11 octobre 2017

Grand Paris Express : l'Etat tenté par des coups de ciseaux ?

Le flou artistique entretenu par la Société du Grand Paris sur l'évolution du coût du projet du Grand Paris Express et surtout sur la rigueur dans son évaluation semble convaincre l'Etat de la nécessité de revoir le pilotage du projet. Quant à la question financière, la tentation devient de plus en plus grande de gérer le surcoût par au mieux un étalement dans la durée, au pire par quelques coups de ciseaux dans le projet.

Si la ligne 15 ne semble pas menacée, il en est en revanche tout autrement pour les lignes 16, 17 et 18. D'après Ville, Rail et Transport d'une part et Le Monde d'autre part, la section Aulnay - Noisy Champs de la ligne 16, la totalité de la ligne 17 et la section Saclay - Versailles de la ligne 18 feraient partie des variables d'ajustement proposées par le Préfet d'Ile de France.  Un reformatage géographique qui pourrait s'accompagner d'une évolution technique pour réduire la facture, notamment en augmentant le linéaire en aérien sur les lignes 16, 17 et 18, voire en changeant de système de transport.

Une grande messe francilienne devrait avoir lieu dans le courant de l'automne durant laquelle l'Etat pourrait annoncer une énième réforme du pilotage du Grand Paris, ce qui tend à confirmer que l'Etat n'arrive toujours pas à se défaire de ses mauvaises habitudes vis à vis des Régions et singulièrement de l'Ile de France.

Sur le fond, il y a lieu de s'interroger sur les 3 lignes "dans le collimateur". Il est de notoriété publique que la ligne 18 ne dispose pas d'un potentiel de trafic justifiant un métro, même au gabarit parisien. On rappellera que dans sa mission d'expertise, Pascal Auzannet avait proposé une alternative en surface sous forme de tramways rapides.

Pour la ligne 17, il nous semble que la seule issue réside dans un choix radical entre la ligne 17 et CDG Express : les performances de la première (un métro toutes les 6 minutes, une demi-heure pour aller à La Défense et Saint Lazare, même avec la correspondance vers les lignes 15 ou 14) et le prix (on ne sait pas quel sera le tarif du métro dans 10 ou 15 ans, mais on sait que ce ne sera pas 25€) semblent militer en faveur du Grand Paris Express, mais ne négligeons pas le prestige de CDG Express... sans compter que ce choix pourrait être l'occasion d'un nouvel affrontement entre la RATP et la SNCF. On notera aussi que le devenir de la ligne 17 est lié à celui du contesté projet Europacity sur le triangle de Gonesse et que, dans l'absolu, l'augmentation du trafic sur cette ligne en cas de report (pour ne pas dire plus) de CDG Express, devrait compenser la perte occasionnée par l'abandon du centre commercial.

Reste que l'hypothèse la plus probable demeure tout de même de réaliser CDG Express et la ligne 17... Au jeu du "qui mange qui ?", rendez-vous à leur mise en service...

Quant à la ligne 16, quoique là encore, les prévisions de trafic soient maigres et éligibles à des solutions plus légères, il semble cependant difficile de reculer : un moignon Pleyel - Aulnay n'aura pas grand intérêt, redondant avec le RER B. En outre, cette ligne prend un relief symbolique avec la desserte du plateau de Montfermeil et la connexion au pôle universitaire et de recherches de Marne la Vallée.

Bref, difficile d'imaginer un arrêt complet de certaines sections du projet : l'hypothèse d'un étalement dans le temps apparaît donc la plus plausible...

 

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20 septembre 2017

Grand Paris Express : vers un grand dérapage ?

Juste après la confirmation de l'annonce de l'attribution à Paris des Jeux Olympiques de 2024, Le Monde et Mobilettre ont révélé chacun leur tour les dérives calendaires et budgétaires du Grand Paris Express.

D'abord, difficile d'y retrouver ses petits. Donc, sur le périmètre de projet qui avait été chiffré en 2010 à 22 MM€, le coût du projet est passé à 26,6 MM€ en 2012 puis à 28,1 MM€ en intégrant une partie des connexions aux réseaux existants. Il atteint désormais 35 MM€ et cela pourrait encore augmenter. Certaines estimations prévoient un coût au km de tunnel atteignant 200 M€ sur certaines sections, 25% de plus que le coût moyen habituel. Les 72 gares sont vue pour l'instant sous un angle essentiellement architectural, ce qui inquiète la Région devant le risque d'explosion des coûts. Le diable est aussi dans les détails : le changement d'implantation du site de maintenance du matériel roulant et des infrastructures sur la ligne 15 Est, à Rosny sous Bois, représente un surcoût de 150M€ qui n'a fait l'objet d'aucune évaluation socio-économique. Mais il fallait faire plaisir au maire.

Concernant le calendrier, aucune certitude réelle sur la tenue des objectifs, et les premiers chantiers sont déjà clairement incapables de tenir les échéances. On ne sait réellement dire quand la ligne 14 sera prolongée à Saint Ouen. Quant à la ligne 15, l'échéance de 2022 semble s'éloigner. En réunion interministérielle début août, un décalage de la réalisation de 2 à 6 ans selon les sections a été évoquée, d'après Mobilettre.

Il apparaît que la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage du projet, est insuffisamment encadrée par l'Etat, dont les gouvernements sucessifs ont passé plus de temps à savoir qui était responsable du dossier qu'à assurer le pilotage politico-économique du projet. Dans l'actuelle équipe, personne n'est réellement en charge du Grand Paris.

Résultat, encore la non-maîtrise du calendrier et la dérive phénoménale des coûts, il est à peu près assuré que la gouvernance du projet va être remise en cause d'une part, et que son contenu devra évolué. Or, la démarche menée jusqu'à présent a consisté à foisonner les chantiers sur l'ensemble du réseau afin de rendre chaque opération irréversible. Annoncer les mauvaises nouvelles (ou plutôt cesser les professions de foi lyriques) ne sera donc pas évident. En ligne de mire, les lignes 17 et 18 sont les premières visées par Matignon.

Finalement, la situation semble se rapprocher de ce qui avait été esquissé voici 5 ans par l'ancien dirigeant de la RATP, Pascal Auzannet, qui avait été chargé d'une mission d'expertise : il avait proposé de réduire la voilure et de revoir notamment le mode de transport retenu pour les lignes 16, 17 et 18 dont les prévisions de trafic étaient surestimées et ne justifiaient donc pas le choix d'un mode lourd comme le métro.

Le tout sans avoir encore connaissance du coût d'acquisition du matériel roulant, ni même du coût réel d'exploitation du réseau...

La saga du Grand Paris continue : le 23 octobre aura lieu une conférence territoriale dédiée aux enjeux franciliens. Nul doute que la situation du "super-métro" sera évoquée.

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21 août 2017

Grand Paris Express : des travaux de partout (ou presque)

Suite de notre tour d'horizon estival des chantiers 2017, avec cette fois-ci le Grand Paris Express... et le moins qu'on puisse dire, c'est que les travaux sont menés tambour battant. Petit résumé des opérations en cours depuis le printemps :

  • Issy les Moulineaux : installation du chantier au pied du viaduc de la gare d'Issy Ville, avec engagement de travaux de confortement des carrières souterraines ;
  • Clamart : ripage du toit de la future station sous les voies du réseau Montparnasse, une dalle de 7000 t  et 2000 m² ;
  • Bagneux : comblement des carrières en cours ;
  • Villejuif Institut Gustave Roussy : début des travaux de déblaiement de la tranchée de la gare et fonçage des premières parois moulées ;
  • Villejuif Louis Aragon : démolition des immeubles situés au nord du pôle d'échanges actuel ;
  • Vitry Centre : libération du terrain après les fouilles archéologiques ;
  • Vitry Les Ardoines : fonçage des parois moulés du cadre de la gare après la démolition des entrepôts longeant les voies ferrées ;
  • Maisons Alfort : fin des travaux de confortement de la plateforme ferroviaire en vue de la réalisation du couloir de correspondance RER - Métro et lancement des travaux du nouveau bâtiment de la gare RER ;
  • Saint Maur : démolition de l'immeuble situé face à la gare RER pour dégager l'espace nécessaire à la réalisation de la station de métro ;
  • Villiers sur Marne : création de l'ouvrage de raccordement entre la voie d'accès au futur atelier du matériel et le tunnel courant ; installation du chantier de la gare Bry-Villiers-Champigny avec création d'un embranchement ferroviaire temporaire pour l'évacuation des déblais ;
  • Clichy sous Bois et Montfermeil : démolition de la tour Utrillo préalable à la construction de la station ;
  • Chelles : déviation des réseaux souterrains dans le quartier de la gare et fouilles archéologiques ;
  • Le Bourget et La Cournevuve : démolition des bâtiments situés au nord des voies du RER B en vue de la création des ouvrages d'entonnement permettant d'assurer d'une part la correspondance quai à quai entre les lignes 16 et 17 et le raccordement des deux tubes de la ligne 16 après le saut de mouton situé à l'est de la gare du Bourget ;
  • Saint Denis Pleyel : déviation des réseaux souterrains et démolition des bâtiments situés entre le 19 et le 54 rue Pleyel pour préparer le terrain en vue de la construction de la gare ;
  • Gennevilliers Les Agnettes : déviation des réseaux souterrains ;
  • Saint Cloud : création du puits d'essai de descente du tunnelier à proximité de la gare et du tunnel ;
  • Nanterre La Boule : déviation des réseaux souterrains.

Le lancement simultané de l'ensemble des travaux des lignes 15 et 16 transparait au travers de ce rapide panorama des travaux, situés tout au long du parcours de ces deux lignes sur des sites généralement stratégiques du tracé, afin de montrer que le Grand Paris Express devient petit à petit une réalité, d'autant plus que Paris devrait obtenir les JO de 2024.

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05 avril 2017

La ligne 18 déclarée d'utilite publique

Le 30 mars dernier a été signée par l'Etat la Déclaration d'Utilité Publique de la ligne 18 du Grand Paris Express entre l'aéroport d'Orly et la gare de Versailles Chantiers, parachevant le processus de validation de l'intégralité du réseau de métro automatique porté par la Société du Grand Paris.

D'une longueur de 35 km dont 14 en viaduc, la ligne 18 comprendra 10 stations dont 3 aériennes sur le plateau de Saclay. Son coût est évalué à 2,7 MM€ pour une fréquentation journalière estimée à 100 000 voyageurs par jour. Un coût élevé pour un trafic limité : 77 M€ du kilomètre pour un trafic de tramway, de quoi une nouvelle fois reposer des questions maintes fois évoquées mais à chaque fois verrouillées par une justification législative. On pourrait en faire, des choses utiles en Ile de France, avec 2,7 MM€...

 

 

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14 février 2017

La ligne 15 Est déclarée d'utilité publique

23 km et 12 gares, entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre, le dernier maillon de la ligne 15 vient d'étre déclaré d'utilité publique, sans réserve. Satisfaction évidemment de la SGP, qui remarque que l'intégralité de la boucle au coeur du réseau du Grand Paris Express peut désormais entrer en phase opérationnelle. C'est d'ailleurs déjà le cas de la section sud. Le mois prochain, les premiers travaux de la section ouest vont débuter. A l'est, la SGP table sur un début des chantiers en janvier 2018.

Sur cette section, 300 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Les gains de temps seront évidemment appréciables, notamment dans le nord-est parisien. L'arrivée de la ligne 15 devrait d'ailleurs soulager la ligne T1, qui à ce jour est l'unique axe de rocade "visible". Un dispositif complémentaire entre la ligne 15 et les trams T1 et T11 est d'ailleurs en train d'apparaître, avec 3 rocades complémentaires, en considérant la réalisation de la section Le Bourget - Noisy le Sec de T11.

Plus au sud, la ligne 15 sera parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux, du fait du choix d'attribuer la section Rosny - Noisy-Champs à une extension de la ligne 11.

Reste un dernier élément, la lisibilité à terme de la ligne 15 qui effectuera un parcours en forme de 6 : nos amis bruxellois ont le même sujet avec la ligne... 6 du métro, repliée sur elle-même. De notre côté, en Ile de France, la mission circulaire du RER C est toute indiquée pour qui cherche à perdre quelques touristes entre le centre de Pairs et le château de Versailles et qui se retrouvent à faire le tour par Juvisy et Massy...

La ligne 15 reliera donc Noisy-Champs à Champigny via Champigny, Arcueil, Saint Cloud, La Défense, Saint Denis Pleyel et Bobigny. La signalétique aura intérêt à être efficace, car le voyageur devant relier Issy les Moulineaux à Arcueil aura le choix entre deux directions situées pour lui à l'est.

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02 février 2017

Succès et tracas des chantiers du Grand Paris

Trois événements dans l'actualité des projets du Grand Paris ont attiré notre attention.

Le week-end du 28 / 29 janvier, a été glissé le cadre du futur tunnel de la ligne 15 sous la Grande Ceinture dans le secteur de Champigny sur Marne. L'opération s'est bien passée et les chantiers ont été terminés à l'heure.

En revanche, à Clamart, les travaux de construction de la future station de la ligne 15 ont donné une bonne bouffée de chaleur à la SGP et énervé quelques centaines de milliers de voyageurs du réseau Montparnasse (TER et Transilien) puisque suite aux mouvements du sol, le trafic a été interrompu toute la journée du 30 janvier entre Paris et Versailles Chantiers.

Enfin, la construction du prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare et Saint Ouen connaît une nouvelle difficulté puisque le site de la future station Porte de Clichy prend l'eau. Après le fonçage des parois moulées jusqu'à 50 m, la zone à excaver pour dégager l'espace de la future station se remplit d'eau par remontée de la nappe phréatique. C'est la deuxième fois en 6 mois. Impossible donc de terrasser ce site, mais aussi arrêt du tunnelier qui ne peut traverser cette zone. Actuellement, 3500 des 5800 m devant être percés ont été réalisés. La RATP annonce prendre des mesures pour respecter le délai de mise en service du prolongement en 2019, mais le doute s'installe...

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30 novembre 2016

Grand Paris : offensive de Keolis pour l'exploitation

On croyait que le Grand Paris avait quitté la zone de turpitudes politiques inhérente aux conditions de sa naissance, au choix du tracé et aux principes d'urbanisme qui fondent le projet. Las ! Un autre front s'est ouvert et c'est Keolis qui a cassé le vase de Soissons. Le bras armé de la SNCF en matière de transport urbain n'a pas envie de regarder passer les métros et de voir la RATP rafler la mise en matière d'exploitation.

Keolis reproche le montage juridique qui confie la gestion des infrastructures à la RATP, ce qui placerait le groupe rival en position très avantageuse pour répondre aux futurs appels d'offres pour l'exploitation des futures lignes 15 à 18. Keolis considère que le choix du métro automatique impose une unicité entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Une situation qu'on peut effectivement retrouver sur la plupart des autres réseaux de métro : si la propriété juridique des infrastructures revient à la collectivité, les fonctions de gestionnaire d'infrastructure, pour la maintenance, et d'opérateur, sont le plus souvent confondues en une seule et même entité. La RATP souligne en réponse que c'est le montage généralement retenu pour les grands projets, et de citer Crossrail... à ceci près qu'il s'agit d'un projet ferroviaire devant se conformer aux directives européennes, à commencer par la fameuse 91-440 qui prévoit la séparation comptable entre opérateur et gestionnaire d'infrastructure, mais qui ne s'applique pas aux réseaux urbains...

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20 novembre 2016

Grand Paris : ce qu'il aurait fallu faire ?

Titre un peu prétentieux ? C'est en résumé l'angle de réflexion  du géographe et urbaniste Marc Wiel dans son ouvrage posthume intitulé Grand Paris, vers un plan B, paru en 2014. Dans cet ouvrage, Marc Wiel éclairait différemment le débat sur le Grand Paris en relativisant son impact sur l'aménagement du territoire francilien, dont on retiendra quelques phrases en guise d'accroche à ce nouveau dossier de transportparis.

Trop de vitesse de déplacement fait perdre du temps à tout le monde.

La rente foncière et immobilière est bien plus structurante pour la ville que les transports.

Le bassin d'emploi francilien est beaucoup trop grand pour être unifié.

Les politiques urbaines - canalisation de la périurbanisation, maîtrise foncière, déconcentration organisée des emplois - seront d'autant plus coûteuses et inefficaces qu'on ne leur associera pas une politique de la vitesse à rebours de celle poursuivie depuis 30 ans.

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06 septembre 2016

Métro parisien : quelles nouvelles extensions possibles ?

Le Grand Paris Express est un projet phare : il est tellement éblouissant qu'il met dans l'ombre le réseau existant. Pourtant, même dans l'hypothèse de réalisation complète des lignes 15, 16, 17 et 18, l'actuel réseau continuera de drainer la majorité des voyageurs circulant en métro. Outre la modernisation du matériel roulant et de l'exploitation des lignes (Octys, automatisation), la question de nouvelles extensions mérite d'être posée... à condition d'en fixer les règles. Largement sollicité, le réseau ne peut se permettre de tirer des plans sur la comète qu'il ne serait pas en capacité de supporter.

Bref, quels seraient les projets dont la mise à l'étude pourrait être argumentée, afin d'en connaître le trafic potentiel, l'impact sur le fonctionnement de la ligne et le bilan socio-économique ? C'est à cet inventaire "mesuré" que s'est livré transportparis avec quelques principes :

  • envisager la connexion des radiales avec les lignes de rocade (T1 et extensions, T2, ligne 15) ;
  • éviter les risques de report de trafic non supportables par des lignes qui seraient en limite de capacité ;
  • écarter de l'analyse les lignes 2 et 6 (circulaires ou quasi-circulaires intra-muros), 8 (déjà bien assez longue), 13 (toujours fragile) ;
  • intégrer des projets déjà inscrits au SDRIF ;
  • ne pas remettre en cause des opérations déjà lancées à un stade irréversible ;
  • ne pas bousculer trop frontalement les schémas du Grand Paris Express, du moins pas dans son corps principal ;
  • évidemment, prendre en compte la réalité des flux (le métro, c'est du "mass transit" et non une réponse à la surcharge de quelques bus par jour sur une ligne), les contraintes budgétaires et donc techniques : c'est notamment la raison pour laquelle certaines extensions suggérées de longue date (ligne 9 au Musée de Sèvres et lignes 10 à Saint Cloud) n'ont pas été intégrées dans notre dossier compte tenu des impacts sur l'infrastructure existante et l'exploitation des lignes.

Le dossier que nous vous présentons a vocation à être une base de discussion plus qu'un produit fini. Les échanges qui ne manqueront pas d'être amorcés sur la base de ce document permettront de l'amender. Aussi, chers lecteurs, nous vous demanderons d'être concis dans vos propres analyses et suggestions et de respecter les règles énoncées ci-dessus. Bonne lecture !

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01 août 2016

Le métro à Orly en 2024 ?

C'est du moins l'objectif de la ligne 14, dont le prolongement de son actuel terminus Olympiades, dans le 13ème arrondissement de Paris, jusqu'à l'aéroport d'Orly vient d'être déclaré d'utilité publique le 29 juillet. Cette extension de 13,8 km parachèvera cette ligne dont le premier tronçon a été mis en service en octobre 1998, et qui, à l'époque, n'avait pas du tout pour objectif la configuration définie par le Grand Paris. Rappelons en effet qu'il était initialement envisagé de reprendre les branches Villejuif de la ligne 7 et Gennevilliers de la ligne 13. Avec son nouveau tracé, la ligne 14 formera une diamétrale nord-sud dans la première couronne entre Saint Denis Pleyel et Orly, proposant - enfin - une première liaison directe et commode entre le centre de Paris et l'aéroport.

Néanmoins, même avec des trains composés de 8 voitures, on restera prudent sur la gestion des flux sur la ligne, notamment du fait de la clientèle aéroportuaire généralement encombrée de bagages, ce qui pourrait provoquer une cohabitation délicate sur les sections les plus chargées de la ligne.

La mise en service en 2024, c'est à dire dans 9 ans, est étroitement associée à la candidature de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques d'été de 2024 voire d'une Exposition Universelle en 2025. Vu les précédents retards annoncés sur les projets, y compris sur l'extension de la ligne 14 au nord, un retard sur la ligne 14 au sud n'est peut-être pas à exclure...

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