtelet et Gare du Nord avec un meilleur respect de l’horaire. Ce serait certes encore mieux avec une gestion par alternat de la succession des trains RER BRER D à Paris-Nord, mais c'est déjà mieux que rien...

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Yerres - L'amélioration du RER D depuis décembre 2018 est réelle. Mais il ne faudra pas relâcher les efforts et l'amplification des travaux de modernisation, comme ceux des chantiers périphériques, va donner du fil à retordre à Transilien pour maintenir le cap... © transportparis

On notera également la division par 4 du nombre de suppressions de trains au sud de Corbeil vers Melun et Malesherbes, avec un taux réduit à 2 % contre 10 % l’an passé. Sur l’ensemble de la ligne, 7,1 % des trains ont été supprimés contre 8,7 % en 2018... un chiffre qui reste tout de même très perfectible...

Au final, la part des journées avec plus de 90 % de ponctualité est passée de 12 à 33 % alors que la part des journées à moins de 80 % a été divisée par deux.

La SNCF souligne que ces résultats ont été obtenus alors que les facteurs externes d’irrégularité (malaises, suicides, malveillance) ont encore augmenté. En outre, le parc de Z2N reste tendu compte tenu du retard pris dans l’engagement des Régio2N... et des difficultés récurrentes dans la maintenance de ce parc. Pourtant, la coupure à Juvisy entraine l’exploitation des missions Malesherbes en rame simple, y compris en pointe, libérant automatiquement plusieurs rames.  En revanche, on notera que le premier trimestre 2019 a bénéficié d’une météo plutôt clémente : cela a aussi joué…

En revanche, le taux de correspondance assuré en 5 minutes à Juvisy, Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, pour les voyageurs des branches « déconnectées » n’est que de 84,6 %. Pour absorber les petits retards, une rétention maximale de 3 minutes a déjà été instaurée, avec un effet sensible. Il faudra encore améliorer la rigueur dans la tenue de l’horaire pour maximiser le taux de correspondances en 5 minutes, faute de quoi la clientèle des gares de la vallée entre Juvisy et Corbeil ainsi bien entendu que celle de la ligne de Malesherbes (et celle de la section Corbeil – Melun aux heures creuses) aura l'impression de s'être fait gruger : ses trains sont devenus ponctuels... mais on a remplacé un train en retard par une correspondance manquée, ce qui équivaut  à un retard de 15 mn... Un peu cher payé !

Tout cela est tout de même à situer dans un contexte de hausse assez notable du trafic : le RER D transporte entre 620 000 et 650 000 voyageurs par jour avec une croissance de l’ordre de 1,5% par an depuis 2015, et rien n'indique aujourd'hui que l'on doive s'attendre à une pause dans cette progression.

Il reste donc encore du chemin à parcourir… mais il semble que le RER D soit déjà sur la bonne voie. L’information des voyageurs est encore le domaine le plus délicat, avec parfois des affichages étonnants ou des informations contradictoires telles que l’annonce d’un train sans arrêt, à Juvisy, lorsqu’une mission pour Melun ou Malesherbes se met à quai. Un correctif de logiciel est tout de même censé être mis en place ces jours-ci...

Du côté de l'horaire, on observe aussi un point indiscutablement perfectible : le manque de logique dans la desserte de Viry-Châtillon. Cette gare est « vendue » comme point de correspondance privilégié de/vers les missions Juvisy – Melun ou Juvisy – Malesherbes, de manière très logique puisque ni Juvisy ni Corbeil ne peuvent garantir la correspondance quai à quai : à Corbeil, la proportion de correspondances quai à quai est réputée être d'un cas sur 3 aux heures de pointe. Très bien, et bien accompagné en plus par une certaine extension des zones abritées à Viry-Châtillon. Mais pourquoi diable subsiste-t-il des missions interconnectées pour Corbeil qui, aux heures creuses, ne desservent pas Viry-Châtillon ? Comprenne qui pourra...

Autre évolution : l’arrivée des Régio2N sur les missions au départ de Juvisy entre septembre et décembre 2019. Les performances du matériel seront peu différentes, mais le gain de confort (climatisation, plancher bas, prises 220 V...) sera plus qu'un baume au cœur dans la vallée de l'Essonne...

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Montereau - 8 décembre 2018 - Les Régio2N vont prochainement être engagés sur les dessertes de Malesherbes et de la vallée de la Seine. Un matériel neuf avec plus de commodités à bord pour montrer que ces dessertes de grande couronne ne sont pas délaissées par Ile de France Mobilités. © transportparis

Au-delà, le principal enjeu pour le bon fonctionnement du RER D reste l’amélioration de la régulation du trafic dans le tunnel Châtelet – Gare du Nord et la poursuite des démarches de sensibilisation à la conduite en zone dense, afin de réduire une dispersion des comportements de conduite qui est un vrai problème aujourd'hui, et contraint à introduire des marges de régularité excédant sensiblement le besoin réel.

On notera enfin que la poursuit du programme de rehaussement des quais à 920 mm (ou au moins à 760 mm dans les gares devant gérer des trains à plancher haut et d'autres à plancher bas) devrait aussi affecter positivement l’exploitation (via une réduction des temps de stationnement) : les travaux ont débuté à la gare de Lyon, où les 2 marches d’accès s’avèrent très pénalisantes, compte tenu de l’ampleur des échanges de voyageurs.

A plus long terme, pour espérer revoir un jour des trains Malesherbes – Paris (si tant est que la conviction de l'exploitant aille dans ce sens...), il faudrait aux dernières nouvelles des aménagements importants en avant-gare de Paris-Lyon, une ardoise à 200 M€ minimum. On voit mal Ile de France Mobilités promouvoir seule une telle opération… sauf à la mutualiser avec des aménagements envisagés pour les entrées-sorties de la gare de Bercy…  

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05 avril 2019

Des Franciliens bloqués par Bruxelles ?

La ficelle est un peu grosse et pourtant, la présidente de Région l'a utilisée sur les ondes de RMC pour pointer les excès de bureaucratie de l'Union Européenne. Mais quand on va au fond des choses, c'est presque l'arroseur arrosé.

Explication : à partir du 1er juin 2019, tout matériel ferroviaire livré doit être équipé d'un EVC - European Vitality Computer - qui doit faire l'interface entre les équipements du train et de l'infrastructure, en pouvant lire les équipements de signalisation ERTMS et évidemment les systèmes nationaux préexistants. Cette règle est connue de longue date par l'ensemble des opérateurs ferroviaires européens... et comme d'habitude, la France n'est pas dans le peloton de tête.

A la signature du marché Francilien en 2006, la question s'était déjà posée. Elle avait été évacuée par Transilien considérant que l'ERTMS ne concernerait pas l'Ile de France. Néanmoins, le développement de NExTEO, sur base de la technologie CBTC issue du transport urbain, a aussi besoin de l'EVC, ce qui fait qu'un éventuel équipement des Francilien pour le réseau Saint Lazare par exemple impliquerait d'importants travaux sur les cabines de ces rames... Qui plus est, ERTMS devient la cible sur le réseau ferré national, du moins les grands axes, lors du renouvellement des équipements de signalisation, donc ne manquera pas de concerner l'Ile de France !

Le problème n'est donc pas que l'Union Européenne fixe une règle... mais que la France ne se mette pas en ordre de bataille pour l'appliquer alors qu'elle a aussi adoptée. Dans le cas présent, la DG Transports attend que la SNCF lui fasse parvenir une demande de dérogation pour l'instruire... et l'accorder ! Ile de France Mobilités aurait pu être l'aiguillon qui secoue son opérateur ferroviaire...

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29 décembre 2018

Hauteurs des quais franciliens : à la quête du pragmatisme...

Puisque le sujet suscite de nombreuses digressions dans le fil des commentaires de différents dossiers, le dossier de transportparis consacré au schéma directeur du matériel roulant ferroviaire a été réorganisé en le précédant d'un chapitre consacré spécifiquement à la quesiton épineuse des hauteurs de quais dans les gares d'Ile de France.

C'est un irritant récurrent et qui mérite d'être examiné de façon pragmatique, ce qui n'a pas toujours été le cas jusqu'à présent, sachant que la position de la SNCF n'a pas toujours été constante. Il y a aussi besoin d'éclairer l'origine du quai haut en France et de peser avantages et inconvénients des quais hauts et quais bas. Une conclusion s'impose : il n'y a pas de solution universelle compatible avec toutes les lignes Transilien. Compte tenu du coût du réhaussement des quais, c'est une solution à adopter avec parcimonie... et surtout pas quand les dessertes doivent composer avec des dessertes régionales et nationales.

Enfin, pour nos lecteurs : compte tenu des précédents, il n'est pas indispensable de relancer des discussions à rallonge sur ce dossier qui a plutôt vocation à tirer le bilan plutôt qu'à créer le débat.

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29 novembre 2018

EOLE : Virginie, au boulot !

Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.

La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.

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Le tunnelier du projet EOLE avant son transfert dans la galerie de Courbevoie et son baptême (document Ile de France Mobilités)

Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.

Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.

L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.

Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.

Plus d'illustrations sur le site du projet.

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18 novembre 2018

A propos des points d'arrêt des trains

Nous avions déjà abordé le sujet avec la floraison de pancartes sur les quais, indiquant aux conducteurs le point d'arrêt en fonction du matériel, et le zèle dont fait preuve la SNCF, probablement pour esquiver certaines crispations dans la gestion du personnel, quitte parfois à friser le ridicule.

transportparis poursuit sur ce sujet de la position des points d'arrêt. Premier exemple avec la gare de Fontainbleau. Désormais, les trains courts stationnent en tête des quais. C'est à dire là où ils sont les plus étroits, les plus encombrés de poteaux divers (caténaire, signalétique) et autres mobiliers (bancs, poubelles, abris légers). La gare de Fontainebleau est assez particulière, avec des quais décalés et des accès décentrés, à l'arrière dans chaque cas.  Donc imposer aux voyageurs de remonter le quai pour accéder aux trains courts, à l'endroit le moins confortable, voilà qui n'est pas très malin : le voyageur est-il vraiment au centre des décisions ?

Résultat, les voyageurs essaient d'attraper le train par la dernière porte, avec 2 conséquences : la dernière voiture est la plus sollicitée et ce déséquilibre dans la répartition des trains conduit logiquement à une dérive des temps de stationnement. "Mass transit" avez-vous dit ?

Pire, dans cette gare passent des trains sans arrêt à 150 / 160 km/h. Par conséquent, tasser les voyageurs sur la zone la plus étroite, la moins confortable et de surcroît la plus dangereuse, voilà qui n'est - franchement - pas la meilleure option sécuritaire. Sans compter que le voyageur en fauteuil roulant devra lui remonter l'intégralité du quai pour être pris en charge dans la zone en courbe prononcée afin d'accéder au train.

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Fontainebleau-Avon - 2 novembre 2018 - Illustration des conséquences des nouveaux points d'arrêt des trains courts : sur ces deux clichés, la Z2N 5 caisses est arrêtée au nouveau repère idoine... et on constate que les voyageurs cavalent pour attraper la dernière porte de la rame. Conséquence : les temps de stationnement dérivent ! © transportparis

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Alors, le voyageur au centre des préoccupations ? Fontainebleau, un cas particulier ? Que nenni ! C'est même en train de devenir une habitude, à chaque fois qu'une rénovation des quais ou l'amélioration des franchissements dénivelés des voies.

Au chapitre des situations ubuesques, ce deuxième exemple : La Garenne Colombes. Sur le quai, un marquage a été appliqué pour indiquer la position d'arrêt des trains courts. Très bien. Mais il faut être expert ferroviaire - et encore - pour comprendre que cette zone correspond à l'arrêt des Z50000 Francilien... mais pas à celle des Z6400. Vers Paris, les premières s'arrêtent en tête de quai, encore une fois là où il est le plus étroit, le moins abrité et à l'opposé de l'accès. Vers la banlieue, les Z50000 s'arrêtent à l'arrière du quai (plus large quand même), et le plus loin possible des sorties... en particulier pour ceux qui utilisent l'ascenseur.

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La Garenne Colombes - 18 novembre 2018 - Train court assuré en Francilien, mais arrêt au-delà de la zone repérée sur le quai pour les compositions à une seule rame.  La queue du train se situe à environ 30 m du pied de l'escalier. Sur les voies à droite du cliché, les trains circulent à 120 km/h. Là encore, concentrer les voyageurs sur la partie la plus étroite du quai n'est pas franchement une situation des plus sécurisantes... © transportparis

Même situation à Juvisy vers Paris sur le RER C, avec en plus, une autre complication : les quais à hauteur variable, façon dromadaire. L'utilité des rehaussements partiels à 760 mm reste toujours aussi mystérieuse alors que le matériel actuel est à 920 / 1010 mm de hauteur et que le schéma directeur du matériel roulant vise un matériel à 550 mm sur cette ligne.

Si vous connaissez d'autres situations de ce type, signalez-la dans les commentaires à cet article que nous mettrons à jour régulièrement. Des fois que cela serve à quelque chose !

Remontées des lecteurs de transportparis :

  • La Défense (ligne L) en direction de Paris ;
  • Bécon les Bruyères (ligne L) en direction de Paris ;
  • Invalides (RER C) en direction de Versailles RG / Saint Quentin en Yvelines / Pontoise ;
  • Javel (RER C) en direction de Dourdan / Etampes / Massy-Palaiseau ;
  • Champ de Mars (RER C) dans les deux sens

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