03 janvier 2023

Quelles nouveautés en 2023 ?

Cette nouvelle année sera marquée dans les transports franciliens par plusieurs nouveautés, encore que certaines soient conditionnelles compte tenu d'un calendrier encore flottant.

Ainsi, au chapitre des certitudes, le tramway T10 ouvrira à l'été entre Antony (Croix-de-Berny) et Clamart (Jardin Parisien). En décembre, sera mise en service la première phase du tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes. Le prolongement de T3 à la porte Dauphine devrait voir circuler ses premières rames, mais en essai, les voyageurs devront patienter jusqu'au début de l'année 2024.

Le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny Bois-Perrier, avec les nouvelles rames MP14 à 5 voitures en conduite classique, a passablement dérivé dans le temps mais le rendre-vous n'est pas encore totalement stabilisé, variant de décembre 2023 à avril 2024. Pour l'instant, les essais ont lieu non seulement sur la section nouvelle mais aussi sur la section exploitée : jusqu'au 28 septembre, la ligne sera fermée en soirée du mardi au jeudi pour effectuer les essais sur la totalité du parcours.

Toujours au chapitre du métro, la ligne 4 sera complètement automatisée dès lors que les MP14 auront achevé d'équiper la ligne 14. Pour autant, le programme de modernisation est encore loin d'être achevé car les stations demeurent dans un état intermédiaire, notamment au niveau des éclairages avec la persistance des néons de chantier. L'habillage prévu pour cacher les câbles courant le long de la voûte reste à réaliser.

Par décalage, la ligne 6 sera convertie au MP89 en formation 5 voitures : en 2023, devraient donc disparaître la première génération de matériel sur pneus (MP59 et MP73).

Enfin, sur le réseau ferroviaire, depuis la fin de la livraison des Z50000, il reste encore des Régio2N à réceptionner, mais la grande nouveauté devrait être - enfin ! - la mise en service des premiers RERng sur le RER D et sur le RER E. En revanche, le chantier de rénovation de la gare Saint-Michel Notre Dame est en retard, la réouverture ayant été reportée de 5 mois.


21 décembre 2022

Ligne H - Grand Paris Express : quel coût pour la correspondance ?

Souhaitée par nombre d'élus de Seine-Saint-Denis et du Val d'Oise, la création d'une gare sur les voies de la ligne H du réseau Transilien à Stade de France - Saint-Denis, aujourd'hui desservie uniquement par le RER D, a fait l'objet d'une première étude de faisabilité. Sans surprise, ajouter des quais sur le faisceau ferroviaire n'est pas une mince affaire, coincé entre les immeubles (dont ceux de la SNCF) et le technicentre du Landy, et au droit d'un ouvrage reclassant les voies. Dans les hypothèses prises en référence, la création d'une 4ème voie à quai pour le RER D vient ajouter une dose de complexité à ce remaniement.

Le schéma envisagé prévoit de riper les voies de celui-ci vers l'est, de sorte à pouvoir gagner de la largeur avant le saut-de-mouton et pouvoir insérer des quais. Il est probable qu'ils seront dimensionnés au plus juste pour répondre aux normes d'accessibilité requises pour toute nouvelle construction. Sur le RER D, faudra aussi en passer par la réduction de la largeur des quais, ce qui pourrait être tendu pour la gestion des flux lors des événements au Stade de France, même en misant sur l'appoint de la desserte de la ligne H.

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Autre conséquence, prévisible, d'un tel projet : la vitesse sur les 4 voies empruntées par la ligne H sera abaissée de 100 à 80 km/h du fait de l'arrêt supplémentaire et des contraintes de conception de la signalisation pour assurer l'espacement nécessaire à l'écoulement du même nombre de trains.

Pour la gestion des flux, l'étude considère le remplacement des passerelles actuelles d'accès aux quais du RER D pour pouvoir installer un tablier plus long : l'option d'extension n'avait pas été considérée à la création de la gare qui ne devait être desservie que par cette ligne. Est aussi envisagée la liaison entre ces passerelles et le grand pont urbain rejoignant la station Saint-Denis Pleyel (lignes 13, 14, 15, 16 et 17) : la structure du Franchissement Urbain de Pleyel ne permet pas l'installation a posteriori d'escaliers (fixes, mécaniques) et d'ascenseurs pour une liaison directe depuis les quais. Ilfaudra donc passer par la place aux Etoiles pour faire demi-tour et rejoindre cet ouvrage.

La première estimation chiffre le coût de l'opération entre 400 et 500 M€. C'est beaucoup et cette somme ne révèle pas l'ampleur des conséquences des travaux sur l'exploitation des lignes D et H. Bref, l'intention est louable mais le passage à la réalité est un parcours semé d'embûches. A commencer par le plan de financement d'un tel projet, qu'on peut à ce stade jugé peu probable.

16 décembre 2022

Une étude sur le potentiel des tramways franciliens

Elle était passée sous nos radars mais un lecteur assidu de Tramways & Urban Transit nous a fait parvenir cette information du mois de septembre. Ile-de-France Mobilités a missionné TTK en septembre dernier pour une mission prospective concernant les tramways et trams-trains franciliens. Voici le communiqué sur le site de TTK :

« Face au constat de la forte disparité entre les technologies, spécifications techniques et modalités d’exploitation des différentes lignes de tramway et de tram-train en Île-de-France depuis la réintroduction de ce mode au milieu des années 1990, IDFM souhaite, dans le cadre de la mise en concurrence tramway projetée pour 2030, se doter d’un schéma directeur des infrastructures de tramway.
Plus concrètement, TTK produira un benchmark sur les limites du système tramway en France et dans le monde en termes de fréquence, capacité, franchissement de carrefours, vitesse commerciale, etc. En parallèle, un diagnostic des lignes existantes (et des extensions programmées) est réalisé afin de permettre à IDFM d’avoir un état des lieux précis de la situation actuelle, des points forts et des points faibles de chaque ligne en exploitation.
Dans un second temps, TTK mènera des réflexions afin d’établir des propositions pour l’avenir de chaque ligne, ainsi que sur plusieurs sujets transverses. »

Le propos est assez général, mais il faut comprendre dès l'introduction que l'hétérogénéité technique (longueur, largeur, type de roulement, alimentation, signalisation) a été identifiée comme une contrainte. TTK aura donc d'abord à produire en quelque sorte un audit de l'exploitation des lignes avec des propositions d'amélioration, dont on peut supposer qu'elles porteront principalement sur la régularité et l'adaptation du service à la fréquentation sur celles qui connaissent des problèmes importants de charge (T1, T2, T3 principalement). La suite de la mission est un peu plus ouverte et il n'est pas impossible que TTK propose des évolutions de consistance du réseau, mais le coeur de la mission portera bien sur la fiabilisation du service et les modalités techniques d'organisation des marchés relatifs à l'exploitation des lignes après appel d'offres.

Nos différents dossiers sur les tramways franciliens trouvent donc un écho, qu'il s'agisse de notre proposition de schéma directeur de développement du réseau ou de notre étude sur l'amélioration de l'exploitation. Une saine lecture pendant les fêtes !

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09 décembre 2022

Francilien dernière !

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Technicentre de Joncherolles - 4 novembre 2009 - En attendant de mettre en boîte la rame n°360, souvenir de la présentation avant la mise en exploitation des premières rames, alors en livrée arborant la teinte carmillon de la SNCF et les feux blancs et rouges dissociés. © transportparis

Elles sont 360 et donc désormais au complet. La dernière Z50000, série également appelée Francilien, est sortie de l'usine de Crespin et saluée comme il se doit, après avoir largement rythmé ses activités durant 16 ans, depuis l'attribution du marché à l'époque à Bombardier. Cette série, la plus nombreuse de l'histoire du matériel de la banlieue parisienne, a largement renouvelé les effectifs, mettant au rebut, directement ou par décalage, les automotrices en acier inoxydable séries 5300, 6100 et 6400, les RIB de même conception, une partie des VB2N et, pour les locomotives, une partie des BB17000. Egalement concernées, même si elles ne sont pas en fin de vie, une partie des BB27300. Bref, une rationalisation franche et massive, pilier du schéma directeur du matériel roulant Transilien, et la disparition des rames tractées (exception faite du groupe V de Saint-Lazare en attendant EOLE).

Sous le feu des critiques à leur mise en service, pour des raisons tenant essentiellement à une décision politique de mise en service un peu trop précipitée, ces rames présentent désormais de très bonnes statistiques de fiabilité. Leurs performances sont honorables... mais sans plus : en cause, des installations de traction électrique pas toujours à la hauteur des besoins et une conception de l'exploitation, notamment de l'horaire, qui se veut très prudente (pour limiter le niveau des pénalités à l'autorité organisatrice). Transilien pratique en effet des temps de stationnement très généreux, recourt à des coefficients d'accélération et de freinage assez inférieurs à leurs aptitudes et des hypothèses d'occupation des trains (et donc de masse à des convois) quelque peu surdimensionnées (capacité maximale assise + 4 voyageurs debout par m² d'un bout à l'autre de la ligne).

Il y a eu aussi l'affaire des quais et les accusations d'inadéquation des nouvelles rames : en réalité, le problème était d'abord celui de la non-conformité de l'infrastructure aux valeurs de référence, notamment pour le positionnement de la voie par rapport aux quais, invisible avec des rames à caisses longues donc étroites, mais plus critique avec des rames optimisant l'enveloppe officiellement admise. Toujours en matière de quais, la hauteur : l'arrivée des Z50000 à plancher haut, couplé à la mise en accessibilité du réseau, a donné un coup d'accélérateur aux opérations de rehaussement des quais dans les gares les plus fréquentées. Les Franciliens ont été les dernières rames produites dans un esprit d'adaptation par principe de l'infrastructure au matériel roulant : la commande des Régio2N pour la grande couronne a été le résultat d'une approche plus pragmatique, mais les marges de manoeuvres sur les 3 réseaux retenus pour le Francilien étaient relativement limitées et tendaient à imposer - sauf peut-être sur la ligne H ? - une logique de quais hauts.

La comparaison avec les Z6400 sur les groupes II et III de Saint-Lazare s'annonçait délicate, notamment en matière de performance des échanges, en passant de 12 portes de 1,30 m à 7 portes de 1,95 m : l'étalement accru des pointes a joué en faveur des nouvelles automotrices, qui se montrent relativement résilientes même en cas de situation modérément perturbée. La dose de télétravail accrue depuis 2020 joue également en leur faveur.

Seule entorse au programme initial, leur engagement inattendu sur le RER E, pour couvrir les besoins liés à la généralisation de l'arrêt de Pantin et la création de la gare Rosa Parks, est aux limites de leurs possibilités, du fait d'une capacité nettement inférieure aux MI2N et d'une performance d'échanges réduite (8 portes contre 15 sur 112 m). Il n'y avait pas d'autres solutions, surtout pour une mesure transitoire (qui durera tout de même au final plus de 10 ans) en attendant les RERng.

L'arrivée des Z50000 a fortement réduit la part de l'irrégularité lié au matériel roulant : les voyageurs ne s'en rendent pas forcément compte car les autres facteurs peuvent, eux, être à la hausse depuis leur arrivée, d'abord sur la ligne H en novembre 2009. Même chose sur les autres lignes sur lesquelles elles ont été déployées. Dans certains cas, en lien avec quelques investissements sur l'alimentation électrique, leur arrivée a permis de retendre les marches horaires, surtout par l'effet de l'exploitation homogène avec un seul type de rames et des aptitudes évidemment supérieures, surtout par rapport aux RIB et aux Z6100 sur le Nord. Situation un peu différente sur Saint-Lazare où l'offre a été également recomposée pour tenir compte des évolutions d'usage : les comparaisons entre les horaires sont donc à manier avec d'évidentes réserves de pertinence.

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Rosny-sous-Bois - 17 novembre 2021 - Les Z50000 ont récemment pris la relève des AGC sur la relation Paris - Provins après l'électrification du parcours. C'est la plus importante série en Ile-de-France, et la première série de matériel en France allant chercher les limites du gabarit (3,06 m) avec des caisses courtes (13,24 m), ce qui lui valut des accusations injustifiées... © transportparis

Leur intérieur, coloré mais pas trop agressif, a bien résisté à plus de 10 ans de carrière, et il faut reconnaître que ce matériel assez silencieux contribue à améliorer l'ambiance de voyage.

Pas encore à la mi-temps de leur carrière, les Z50000 auront inéluctablement à composer avec une nouvelle perspective en Ile-de-France, concernant les systèmes d'exploitation : pour gagner encore en régularité et en capacité, les solutions NExTEO (sur lignes dédiées) et ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique (sur lignes mixtes) s'imposeront (moyennant finances). Initialement, les rames avaient été conçues sans prédisposition pour ERTMS (la SNCF étant frileuse à l'époque sur ce sujet), finalement imposée à partir de 2019.

Enfin, on notera une particularité : bien que bicourant 1500 V - 25 kV, la Z50000 n'est utilisée en service commercial que sous 25 kV : l'aptitude au courant continu n'est mise à profit que pour rejoindre Saint-Pierre-des-Corps, atelier directeur des automotrices de banlieue.

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14 septembre 2022

NExTEO : situation tendue

C'est le moins qu'on puisse dire. Après les annonces fracassantes dans la torpeur de la canicule estivale, l'heure était aux explications. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a auditionné le président de SNCF Réseau le 13 septembre à propos de plusieurs dossiers devenus particulièrement sensibles. En tête d'affiche, le tandem EOLE - NExTEO. Cependant, il fut un peu moins question du premier que du second. SNCF Réseau a pris la décision d'arrêter les études sur le déploiement du nouveau système de pilotage automatique sur le RER B et le RER D et de suspendre la procédure en cours d'appel d'offres. Le renoncement à cette pierre angulaire destinée à augmenter la capacité et à fluidifier l'exploitation, sans schéma alternatif, a évidemment mobilisé, parfois avec un courroux certain, non seulement les élus franciliens mais aussi les associations d'usagers.

A propos de NExTEO, il est toutefois bon de rappeler que SNCF Réseau n'est pas seule concernée : la RATP est associée et a fait le choix d'un déploiement sur la totalité de section sud du RER B, dans un souci d'efficacité maximale mais aussi au regard des besoins de renouvellement des installations de signalisation. Or la RATP se montre muette depuis l'été, et il n'est pas certain que l'adage « qui ne dit mot consent » s'applique à la situation.

Au lendemain de cette audition, le président du groupe SNCF, lors de son audition au Sénat, a tenu des propos pouvant être soumis à différentes grilles de lecture : selon M. Farandou, faute d'investir dans les nouvelles technologies ferroviaires, « la France est en train de devenir le mauvais élève de l'Europe ». L'allusion au contrat Etat - SNCF Réseau est évidente, mais elle n'est pas la seule interprétation possible.

De son côté, la présidente de la Région Ile de France a interpelé l'Etat pour qu'il prenne ses responsabilités envers SNCF Réseau, car outre la prise de position sur NExTEO, M. Lallemand a annoncé un retard supplémentaire de 2 ans pour le prolongement du RER E de Nanterre à Mantes la Jolie (qui ne sera donc pas mis en service avant décembre 2026) et des surcoûts (en plus du retard) sur le tram-train T12, au-delà de l'effet de l'inflation. Sur l'allongement des délais des projets, SNCF Réseau met en avant d'importantes difficultés à recruter dans certains métiers essentiels, comme la signalisation ferroviaire, mais outre ce déficit technique, il ne faut pas oublier que l'entreprise, dans le seul but d'afficher une situation financière équilibrée en 2024, applique une politique restrictive sur ses effectifs. En atteste une autre crise, nationale cette fois, sur les Agents Circulation, avec à la clé des allègements de service sur de nombreuses lignes régionales du fait de la restriction des périodes d'ouverture des gares (non pas au sens vente des billets, mais gestion du trafic). Comme si l'entreprise voulait atteindre les gains de productivité sans les investissements associés...

Pour être complet, Alstom a également été auditionnée le même jour à propos du rythme de production du matériel roulant qui lui a été commandé : MP14, RERng et MI20. Pour le premier, les rames devraient pouvoir être au rendez-vous des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. Pour le deuxième, il n'y aurait qu'une douzaine de rames disponibles à l'été 2023 : les 38 rames nécessaires à ce prolongement ne seraient livrées qu'au printemps 2024 ce qui laisse présager d'un nouveau report de l'ouverture du prolongement, et qui plus est avec des MI2N passablement dégradés faute de rénovation (superflue puisque le remplacement était prévu entre 2020 et 2022). Il en résultera d'importantes difficultés pour couvrir l'ouverture du prolongement du RER E à Nanterre et renouveler les Z2N (affectation de RERng sur le RER D, libérant les Z2N série 20500 pour aller remplacer les séries 5600 et 8800 du RER C). Quant au troisième, il est probable que les MI79 devront jouer les prolongations.

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29 juillet 2022

EOLE et NExTEO : crispations croissantes... jusqu'à quel point ?

Il n'y a pas que sur les thermomètres que l'été est chaud. Il l'est aussi dans les discussions manifestement de plus en plus acides entre SNCF Réseau et les élus franciliens.

Premier sujet de friction : le financement du projet EOLE. Les origines du surcoût alimentent toujours les discussions et d'une certaine façon les désaccords entre la responsabilité intrinsèque du maître d'ouvrage (par exemple le changement de posture tardif sur le programme à Mantes la Jolie), celle qu'il doit assumer (par exemple les difficultés de réalisation dans certaines zones du projet, comme à La Défense) et celle des financeurs, en particulier côté Ville de Paris. Et c'est sans compter les retards du projet RERNg et de NExTEO !

Dans cette situation, SNCF Réseau se montre intraitable : soit les financeurs s'alignent sur le coût présenté, soit le chantier sera arrêté. La tactique est assez cavalière et surtout d'une crédibilité plus que limitée puisque les travaux sont très largement avancés. Après avoir obtenu une première rallonge de 600 M€, une deuxième, d'un montant de 400 M€, est exigée d'ici fin septembre.

Le second sujet est assez voisin d'EOLE puisqu'il concerne NExTEO et son déploiement sur le RER B et le RER D, avec la même posture inflexible de SNCF Réseau, n'hésitant pas à préconiser l'abandon pur et simple du projet, sans manifestement se poser la question de la solution de repli. Initialement, il semblerait qu'une suspension d'un an ait été envisagée, ce qui n'est déjà pas anodin : une telle pause montre l'intérêt que porte SNCF Réseau à ces lignes qui devraient au contraire être sur le dessus de la pile. La gestion de SNCF Réseau se révèle sans cesse de plus en plus comptable : l'impact sur les projets et sur l'exploitation du réseau devient secondaire, voire insignifiant. Cette entreprise s'éloigne de sa finalité, considérant que la neutralité financière à horizon 2024 (dont tout le monde sait qu'elle est illusoire) est une fin, quelles qu'en soient les conséquences, et non un moyen. Si la façon dont est dirigée SNCF Réseau peut être mise en cause, il ne faut pas oublier que derrière, l'Etat tire les ficelles : on serait tenté de dire que la marionnette est quand même priée de ne pas en ajouter.

D'après Mobilettre, l'Etat a réussi in extremis à retirer de l'ordre du jour d'un récent conseil d'administration de SNCF Réseau une hausse très élevée des péages franciliens (tant qu'à faire...) pour éviter un embrasement des relations Etat - Région Ile de France - SNCF Réseau, mais pour combien de temps ?

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18 juillet 2022

Un fort besoin d'augmenter l'offre

Les réseaux franciliens se retrouvent dans un inconfortable effet de ciseau. Si la pandémie et le développement du télétravail ont écrêté une partie du trafic sur des axes déjà très fréquentés, le maintien d'un niveau élevé de congestion des axes routiers et l'explosion du coût des carburants du fait de la guerre en Ukraine influent toujours en faveur des transports en commun.

Cependant, l'offre nominale (comprendre avant mars 2020) n'a pas encore été restaurée sur la totalité des lignes dont un nombre important, notamment pour les bus, circulaient toujours en horaires de petites vacances scolaires. Jusqu'à l'application des grilles d'été, plusieurs axes ferroviaires étaient encore à seulement 80 ou 85% de la desserte de référence.

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Paris - Rue Cardinal Lemoine - 5 mai 2022 - La fréquence de certaines lignes dans Paris se révèle très distendue et donc peu incitative. C'est le cas pour la ligne 89 Porte de France - Gare de Vanves (non, cet autobus n'a pas pour terminus « Je monte – Je valide »), qui peut imposer près de 20 minutes d'attente sur cette grande diagonale de la rive gauche. © transportparis

Il existe des facteurs objectifs amenant à cette situation :

  • la persistance des effets pandémiques sur le nombre de salariés en arrêt de travail, avec un effet aléatoire qui se répercute plus fortement quand débute la période des congés ;
  • une difficulté de plus en plus forte à recruter dans le domaine des transports, tous domaines confondus, du fait manifestement d'une moindre attractivité des métiers (ou d'une moindre acceptation de leurs particularités notamment horaires) ;
  • la situation économique d'Ile de France Mobilités après la décision de l'Etat de ne pas prendre en charge les pertes de recettes (en se contentant de procéder à une avance remboursable).

En regardant un peu dans le rétroviseur, le début de la période estivale révèle depuis de très nombreuses années les limites de la conception du service de transports en commun. Certes, les salariés des entreprises ont bien le droit de partir en vacances, mais c'est plutôt dans les idées préconçues qu'il faut aller chercher : cela fait belle lurette que Paris n'est plus un désert au mois d'août et les vacances d'été sont de plus en plus étalées, du mois de juin au mois de septembre. Cependant, outre le fait que tout le monde ne part pas en vacances (ou du moins à cette période précise), il faut mettre dans l'autre plateau de la balance les touristes.

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Puteaux - Esplanade de La Défense - 25 septembre 2020 - La fréquentation touristique de la ligne 1 est évidemment très élevée, et, du lundi au dimanche, on n'observe pas de grande différence de charge des rames, conséquence d'une offre dimensionnée au plus juste.© transportparis

La conception du service finit par donner l'impression qu'elle vise à maintenir un taux d'occupation - certains diront de compactage - à peu près constant dans les bus, tramways, métros et trains du réseau francilien. Les marges de manoeuvre sont d'autant plus difficiles quand on rappelle les facteurs précédemment évoqués. Néanmoins, des temps d'attente de l'ordre de la demi-heure sur nombre de lignes d'autobus de Paris ou de proche banlieue ne sont pas acceptables (surtout en période de reprise épidémique et de fortes chaleurs).

Hors période estivale, le retour du service de référence à la rentrée de septembre devrait s'imposer comme une évidence : même si pour une partie de la population francilienne, le télétravail limite l'usage en heures de pointe des transports en commun, par roulement, cette capacité pourrait être mise à profit pour capter de nouveaux voyageurs, mais ce schéma suppose des conditions correctes de voyage et une régularité de bon niveau.

L'augmentation de la fréquentation des transports en commun revêt un enjeu encore plus stratégique, entre lutte contre les émissions polluantes et maîtrise de la consommation d'énergie dans un contexte géopolitique profondément bouleversé : réduire l'usage de la voiture passe d'abord par une amélioration générale des transports publics facilitant ensuite un rééquilibrage de l'espace, d'abord en faveur des piétons.

Ce mouvement suppose non seulement la restauration du service de référence, mais aussi un plan d'actions pour augmenter l'offre. A court terme, il sera assez difficile de revoir les grilles horaires des réseaux ferroviaires (RER et Transilien) compte tenu des contraintes fortes de capacité, et accessoirement du coût de ces mesures.

Pour le métro, la RATP aura fort à faire car, depuis quelques années, la dégradation du service est clairement perceptible : les intervalles augmentent, même en pointe. Indicateur symbolique, on arrive même à voyager debout et serré sur la ligne 10 ! En journée, le principe à iso-compactage semble indiscutablement en vigueur avec des intervalles pouvant dépasser 5 minutes. Même chose le samedi et le dimanche, y compris sur des lignes à forte fréquentation (lignes 1 et 9 par exemple).

Pour les tramways, l'approche est assez similaire : les efforts devront porter sur la période 9 heures - 17 heures et le week-end. Dans Paris, l'intervalle pouvant atteindre 10 minutes sur T3 est notoirement insuffisant (les rames n'arrivant pas à absorber l'ensemble des voyageurs sur le quai). Sur plusieurs lignes, il faudra aussi anticiper l'évolution du service avec les projets immobiliers. Il y a par exemple de quoi être inquiet sur la section nord du T2 entre La Défense et Pont de Bezons dont la charge reste élevée à toutes heures, y compris le dimanche.

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Vitry sur Seine - Boulevard Rouget de Lisle - 10 avril 2021 - Les trop rares lignes de tramway sont elles aussi dans une situation délicate, car, pour la plupart, leur fréquentation va bien au-delà des estimations initiales. Les plus longues rames de tramway offrent 300 places, comme ici sur T9, soit près de 3 fois la capacité des autobus remplacés... et pourtant, cela ne suffit pas toujours. © transportparis

Quant aux réseaux de bus, c'est peut-être par eux que pourrait commencer ce nouvel effort, avec des actions spécifiques selon la typologie de lignes :

  • au coeur de l'agglomération, les difficultés de circulation sont un handicap assez évident : ajouter des bus risquerait d'accroître les problèmes d'exploitation et la priorité serait déjà d'assurer des conditions correctes de circulation par un travail de fond avec les municipalités et gestionnaires de voirie (vaste programme) ; le passage de nombreuses lignes aux bus articulés serait indispensable mais se heurte à une problématique de capacité dans les dépôts et parfois des réticences de certaines communes à adapter ponctuellement la voirie ;
  • pour les réseaux urbains de grande couronne, la poursuite des restructurations de réseau et du renforcement des services pour atteindre des fréquences n'excédant pas 15 minutes ;
  • l'intensification des services interurbains en grande couronne, domaine constituant encore un parent pauvre en dépit des efforts, souvent en raison d'une lisibilité insuffisante des services (numérotation des lignes, tracés parfois très variables selon les horaires, fréquence...) ;
  • la poursuite des projets de pôles d'échanges afin de faciliter les correspondances avec les réseaux ferroviaires.

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Melun - Quai Pasteur - 24 février 2018 - Les autocars sont indispensables en grande couronne car la géographie des déplacements y est très foisonnante. Contrairement à ce qu'indique la girouette, la ligne 47 assure la liaison Provins - Melun. Cette ligne participe au maillage des principales villes de Seine et Marne. © transportparis

Mais on en revient à la capacité à recruter... Les opérateurs ne cessent de développer des campagnes de communication, mais les résultats ne semblent à la hauteur de leurs attentes... ni de leurs besoins !

Le financement restera un verrou majeur. L'instauration du tarif unique sur les abonnements avait affecté les recettes de l'autorité organisatrice (de l'ordre de 500 M€ par an) et on peut douter de la compensation par la seule induction de nouveaux clients. Inéluctablement, ce sujet va revenir dans les débats avec acuité. Il manquera un milliard d'euros en année pleine pour couvrir les coûts d'exploitation des grands projets en cours de réalisation. Si la maîtrise des coûts d'exploitation est effectivement nécessaire, la recherche de nouvelles ressources ne pourra pas être éludée. Depuis plus de 10 ans, le dossier reste sous le tapis car politiquement trop sensible, puisque les poches sont toujours les mêmes : celles des usagers, des contribuables, des collectivités et des entreprises. Celles des automobilistes - fussent-ils aussi usagers et contribuables - pourraient être aussi sollicitées... mais cela risque de faire du bruit.

12 mars 2022

Inquiétudes sur les livraisons de matériel roulant

C'est la conséquence de commandes passées auprès d'un seul fournisseur. A force de garnir son carnet de commandes, le risque est de devoir composer avec un industriel en position de force qui peut dicter son rythme à ses clients.

Commençons par le RER : après tout de même 3 appels d'offres, Alstom a fini par remporter le marché du RERng, et avait mis en doute la capacité de CAF à produire en temps donné les 255 rames commandées. Objectivement, la réserve n'était pas forcément infondée si le marché avait dû être exécuté sur le seul site de Bagnères de Bigorre. Mais en annonçant de l'ordre de 2 ans de retard une fois la production engagée, l'argument ne manque a posteriori pas de sel. Pas encore d'informations concernant le MI20, qui est encore en phase d'études de conception industrielle. En revanche, le rythme de rénovation des MI84 n'est pas vraiment au niveau attendu. 

Au passage, l'opération sur les MI2N de la RATP, confiée à CAF, est elle aussi à la traine : le premier élément se fait attendre (et évidemment les 42 autres unités...).

On descend dans le métro : le rythme de livraison des MP14 semble donner des sueurs froides à la RATP car de celui-ci dépend non seulement l'augmentation de capacité de la ligne 14 et l'exploitation du prolongement à Orly, de la ligne 11 à Rosny sous Bois, mais aussi l'automatisation de la ligne 4 et la modernisation de la ligne 6. L'hypothèse émise par transportparis d'une ouverture l'année prochaine du prolongement de la ligne 11 avec des MP59 semble prendre un peu plus de corps, même si le premier train MP14CC a effectué ses premiers essais.

Evidemment, le marché de fourniture des nouveaux Citadis destinés à T1 devra être surveillé de près. Même chose pour le MF19... et pour les rames du Grand Paris Express.

L'Ile de France n'est pas une exception : faut-il évoquer l'embourbement d'Alstom dans la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille, additionnant une importante dérive du coût du projet et plusieurs années de retard ? A Lyon, l'automatisation de la ligne B du métro de Lyon accuse déjà plusieurs mois de retard : la mise au point des équipements et des nouvelles rames MPL16 semble patiner un peu. Ce n'est pas au niveau de la crise lilloise, mais le signal n'est pas très rassurant.

 

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04 mars 2022

Robustesse et haut débit : notre dossier mis à jour

Ce n'est pas encore le printemps, mais un bon toilettage d'imposait : transportparis vous propose une version améliorée des dossiers consacrés à l'exploitation en Ile de France, toujours en s'appuyant sur les conclusions de l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2015, à la demande de la SNCF. La quête de robustesse, l'excellence opérationnelle et la maîtrise du haut débit restent toujours des thèmes forts même si le contexte a un peu changé.

La pression est probablement un peu moins forte car la pandémie a accéléré une évolution des usages. En revanche, les impératifs - qui sont encore devant nous - liés à la réduction de la dépendance aux énergies fossiles, non seulement sur la préservation de la biodiversité mais aussi des équilibres sécuritaires du monde, imposent une accélération du rythme auquel les pratiques doivent évoluer.

En attendant, il faut reconnaître que de réels efforts ont été accomplis, signe que l'audit a eu quand même des suites, mais il reste encore beaucoup à faire et surtout, l'explosion des facteurs exogènes minore les résultats perçus par les franciliens quant à la qualité de foncionnement des réseaux ferrés.

Bonne lecture !

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17 février 2022

EOLE : le tunnel percé, une facture qui divise

Bravo Virginie !

Commençons par la bonne nouvelle : le tunnelier Virginie a achevé le percement du tunnel entre La Défense et le secteur Saint Augustin, où débute l'ouvrage de dédoublement pour rejoindre les 3 tubes existants de la gare Haussmann Saint Lazare. Mission accomplie. Pendant ce temps, l'équipement du site de Nanterre a très nettement progressé ainsi que le raccordement aux voies du groupe V avec l'imposant saut-de-mouton situé entre l'A86 et la Seine.

Parlons chiffres

Ce qui est un peu plus délicat, c'est évidemment l'explication à donner à l'évolution du coût du projet. SNCF Réseau a présenté son analyse de l'augmentation de 1,6 MM€ du coût du projet EOLE, qui fait tant couler d'encre.

Elle comprend d'abord 659 M€ de modifications de programme : il s'agit notamment des évolutions apportées à l'insertion du tracé sous la commune de Courbevoie, à la porte Maillot du fait de l'émergence parallèle du réaménagement de ce vaste espace et de ses effets sur la conception de la gare, et à Mantes la Jolie, avec la création d'un saut-de-mouton dans le sens pair pour les trains venant de la ligne de Cherbourg. Dans ces modifications de programme, SNCF Réseau ajoute les modifications d'ordre réglementaires qui ont pu impacter la conduite du projet.

Le second volet, le plus important, pèse 1 MM€ : il s'agit de la réévaluation de la provision pour risques. Lors de l'approbation du projet par l'Etat, la Région et les collectivités locales, elle représentait 7% du montant des travaux. C'était peu, très peu au regard des pratiques internationales, fixant ce taux autour de 30%. Sans surprise, cette provision pour risques à 7% a été plus que consommée par des événements complètement extérieurs - des crues importantes de la Seine et de très nombreuses manifestations avec une fermeture des chantiers imposée par la Préfecture - ainsi que des aléas géotechniques.

A cette occasion, SNCF Réseau semble indiquer que le montant brut des travaux, lui, est tenu. Cela mériterait quand même quelques précisions pour être exhaustif dans cette argumentation.

La Région Ile de France exprime son désaccord avec les conclusions de SNCF Réseau. Pourtant, il ne faut pas oublier que les financeurs à l'époque ne voulaient pas entendre un chiffre supérieur à 3,4 MM€. Il ne faisait pas grand mystère qu'il était intenable sur un projet tout de même très complexe. Afficher le coût réel aurait probablement eu pour conséquence de renvoyer le projet au placard, comme cela avait été le cas quelques années auparavant. Difficile à assumer pour les élus locaux, notamment de l'ouest parisien. Il est donc relativement confortable de rejeter la responsabilité uniquement sur le maître d'ouvrage : les responsabilités sont probablement partagés... Reste à savoir dans quelles proportions mais, surtout en campagne électorale, personne ne voudra le reconnaître.

On peut aussi souligner que l'explosion des coûts du Grand Paris Express ne suscite pas la même indignation, alors que depuis les 20 MM€ de 2008, le coût prévisionnel de réalisation a lui aussi quasiment doublé. Or si les travaux d'EOLE sont dans la dernière ligne droite pour les plus dimensionnants, ce n'est pas tout à fait le cas du nouveau métro, pour lequel on ne peut écarter de nouvelles dérives.

Dernier point : et où en est le calendrier de livraison du RERng ? Car si l'infrastructure est en voie d'achèvement, le retard annoncé par Alstom pourrait générer d'autres surcoûts...

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