02 juin 2018

Pendant les travaux, le RER C continue

Le tentaculaire RER C a certes l'avantage de couvrir une bonne partie de l'Ile de France, au prix d'une lisibilité des plus médiocres et d'une propension non nulle d'envoyer les touristes de Paris à Versailles avec en prime la découverte du val de Bièvre, mais il est aussi de fait particulièrement touché par l'accumulation de travaux en Ile de France, qu'il s'agisse de renouvellement ou de développement.

Renouvellement de Paris - Brétigny et réaménagement de Brétigny

Commençons par les besoins intrinsèques. En tête d'affiche, le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, avec 8 années de travaux sur la période 2017-2025. Un chantier complexe sur une infrastructure à 4 voies et avec d'importantes contraintes de réalisation des travaux et de compatibilité avec les circulations. Une suite rapide dédiée est affectée au projet avec des méthodes nouvelles et le recours à l'externalisation de la maîtrise d'oeuvre.

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Saint Michel sur Orge - 27 avril 2010 - Le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies de la section Paris - Brétigny constitue un chantier particulièrement dimensionnant pour tous les trains du faisceau Austerlitz, compte tenu des conditions d'interventions et de protection du personnel sur les voies centrales. © transportparis

Ce n'est pas tout : en moyenne, il faudra renouveler 15 km de voie chaque année sur la même période et environ 350 appareils de voie.

On continue avec le projet de réaménagement de la gare de Brétigny, dont on espère qu'il va enfin se sortir des errements qui ont différé sa réalisation d'une bonne décennie. La première phase prévoit la réalisation d'un saut de mouton entre la voie 1bis et le flanc ouest de la gare pour créer un terminus dédié pour les missions du val d'Orge, à raison de 12 trains / heure / sens, du fait du détournement de la mission circulaire Versailles RG - Versailles Chantiers vers Brétigny, avec la création du tram-train Massy-Evry.

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Cette première phase impliquera la création d'un quai supplémentaire pour le RER C et de nouvelles positions de garage en arrière-gare. La seconde phase est plus liée à la régénération des postes de signalisation, occasion de les fusionner et de revoir le plan de voies côté sud avec de nouvelles communications de service provisoire en cas d'interception de l'exploitation au nord de Brétigny, autorisant la circulation de navettes Brétigny - Dourdan / Etampes.

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RER E, Grand Paris

Le programme est conséquent ? Mais ce n'est pas tout. Le week-end dernier, le cadre du passage souterrain de la future gare de correspondance des Ardoines, en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est que la première étape de l'importante transformation de cette gare, qui passera à 6 voies pour augmenter le nombre d'arrêts, en particulier les missions de grande couronne. Toujours dans la série des interfaces avec ce nouveau métro, il est encore un peu tôt pour plancher sur les impacts de la ligne 15 ouest du côté de Gennevilliers et de la ligne 18 dans le secteur de Versailles.

En revanche, dans le même registre de l'impact des grands travaux, le RER C est impacté par les travaux de prolongement du RER E, dans le secteur de la Porte Maillot et de la ligne 14 : si on commence à entrevoir le bout du tunnel sur l'extension nord, c'est désormais au sud que vont se concentrer les impacts, avec le prolongement Olympiades - Aéroport d'Orly, croisant le RER C à la gare du Pont de Rungis.

Trams-trains et Massy - Valenton ou les conséquences d'un dérapage politique

La barque commence à être bien chargée, mais ce n'est pas fini : ajoutons pour faire bon poids les travaux des trams-trains T12 et T13 et en particulier T12 qui reprendra à terme la section sur la Grande Ceinture entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge. Or T12 sera réalisée en deux temps avec une première phase Massy - Evry et une exploitation alambiquée de la section Versailles - Massy, qui aurait dû être récupérée par les missions Massy via Pont de Rungis, cadencées au quart d'heure grâce à la réalisation des aménagements sur Massy - Valenton (afin de faciliter l'insertion des TGV Intersecteurs). Patatras, l'opération approche les 20 ans de retard (grâce au maire d'Antony) et met à terre ce schéma, imposant la mise en oeuvre d'une solution provisoire à l'exploitabilité hasardeuse : une navette ferroviaire Versailles - Massy et des trams-trains Massy - Evry. Accessoirement, comment passe le Fret (eh oui, il y en a encore...) et le TGV Le Havre - Marseille ? La facilité serait de prolonger le tram-train d'emblée à Versailles, mais le décalage des travaux de réalisation des adaptations de la section Versailles - Massy compromet ce scénario de bon sens.

Il faudra évidemment prendre en compte l'impact intrinsèque des travaux de Massy - Valenton qui vont bien finir par aboutir mais dans une période déjà passablement chargée pour le RER C. Les travaux de la partie Est, dans le secteur d'Orly seront les premiers réalisés, tandis qu'à l'ouest, il faudra être patient pour aller à l'inauguration du saut de mouton entre Massy Verrières et Chemin d'Antony.

Si on ajoute que commence à flotter dans l'air du temps l'idée d'une gare TGV au Pont de Rungis, une conclusion s'impose : le RER C pendant les 10 voire 20 prochaines années ne sera pas de tout repos ni pour les voyageurs, ni pour l'opérateur !

Une nouvelle grille pour le RER C

Devant l'accumulation de chantiers sur cette période et surtout leur superposition, le plan de transport du RER C doit légitimement être remis en question. L'augmentation des temps de parcours résultant de ces travaux (avec un forfait de 4 à 6 minutes en moyenne) n'est pas compatible avec la grille actuelle et il devient nécessaire de concevoir une desserte essayant d'isoler les problèmes les uns des autres. Le RER C transporte en temps normal 540 000 voyageurs par jour, avec un fort déséquilibre (Paris - Brétigny accueillant la majorité du trafic) avec une régularité moyenne autour de 87%, soit 3 points de moins qu'en 2013.

Ile de France Mobilités a donc demandé à la SNCF de jeter les bases d'une nouvelle desserte qui compose durablement avec cette accumulation de travaux, afin de proposer un service lisible dans la durée, évitant les multiples variantes, qui au passage ne sont pas non plus commodes à gérer pour l'exploitant.

Déjà passée de 24 à 20 trains par heure et par sens suite à l'incendie du poste de Vitry, la desserte du tronçon central parisien devrait probablement tomber à 16 trains par heure, ce qui, au regard de la charge, semble suffisant, mais suppose d'utiliser des terminus intermédiaires pour maintenir une bonne desserte sur les branches. On pensera évidemment au report à Paris-Austerlitz (surface) des missions de grande couronne (Dourdan et Etampes). Sur la branche nord, l'utilisation du terminus Henri Martin mériterait d'être renforcée, d'autant qu'avec les correspondances nouvelles (métro 14 à Clichy - Saint Ouen et Porte de Clichy, RER E à Porte Maillot), les possibilités de liaisons plus rapides vers le centre de Paris vont être accrues.

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Vitry sur Seine - 25 septembre 2011 - Débat central dans l'organisation de la desserte : l'équilibre entre les missions rapides et les missions omnibus, mais les partisans des premières ne veulent rater aucune correspondance, en particulier avec le Grand Paris Express ! L'heure des choix approche. © transportparis

Autre enjeu, la répartition de la desserte, notamment entre Paris et Brétigny : le principe d'une desserte à 12 trains par heure vers Brétigny semble faire son chemin. Reste en revanche à arbitrer l'organisation de l'offre sur les différentes sections Paris - Choisy, Choisy - Juvisy et Juvisy - Brétigny, sachant que la desserte systématique des Ardoines devrait figurer au chapitre des éléments intangibles pour cause de correspondance avec le Grand Paris Express. Il faudra concilier des positions antinomiques, entre la petite couronne, qui demande plus de trains compte tenu des évolutions de population, et la moyenne couronne en particulier le Val d'Orge qui souhaite des trains rapides vers Paris. L'effet fréquence peut jouer le rôle de monnaie d'échange, mais on connait la frilosité des élus locaux sur ce point. Dans ce schéma, la desserte d'Etampes et de Dourdan serait confiée à des missions rapides ne desservant que Juvisy et Brétigny... a minima car il faudra probablement ajouter l'arrêt aux Ardoines afin de ne pas prêter le flanc à la critique d'une grande couronne oubliée du Grand Paris...

A suivre...

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25 mai 2018

Ligne 11 : inquiétudes sur Rosny - Noisy-Champs

Les élus locaux s'interrogent sur la réalité du prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny Bois-Perrier à Noisy-Champs. Issu de la révision du projet du Grand Paris en 2013 , initialement confiée à la boucle Arc Express, cette section a été muée en un prolongement d'une ligne classique du métro parisien, pour former une radiale Châtelet - Les Lilas - Romainville - Montreuil - Rosny sous Bois - Villemomble - Neuilly-Plaisance - Noisy-Champs. Annoncé par l'Etat en 2025 (« Les promesses n’engagent que ceux qui les croient »), il semblerait que le projet soit au point mort. Quelques études techniques pour le tracé et l'insertion des stations mais pas plus. Le site Internet du projet est lui-même réduit à sa plus simple expression : la preuve !

Il est peut-être encore un peu tôt pour imaginer des plans alternatifs. Mais on notera tout de même que le chantier en cours à Noisy-Champs n'intègre que les besoins de la ligne 15 et de la ligne 16.

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22 mai 2018

Bry-Villiers-Champigny : l'enquête publique

Le projet de nouvelle gare sur le RER E et la ligne Transilien P, au nord de Villiers sur Marne, pour assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, sera mis à l'enquête publique du 4 juin au 6 juillet prochain. D'un coût évalué autour de 350 M€, ce projet continue de faire débat, d'abord par son coût, ensuite par le choix d'une gare nouvelle plutôt que la desserte de l'actuelle gare de Villiers sur Marne, alors que la ligne 15 passera exactement sous celle-ci, et enfin par les difficultés de conception horaire sur l'ensemble du réseau Est, TER, Grandes Lignes et Fret inclus, avec l'ajout d'une gare sur la section à deux voies de l'axe Paris - Mulhouse.

L'addition des contraintes n'est pas mince puisque sur cette seule branche, il faut pouvoir :

  • faire arrêter tous les RER E à Bry-Villiers-Champigny  en plus de Villiers sur Marne, gare située à 1100 m ;
  • créer l'arrêt sur les Transilien ligne P des relations Paris - Provins et Paris - Coulommiers (pour que la Seine et Marne ne soit pas oubliée du Grand Paris) ;
  • mais aussi intégrer l'arrêt des missions Tournan du RER E à Rosny Bois-Perrier pour la correspondance avec la ligne 11 ;
  • préserver une succession régulière des RER E non seulement sur la branche Tournan mais aussi avec la branche de Chelles sur le tronc commun, alors que cette dernière est également impactée par le souhait de faire profiter au nord de la Seine et Marne d'un accès au Grand Paris Express à Chelles en envisageant l'arrêt des missions Château-Thierry.

Cette gare Bry-Villiers-Champigny reste donc un sujet polémique, non sur le principe de la correspondance, mais dans le choix de ses modalités... et de surcroît dans un ensemble de demandes sur la desserte du réseau Est dont on ne sait pas dire aujourd'hui si toutes sont réalisables sans faire une vaste omelette !

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09 mai 2018

Grand Paris Express : Alstom évidemment

Quelle surprise ! Alstom est déclaré candidat préféré par la Société du Grand Paris pour fournir les 183 rames nécessaires à l’exploitation des lignes 15, 16 et 17. Selon les informations de Ville, Rail et Transports, seul CAF avait déposé une offre concurrente, Bombardier et Siemens n’ayant pas répondu à l’appel à candidatures du Grand Paris Express.

Le marché d'un peu plus d'un milliard d'euros comprend 133 rames de 6 voitures pour la ligne 15, d’une longueur de 108 m offrant 1000 places, et 50 rames de 3 voitures, longues de 54 m avec 500 places pour les lignes 16 et 17. Toutes ces rames au gabarit 2,80 m seront alimentées en 1500 V par caténaire. Elles comprendront 3 portes par face.

Ile de France Mobilités a été associé à l'élaboration des caractéristiques de ce matériel : l'appel d'offres a été piloté par la SGP, mais c'est bien l'autorité organisatrice qui devra financer l'intégralité du coût d'acquisition de ces rames, dans ce jeu à acteurs multiples pas forcément des plus transparents...

Post-Scriptum : l'appel d'offres ne concerne pas la ligne 18 qui sera bien exploitée avec des rames au gabarit 2,40 m, d'une longueur de 45 m.

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11 avril 2018

Vers un audit sur le Grand Paris Express

Position unanime de la Région et des Départements : les collectivités franciliennes demandent à la SGP de lancer un audit indépendant sur l'intégralité du projet, technique et financier. Ne digérant pas le nouveau rebrassage du calendrier du projet par l'Etat, les Département ont en outre voté contre - par principe - la nomination du nouveau président du directoire présenté par l'Etat. Manifestement, la posture reste politique et l'amorce d'un discours-vérité sur le coût et l'horizon de réalisation du projet leur reste en travers de la gorge. A trop croire en de belles promesses sur papier glacé, le retour à la réalité n'en est que plus douloureux. Le retard sur le calendrier politique est toujours considéré inacceptable. Mais au final, les élus locaux ne seraient-ils pas en train de comprendre qu'il est tout aussi inacceptable que des représentants élus des citoyens se soient autant fait bernés ? La route du pragmatisme est encore longue et semée d'embûches.

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15 mars 2018

Les secrets du Grand Paris : notre lecture

S'il est un personnage clé du projet du Grand Paris, c'est bien Pascal Auzannet. Homme de cabinets ministériels d'abord, classé à gauche, c'est alors qu'il est en charge du développement et de l'action territoriale qu'émerge au sein de sa direction le premier projet baptisé Métrophérique, qui encore aujourd'hui constitue le socle du Grand Paris Express. Il fut une des chevilles ouvrières du dossier, y compris lorsqu'il fallut monter la première mouture du Réseau de Transport du Grand Paris, au sein même de la RATP pour le compte de ce qui n'était pas encore la Société du Grand Paris, jusqu'au processus de convergence (on devrait dire accumulation) des projets de l'Etat et de la Région après son départ (quelque peu forcé) de la RATP par un Pierre Mongin pas forcément des plus reconnaissants à l'égard du travail accompli pour l'entreprise.

Auteur d'un livre baptisé Les secrets du Grand Paris : Pascal Auzannet réalise une description de l'intérieur de ce processus engagé voici près de 15 ans, passionnante tant pour ce qu'il écrit que pour ce qui n'est pas dit explicitement... mais qu'on peut assez rapidement décrypter.

En résumé, le Grand Paris, surtout à ses débuts, a utilisé un enjeu réel de l'Ile de France (les déplacements en rocade) comme un instrument politique pour la conquête de la Région (ça n'a pas marché du premier coup), dans une vision bien plus centrée sur la compétitivité entre grandes capitales mondiales que sur les besoins locaux. Ce fut aussi une tentative de recentralisation des transports parisiens organisée par un Président de la République qui, auparavant ministre de l'intérieur, avait signé leur décentralisation. C'est aussi une RATP, acteur pivot du projet, qui joua une mi-temps avec sa tutelle contre son principal client, essayant au passage de s'assurer l'ingénierie et l'exploitation en jouant la carte de la continuité avec le métro existant (la ligne 14 de Roissy à Orly, c'était surtout pour cela). Ce sont enfin des élus locaux séduits par un projet flatteur, répondant souvent à de réelles problématiques, mais en leur cachant quelques évidences (coûts et délais) de sorte à rendre le processus irréversible.

Bref, un témoignage à verser au dossier : Les secrets du Grand Paris, zoom sur un processus de décision publique, par Pascal Auzannet, aux éditions Hermann

 

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22 février 2018

Grand Paris Express : l'Etat se défile

C'est le Premier Ministre lui-même qui est intervenu pour annoncer les évolutions au projet du Grand Paris Express suite au rapport vitriolé de la Cour des Comptes. Comme nous le pressentions, la consistance du projet n'est malheureusement pas remise en cause. Elle est au contraire confortée. L'Etat faire preuve d'un coup de faiblesse face à des élus locaux qui, pour la plupart, ont été suffisamment naïfs pour croire aux annonces initiales d'un projet réalisable à horizon 2020 pour 20 MM€ et qui aujourd'hui se sentent trompés par l'Etat.

nouveau-calendrier-GPX

Bref, seules les dates de mise en service des différentes sections sont ajustées avec des reports de 2 à 3 ans selon les sections et en accordant la priorité aux sections déterminantes pour la desserte des Jeux Olympiques de 2024. L'Etat semble ignorer le risque d'insoutenabilité de la dette que génèrera le projet, identifiée par la Cour des Comptes... pour mieux en confier la responsabilité à un prochain gouvernement dans la prochaine décennie, c'est à dire ce qu'on fait les précédents gouvernements depuis 10 ans ?

Tout au plus, Matignon demande à la SGP de réduire le coût du projet de 10%... alors qu'il a doublé en moins d'une décennie avant même que les premiers grands travaux ne débutent. C'est d'autant moins acceptable que, parallèlement, l'Etat considère que dépenser 5 MM€ pour préserver le maillage ferroviaire sur le territoire en pérennisant les lignes UIC 7 à 9 serait un investissement déraisonnable.

Tout aussi grave, l'Etat semble soutenir le projet commercial du triangle de Gonesse en rappelant la nécessité d'engager la réalisation de la ligne 17. Et, comme le souligne la FNAUT, aucune annonce pour consolider les projets de tramways, tram-train, la modernisation des RER. 

Bref, sur ce dossier, le gouvernement frise le zéro pointé en manquant singulièrement de courage, de lucidité et d'équité terroriale tant en Ile de France qu'à l'échelle du pays.

 

 

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01 février 2018

Grand Paris : ne pas se déjuger

L'Etat semble reprendre en mains de façon très directive le dossier explosif du Grand Paris sans déjuger les décisions précédentes. Il n'y a pas de remise en cause du projet global... du moins pour l'instant, car, de notre point de vue, il sera difficile de limiter la casse financière sans abandonner certaines sections.

Ainsi, les JO de 2024 sont au centre de la réflexion de la ministre des transports qui souhaite mettre la priorité sur la ligne 14, la ligne 15 sud et la section Pleyel - Le Bourget des lignes 16 et 17. Cependant, cet ensemble apparaît d'ores et déjà un peu trop important pour qu'il puisse être mené à terme...

La ministre a donc annoncé 3 groupes de travail avec les élus locaux concernant la refonte du calendrier de mise en service, la recherche de solutions transitoires, les ressources financières et l'organisation de la SGP.

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30 janvier 2018

Grand Paris : notre dossier mis à jour

Matignon se donne un peu de temps encore pour écouter les élus locaux et pour arbitrer. Le suspense devient insoutenable. La question est à l'image d'une célèbre émission musicale de RTL : Stop ou encore. Pour l'instant, le Premier Ministre penche plutôt en faveur de la préservation des principes du projet. Mais le rapport de la Cour des Comptes est tellement alarmant que la fuite en avant serait non seulement incomprise et probablement incompréhensible. Donc que faire ?

En attendant, transportparis a largement amendé et actualisé le dossier sur la saga du Grand Paris. Voici près de 4 ans que nous avions pressenti que le projet se heurterait violemment à la réalité. C'est chose faite. Edouard Philippe est face à une question que se posait Gilbert Bécaud : Et maintenant ? Que vais-je faire ?

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18 janvier 2018

La Cour des Comptes étrille la SGP

Dérive des coûts = révision du périmètre, modification de la gouvernance et nouveau phasage. Tel serait le résumé du rapport de la Cour des Comptes sur le projet du Grand Paris Express. Alors que le premier tunnelier entrera en action le mois prochain du côté de Champigny, voila qui gâche assurément la fête !

A vouloir contenter tout le monde, on finit par perdre le contrôle ?

La Cour reproche à la SGP d'être une instance qui cherche plus la satisfaction des élus locaux que la maîtrise du coût du projet, dont le coût est passé de 22 à 38 MM€ entre 2010 et 2017 en incluant les contributions aux autres projets (EOLE par exemple), soit environ 35 MM€ pour les seules lignes de métro.

L'utilisation de la "cagnotte" de la SGP, constituée par des recettes jusqu'à présent supérieures aux dépenses, pour boucler le financement d'EOLE ou du plan régional pour les transports a constitué un tour de passe-passe de l'Etat, incapable d'honorer ses participations. Le budget de la SGP a ainsi servi de palliatif aux défaillances pécunières de l'Etat.

Elle souligne notamment les modifications de programme impactant le projet de plusieurs centaines de millions d'euros sans réévaluation du bilan socio-économique ni même information du conseil du surveillance, tout comme la sous-estimation manifeste des provisions pour risques inhérentes à un chantier d'une telle ampleur : l'atelier d'Aulnay sous Bois (592 M€), les engins de maintenance (380 M€), le déplacement de l'atelier de Champigny (150 M€) en sont quelques exemples.

Plus cocasse, elle souligne qu'ont été intégrés certains avantages socio-économiques "non classiques", c'est à dire ne figurant pas dans les instructions ministérielles encadrant cette démarche. Ou comment enjoliver artificiellement un bilan...

Et pour enfoncer le clou, la Cour considère que la volonté de faire aboutir les projets en vue d'obtenir les JO de 2024, en présentant un dossier ficelé sur la question de l'accès aux sites olympiques, a conduit à privilégier le calendrier sur la maitrise du coût. Bref, une vision trop politique du projet et une considération très gaulliste dans la veine de "l'intendance suivra"...

Le plus amusant, c'est que le comité d'organisation des JO s'offusque des perspectives de mise en service d'EOLE et du Grand Paris Express après la fin de l'olympiade. Quelle naïveté d'y avoir cru...

Des effectifs trop limités et un pilotage trop politique

Autre élément mis en exergue, la faiblesse des équipes de la SGP, le recours massif et mal contrôlé aux assistants à maîtrise d'ouvrage et une difficulté à muer une structure de promotion d'un projet en réel maître d'ouvrage de sa réalisation. La SGP emploie 271 collaborateurs et doit gérer 2271 contrats d'assistance à maîtrise d'ouvrage ou de maîtrise d'oeuvre ! En outre, les modalités de passation des marchés manquent selon la Cour de transparence.

La première décision serait le remplacement de l'actuel président du directoire de la SGP, Philippe Yvin, par un profil de gestionnaire de projet. Jusqu'à présent, la SGP a toujours été piloté par des préfets, des profils trop politiques pour la Cour des Comptes qui considère que la SGP n'est pas aujourd'hui en capacité de maîtriser le triptyque coût - fonctionnalités - délais du projet. Sa déclaration en octobre dernier en a laissé pantois plus d'un : "on ne peut savoir les vrais coûts qu'à la fin des travaux". Aphorisme avec un joli effet de manche, mais inaudible quand il s'agit d'expliquer 50% de dérapage !

Comme rien n'est trop beau pour plaire aux élus locaux, le Grand Paris Express ne lésine pas sur les gestes architecturaux dans les 68 gares, quitte à faire exploser les coûts de réalisation (ne parlons pas des coûts de maintenance : un architecte ne s'abaisse que rarement à savoir comment on nettoiera sa création, à l'image des vasques d'éclairage des gares Haussmann et Magenta...). Paradoxe suprême, illustrant une conception politique du projet, le volet intermodalité est particulièrement sous-estimée dans le projet. La correspondance entre la ligne 9 et la ligne 15 au Pont de Sèvres sera digne des couloirs de Châtelet. Les rabattements de bus, le traitement du stationnement vélo et autres basiques des pôles d'échanges, bien connus du STIF (désormais Ile de France Mobilités), sont ignorés. L'affaire de la gare Trois Communes est un exemple flagrant de conception politique du projet...

Il faut toutefois aussi souligner la responsabilité politique : un démarrage à fond les manettes par Nicolas Sarkozy - qui annonçait que EOLE et le Grand Paris seraient achevés en 2020 ! - fondé sur une vision très primaire des besoins de mobilité en Ile de France, un calage par série de compromis entre l'Etat et la Région cherchant à ne faire aucun mécontent (donc en allongeant la liste de courses), le tout sur fond de gouvernance au mieux molle sinon complètement absente durant le quinquennat de François Hollande : le déficit de pilotage de la SGP par l'Etat est aussi responsable du bilan présenté par la Cour des Comptes.

En outre, la Cour des Compte s'interroge sur l'impact d'une accumulation de grands projets sur le coût des marchés de génie civil : si les majors du BTP sont avides de grands projets, la course au calendrier se traduit par une inflation du montant des offres de 20 à 30% et une augmentation des provisions pour aléas car les recrutements dans les entreprises n'ont pas forcément le niveau d'expérience compatible avec de tels projets, avec à la clé un risque d'incidents de chantier et des rendements journaliers moindres. En filigrane, on sent déjà poindre des conclusions déjà connues sur la consistance du projet et la priorité aux RER existants.

Alerte sur le financement et le risque d'une dette non couverte

Sur le plan du financement, la garantie d'Etat sur les recettes des différentes taxes est jugée hasardeuse : leur rendement serait surévalué. Traduire : l'Etat aura du mal à rester en dehors du plan de financement du projet. Le gouvernement a déjà anticipé ce risque en demandant un nouveau calendrier de réalisation, qui devrait se traduire par un nouveau décalage des échéances de mise en service des différentes sections.

Le risque de la situation actuelle, est un quadruplement des frais financiers pour tenir l'objectif de réalisation et surtout d'amortissement de la dette en 2095 au lieu de 2059 comme initialement prévu. Le coût financier du projet, remboursement des emprunts et intérêts inclus, pourrait atteindre 134 MM€ !

A défaut de recettes suffisantes, l'Etat serait appelé à la rescousse pour éponger la dette constituée. Ce n'était pas prévu au programme mais les estimations de recettes de la SGP semblent surestimées pour la Cour. Conclusion : soit de nouvelles recettes sont dégagées, soit le projet devra être revu, dans son calendrier (5 ans de décalage pour la mise en service complète ?) et dans sa consistance. Invariablement, les lignes 17 et 18 se retrouvent encore un peu plus en ligne de mire...

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