Ligne 18 : pression pour le maillon Versailles - Nanterre
Les Départements des Yvelines et des Hauts-de-Seine font front commun pour réclamer la confirmation et l'accélération de la section occidentale d'environ 16 km de la ligne 18 du Grand Paris Express entre Versailles Chantiers et Nanterre La Folie. On croyait avoir touché le fond ? On creuse encore !
Dans le plan de la Société du Grand Paris, ce maillon figure en pointillés, au-delà de 2035. Il ne comprend qu'un seule station à Rueil-Malmaison... et même pas en correspondance avec la RER A ! Il est complètement redondant avec le réseau ferroviaire, puisque la liaison Versailles - La Défense est assurée à raison de 10 services par heure (6 par la ligne L et 4 par la ligne U, via le groupe II de Saint-Lazare), tout en desservant les nombreuses populations du parcours.
Passant sous une zone très résidentielle à densité moyenne de population et sous plusieurs massifs boisés, il semble difficile d'ajouter des stations à ce projet, même sur la branche de Saint-Nom-la-Bretèche puisque le tracé envisagé évite soigneusement la possibilité de ménager une correspondance.
Malheureusement, depuis 15 ans, personne n'a réussi - mais quelqu'un l'a-t-il seulement voulu - raisonner le projet de la SGP pour se concentrer sur la modernisation du réseau existant et la sélection des nouveaux projets les plus pertinents. Concernant le Grand Paris Express, il aurait été tout de même prudent de se concentrer sur la ligne 15 plutôt que d'engager en parallèle la réalisation de 4 lignes, faisant le bonheur du BTP, mais dont la justification échappe parfois au bon sens et aux réalités de terrain.
Il est cependant trop tard... sauf pour cette section dont l'abandon est plus que souhaitable, au profit d'une modernisation du réseau ferroviaire pour augmenter la capacité de la liaison Saint-Quentin-en-Yvelines - La Défense.
Vers une nouvelle réforme de gouvernance ?
Ces dernières semaines, notamment autour du Salon Européen de la Mobilité du 7 au 9 juin dernier, la présidente de la Région a en quelque sorte effectué son retour aux affaires. Répondant d'abord aux critiques sur le fonctionnement des transports franciliens de la déjà ex-ministre de la Transition écologique, elle n'a pas manqué de rappelé que l'Etat a été particulièrement pingre dans l'indemnisation des transports publics suite aux confinements et qu'il est l'actionnaire unique des deux principaux opérateurs et gestionnaires d'infrastructure. Evidemment, l'allusion visait les moyens notoirement insuffisant du contrat Etat - SNCF Réseau (sujet largement abordé à transportrail).
Il faut reconnaître que la période est difficile : des projets dont les coûts augmentent, dont les calendriers dérivent, un débat sur la pertinence de certains projets (lignes 17 et 18 du Grand Paris Express, CDG Express) qui n'est pas éteint malgré le début des travaux, des recettes en baisse par une moindre fréquentation, des incertitudes persistantes sur le financement des nouvelles lignes, une mise en appel d'offres voulue avec une rapidité probablement excessive, une offre insuffisante sur de nombreuses lignes, y compris en grande couronne et une qualité de service insuffisante voire défaillante sur certains axes structurants (RER B, T1, T2, dysfonctionnements de T4 et T11, régulation de plus en plus alélatoire du métro, dégradation de la performance des réseaux de bus à Paris et en petite couronne).
Il faut ajouter évidemment le mistigris que tous les gouvernements depuis plus de 10 ans se sont refilés : le Grand Paris Express représente, en année pleine et lorsque toutes les lignes auront été réalisées, 1 MM€ de dépenses d'exploitation supplémentaires à la charge de l'autorité organisatrice. Certes, avec une montée en puissance progressive, il faudra du temps pour en arriver à ce point et il faudra inéluctablement questionner la structure tarifaire francilienne.
De l'ordre dans la gestion des infrastructures urbaines
Mme Pécresse met en exergue les paradoxes de la gouvernance des transports franciliens et va jusqu'à prendre le contrepied de certaines lois adoptés en 2010 : elle était alors ministre de l'Enseignement supérieur, lorsqu'un amendement en fin de soirée a abouti à transférer à la RATP la propriété des infrastructures du métro et du RER (du moins sur le périmètre qu'elle exploite directement), mettant fin au décret de 1969 : celui-ci avait alors confié au Syndicat des Transports Parisiens la propriété des lignes en service au 1er janvier 1969, tandis que les développements ultérieurs allaient devenir propriété de la RATP. Une situation qui a fini par devenir confuse (la ligne 13 appartenait au STIF entre la porte de Vanves et Invalides, de Saint Lazare à Pleyel et de La Fourche à la porte de Clichy, le reste étant à la RATP).
Mieux, pour le Grand Paris Express, la loi a désigné la RATP comme gestionnaire des infrastructures, quel que soit l'opérateur : une telle dissociation sur un réseau captif est un non-sens, surtout si on ajoute que la responsabilité de gestionnaire des gares incombe à l'autorité organisatrice.
Sur ce point, il est évident qu'une réforme s'impose, conduisant à confier à la puissance publique la propriété des infrastructures. C'est le cas de tous les réseaux de tramways et de métro en province. Le délégataire de service public, ou la société publique locale, est en charge de la gestion courante des installations pendant la durée de son contrat.
A propos des infrastructures ferroviaires
Mme Pécresse constate les difficultés de SNCF Réseau dans son rôle de maître d'ouvrage, tant des études que des travaux, et semble ouverte à l'élargissement des missions de la Société du Grand Paris, qui envisage la création d'une filiale pour des activités hors Ile de France, à condition de détourer les périmètres et les ressources. La SGP est peut être compétente en matière de création de lignes de métro essentiellement souterraines et fonctionnant en système fermé : le changement culturel de missions sur un réseau polyvalent semble tout de même assez sensible.
Au-delà des pénalités contractuelles...
La qualité de service régresse sur certains réseaux. Au coeur de la métropole, on le constate évidemment sur le métro. Si la fréquentation a diminué, le service n'est pas revenu à son niveau de référence sur toutes les lignes, et on constate aussi des lacunes dans la régulation du trafic conduisant à des intervalles beaucoup trop importants, de 5 à 8 minutes, y compris en période d'affluence, sur des lignes dont la charge reste néanmoins élevée : on citera pour exemples les plus fréquents les lignes 6, 7, 8 et 9. Sur les tramways, le constat est assez voisin : Ile de France Mobilités a annoncé le rétablissement du plein service sur T2, mais, justement lors du Salon de l'UTP, il fallait se contenter en pointe d'intervalles de 5 à 6 minutes (au lieu de rafales en 4-4-3). Ne parlons pas des autobus parisiens, ou en petite couronne, où l'exploitation est devenue d'un niveau de difficulté jamais atteint. Rappelons qu'en 20 ans, la vitesse commerciale des autobus est passée de 12,5 à moins de 9 km/h dans Paris... alors que le trafic automobile y a diminué comme jamais (-50% par rapport à 1990), ce qui coûte des ressources à l'autorité organisatrice pour maintenir le même niveau de service... ou impose au voyageur des intervalles plus longs et un degré d'entassement accru.
La dimension qualitative des contrats avec les opérateurs ne peut donc se limiter à un contrôle a posteriori et à une augmentation des pénalités. Il y a évidemment une part de responsabilité des opérateurs dans l'organisation du suivi de la production, mais pour certains sujets, ils ne font que subir les décisions politiques qui peuvent directement influer sur l'exploitation. Dès lors, c'est à l'autorité organisatrice d'aller défendre ses opérateurs. Mais le jeu politique est loin d'être évident.
Pour les réseaux de surface, il faudra en passer par une réforme institutionnelle majeure : la gestion de la voirie. Considérer que tout axe emprunté par des services réguliers de transport en commun (hormis éventuellement certaines navettes municipales) relève de facto de la métropole supposerait non seulement l'acceptation des mairies et départements et même de l'Etat (puisqu'il reste des routes nationales), mais aussi une association étroite entre la métropole et Ile de France Mobilités pour que les projets d'aménagement soient concertés - avec possibilité de véto - afin de mieux prendre en considération la circulation des transports en commun (bus et tramways). Faudrait-il aller jusqu'à confier la gestion de ces voiries à Ile de France Mobilités ? Peut-être, mais le changement de dimension serait alors colossal. Au passage, confier la maîtrise d'ouvrage des projets de TCSP à l'autorité organisatrice francilienne achèverait le processus de mise en cohérence avec ses semblables : c'est l'une des forces du SYTRAL lyonnais par exemple.
Enfin, plus globalement, il faudra reconsidérer la place des transports en commun dans la vie quotidienne et les grands enjeux de société : qualité de l'air, santé publique, réduction de la dépendance aux énergies fossiles, de la congestion des voiries et finalement de l'autosolisme encore largement prédominant surtout hors de la zone centrale. La voiture électrique et le vélo ne feront pas tout.
Deux anciens parlementaires aux propositions parfois surprenantes
MM. Carrez et Savary ont planché pour l'Institut Montaigne sur les effets de la pandémie et les enjeux structurels du développement et du financement des transports publics en Ile de France. Certaines suggestions ne sont guère surprenantes :
- développer l'offre en grande couronne avec des autocars à haut niveau de service pour améliorer le maillage d'une partie de l'Ile de France encore très dépendante à la voiture ;
- dans les zones denses, la création d'un réseau de bus à haut niveau de service (tiens, ils ne parlent pas de tramway ?) ;
- l'étalement des pointes, concerté avec les entreprises, les écoles, collèges, lycées et universités ;
- la pérennisation du Versement Mobilité (ex-Versement Transport), que certains voulaient remettre en cause en amont de la campagne présidentielle.
En revanche, d'autres vont un peu plus loin : à transportparis, on n'est pas mécontent de voir apparaître le transfert de gestion des voiries structurantes à Ile de France Mobilités (nous l'évoquons plus haut dans ce même article !). Au-delà, l'adoption d'une nouvelle tarification modulée sur l'usage, cantonnant l'actuel Navigo aux seuls déplacements contraints (travail, études, rendez-vous médicaux) ne manquerait pas de faire débat. Plus technique et plus incitative dans l'esprit, l'exemption de taxe sur les plus-values immobilières des cessions avant fin 2025 de terrains à des organismes publics de terrain à moins de 500 m des gares et, à l'inverse, la surtaxation des détentions prolongées semble vouloir à la fois dégager une nouvelle recette pour Ile de France Mobilités et encadrer les nouvelles constructions. Enfin, l'instauration d'une vignette pour pouvoir circuler en voiture en Ile de France et la taxation des livraisons du commerce en ligne devraient faire un peu plus de bruit...
Le Grand Paris Express intéresse aussi l'Italie
La compétition pour l'exploitation des futures lignes du Grand Paris Express ne se fera pas seulement au sein du microcosme franco-français. La RATP est sur les rangs, Transdev aussi, Keolis également. Pour les lignes 16 et 17, le groupement Atemis a récemment annoncé sa candidature. Il est composé de l'ATM, l'exploitant des transports en commun de Milan et d'Egis. ATM a déjà mis un pied hors d'Italie avec les 4 lignes de métro automatique de Copenhague.
Pour la ligne 17, le marché de réalisation de la section aérienne a été attribué à NGE, avec l'objectif de mise en service en 2029. Parallèlement, le groupement emmené par SPIE Batignolles a rempoorté le marché de réalisation de la section Versailles Chantiers - Saint Quentin en Yvelines Est de la ligne 18. Pendeant ce temps, le tunnelier entre Orly et Antony continue sa progression et les piles de la section en viaduc ont commencé à apparaître au cours de l'été 2021. Ces chantiers rendent donc ces projets irréversibles.
Gare d'interconnexion cherche financement
Revoici la gare de correspondance entre le RER E et la ligne 15 à Bry-Villiers-Champigny : il faudrait engager 28,6 M€ pour engager les travaux préparatoires à ce projet dans l'espoir de tenir le calendrier envisageant à ce stade une ouverture possible en mai 2027 (vous aurez noté les précautions d'usage). Cependant, le financement de cette gare n'est toujours pas défini et la SGP ne couvre que le tiers des interconnexions aux lignes existantes. Manifestement, Etat, Région, Département, Collectivités locales, SNCF Réseau n'ont toujours pas trouvé la voie d'un accord...
Cependant, le calendrier de réalisation de la ligne 15 peinant à être stabiliser, la question de la connexion a logiquement tendance à dériver, au-delà des questions de fond sur la justification de la solution adoptée...
EOLE : une facture qui s'envole
Forcément, cela ne peut pas passer inaperçu... Le coût du projet EOLE a été réévalué, et pas qu'un peu. Alors qu'il avait déjà fallu au premier semestre négocier un compromis entre les financeurs pour digérer une augmentation d'environ 640 M€, la facture vient de prendre 1 MM€ de plus. Du côté de la Région, on essaie de trouver un sirop contre la toux suffisamment efficace pour calmer le douleur et hausser le ton face à SNCF Réseau.
Mais évidemment, la calendrier fait prendre un tour politique au dossier : la présidente de la Région considère que l'Etat fait la sourde oreille du fait de sa candidature à l'élection présidentielle, et pilote mal ses propres structures. Evidemment, SNCF Réseau maître d'ouvrage du projet, mais aussi la Société du Grand Paris, cofinanceur (à hauteur de 1,46 MM€) qui manifestement tarde à verser ses contributions.
Parvis de La Défense - 8 octobre 2021 - Deux figures du quartier de La Défense... et il est bien difficile de s'imaginer ce qui se passe sous le CNIT, le bâtiment emblématique de 1958, pour la création de la nouvelle gare. © transportparis
Evidemment, la question de fond reste celle de l'origine de ses surcoûts. Il va bien falloir s'y pencher : si certains facteurs s'imposent, d'autres semblent moins évidents et probablement plus difficiles à justifier. Tentons une liste, non exhaustive :
- Retard dans la mise en oeuvre du financement à l'origine du projet : explique une partie du décalage du calendrier, ce qui se traduit par des coûts supplémentaires du fait de la seule actualisation et de la mobilisation d'équipes sur une durée plus longue ;
- Crise sanitaire et impact sur le rythme du chantier et son organisation ;
- 2 crues de la Seine avec des effets directs sur les travaux entre Epône et Mantes la Jolie et dans la zone du saut-de-mouton de Nanterre ;
- Manifestations à répétitions à Paris avec demande de la Préfecture de Police de déposer une partie des installations de chantier ;
- Modification du contenu du projet (pour mémoire, le dossier validé en 2012 ne comprenait pas le saut-de-mouton de Mantes la Jolie) ;
- Adaptation de l'organisation de la gare Porte Maillot du fait de la coordination avec le projet urbain de transformation de la place et l'arrivée du tramway ;
- Inflation élevée dans le secteur des travaux publics, en particulier dans les métiers ferroviaires, notamment du fait d'une surchauffe à laquelle le Grand Paris Express n'est pas nécessairement étranger, tout comme les tensions géopolitiques mondiales sur le marché des matières premières ;
- Réévaluation de la provision pour risque, qui avait été - selon SNCF Réseau - limitée à 5% dans le devis initial, afin de rentrer dans l'enveloppe initialement définie par les financeurs pour valider le projet en 2012 : il est vrai que 160 M€ de marge sur un tel projet (5% de 3,2 MM€, coût validé en 2012), c'est tout de même assez peu.
Une opération vérité semble nécessaire pour comprendre les causes de cette réévaluation, et donc dans quelles proportions les protagonistes devront se la partager.
Ceci étant, d'autres projets sont logés à la même enseigne : la phase 2 de T13 entre Saint Germain en Laye et Achères a été réévaluée de 57%, et la Société du Grand Paris a annoncé un nouveau surcoût de 500 M€ portant l'addition finale, aux conditions économiques de 2012, à 36,1 MM€... pour l'instant.
Grand Paris Express : mises à jour et nouveaux dossiers
Un été bien mis à profit : l'actualité des transports franciliens étant elle aussi partie chercher le soleil, plusieurs dossiers de transportparis ont été mis à jour et complétés.
L'achèvement du percement du tunnel de la ligne 14 entre Olympiades et Orly, la pose des voies sur la première section de la ligne 15, les débats toujours vifs autour des lignes 17 et 18 et une ligne 16 qui essaie de passer entre les gouttes nous ont fourni notre premier sujet. La saga du Grand Paris Express et le dossier sur la ligne 15 ont été actualisés et plusieurs nouvelles pages ont été créées pour les différents projets :
Dans ces différentes pages, l'une des principales difficultés est de tenir à jour l'évolution du coût des différentes parties du projet, puisque les injonctions venues de Matignon en 2018 et le limogeage express du président du directoire de la SGP - qui a eu le malheur d'amorcer une opération vérité - sont restées sans effet : l'estimation de la section Pleyel - Champigny est par exemple passée de 3,77 MM€ à 5,65 MM€. On attend aussi l'impact de la modification de tracé à La Défense. La dernière estimation officielle à 35 MM€ en 2017 semble désormais un lointain souvenir. La barre des 40 MM€ sera-t-elle franchie ?
Ligne 15 : enquête publique pour La Défense
La Société du Grand Paris présente à l'enquête d'utilité publique (dans une période idéale pour être peu visible) le dossier destiné à entériner la modification du tracé de la ligne 15 dans le secteur de La Défense, abandonnant l'hypothèse de départ d'une station sous le centre commercial des 4 Temps au profit (si l'on peut dire) d'une implantation sous le site dit de la Rose de Cherbourg, avenue du Général de Gaulle, au sud-ouest du quartier d'affaires. A la clé, un tracé tout en courbes et contrecourbes depuis la station de Nanterre La Folie, pour contourner le quartier d'affaires par l'ouest et le traverser selon un axe sud-ouest - nord-est.
Les évolutions de coût du projet susciteront certainement de nombreux commentaires, passant de 3,77 à 5,39 M€ aux conditions économiques de 2012. Comme sur chaque section de ce projet monumental, les surcoûts fleurissent, la demande de l'Etat voici 3 ans de réduire le coût du projet de 10% ferait presque sourire.
Pour les voyageurs, il en résulterait un délai de correspondance allongé d'environ 2 minutes par rapport à la localisation initialement envisagée.
Cette complexité prévisible (comme quoi, une réserve n'est pas toujours la garantie d'économies ultérieures) donnerait finalement presque raison à la vision proposée par le STIF avec un tracé Arc Express qui ne desservait que le site de La Folie, rejoignant ensuite Bois-Colombes via La Garenne Colombes... Certes, l'absence de desserte de La Défense aurait suscité débats, mais avec de toute façon des correspondances préservées dans d'autres gares avec la plupart des lignes concernées, à l'exception de la ligne 1 du métro..
Ligne 14 : le tunnel creusé jusqu'à Orly
Petit événement invisible car sous nos pieds : les 3 tunneliers chargés du percement du tunnel entre l'arrière-gare de la station Olympiades et celle du futur terminus de l'aéroport d'Orly ont fini leur travail avec un rythme moyen de 12 m par jour. Les 14 km supplémentaires de la ligne 14 ne forment plus qu'un long tube. Le calendrier est pour l'instant tenu et les premiers coupons de rails ont été posés du côté de Morangis, entre le futur atelier du matériel roulant et la station Pont de Rungis. Le génie civil des futures stations se poursuit et devrait être achevé en fin d'année. Quant à la mise en service, l'objectif d'une ouverture pour les Jeux Olympiques de l'été 2024 sera-t-il tenu ?
Grand Paris Express : à l'impossible, nul n'est tenu
Le Parisien a révélé hier que le Premier Ministre devrait mettre fin aux fonctions de M. Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris. En cause, le gouvernement reprocherait à la SGP son incapacité à respecter le calendrier de mise en service des différentes lignes, et notamment des sections appelées à desservir les sites olympiques à l'été 2024. On le sait, le calendrier de réalisation du Grand Paris Express est très politique et pas assez technique... mais la technique finit par s'imposer, quelles que soient les positions politiques. Il y a 10 ans, M. Sarkozy annonçait bien la mise en service de l'intégralité du réseau en 2020.
Il est donc grand temps que le politique devienne adulte. Dans le cas de la SGP, ce qui pose réellement problème, c'est moins le rythme de réalisation des lignes que le choix de certaines sections à faible trafic et la dérive des coûts de construction. Manifestement, les symboles politiques l'ont encore emporté sur les sujets de fond... L'ancien Premier Ministre Edouard Philippe avait demandé une réduction de 10% du coût du projet (alors estimé autour de 35 MM€), mais depuis, la révision à la hausse des estimations est supérieure au niveau des économies espérées.
Roissy : le terminal 4 abandonné
Estimée entre 7 et 9 MM€, et occupant pas moins de 167 hectares pour accueillir 450 vols supplémentaires par jour et 40 millions de voyageurs par an, la construction d'un nouveau terminal à l'aéroport de Roissy a été abandonnée : l'Etat demande au groupe Aéroport de Paris de présenter un autre projet plus en phase avec les enjeux écologiques. Fortement contesté, notamment par les riverains, l'abandon de ce projet intervient au moment de la présentation de la Loi Climat, qui suscite déjà bien des commentaires. Cette orientation faisait partie des conclusions de la Convention Citoyenne pour le Climat.
Cette annonce concerne très directement un autre projet : la ligne 17 du Grand Paris Express, qui devait le desservir. Après l'abandon du centre commercial Europacity, dont le site fait d'ailleurs l'objet d'une Zone A Défendre, il y aurait de quoi poser sérieusement la question de poursuivre la réalisation de cette ligne, évalué à au moins 3 MM€, car la prévision de trafic se retrouve complètement remise en question. Pour autant, du côté de la SGP, la position officielle est de maintenir le cap. Coûte que coûte, au risque de réaliser une ligne de métro transportant des banquettes ?
La FNAUT a saisi le Premier Ministre par un courrier lui demandant de surseoir aux travaux au-delà du Bourget, tout en reposant quelques questions de fond sur l'intérêt de cette ligne 17 et d'un tel investissement dont les 2 principaux générateurs de trafic sont abandonnés. Avec les 3 MM€ de cette ligne, il y aurait bien mieux à faire pour le Val d'Oise.
Pour autant, le sujet de la desserte de Roissy reste toujours épineux, puisque les obstacles s'accumulent sur CDG Express après le jugement du Tribunal de Montreuil. Deux projets initiés par l'Etat, quelque peu en concurrence... ayant en commun une contestation soutenue, le tout dans un contexte désormais compliqué par les incertitudes sur l'évolution du trafic aérien dans les années à venir.
