01 février 2018

Grand Paris : ne pas se déjuger

L'Etat semble reprendre en mains de façon très directive le dossier explosif du Grand Paris sans déjuger les décisions précédentes. Il n'y a pas de remise en cause du projet global... du moins pour l'instant, car, de notre point de vue, il sera difficile de limiter la casse financière sans abandonner certaines sections.

Ainsi, les JO de 2024 sont au centre de la réflexion de la ministre des transports qui souhaite mettre la priorité sur la ligne 14, la ligne 15 sud et la section Pleyel - Le Bourget des lignes 16 et 17. Cependant, cet ensemble apparaît d'ores et déjà un peu trop important pour qu'il puisse être mené à terme...

La ministre a donc annoncé 3 groupes de travail avec les élus locaux concernant la refonte du calendrier de mise en service, la recherche de solutions transitoires, les ressources financières et l'organisation de la SGP.

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30 janvier 2018

Grand Paris : notre dossier mis à jour

Matignon se donne un peu de temps encore pour écouter les élus locaux et pour arbitrer. Le suspense devient insoutenable. La question est à l'image d'une célèbre émission musicale de RTL : Stop ou encore. Pour l'instant, le Premier Ministre penche plutôt en faveur de la préservation des principes du projet. Mais le rapport de la Cour des Comptes est tellement alarmant que la fuite en avant serait non seulement incomprise et probablement incompréhensible. Donc que faire ?

En attendant, transportparis a largement amendé et actualisé le dossier sur la saga du Grand Paris. Voici près de 4 ans que nous avions pressenti que le projet se heurterait violemment à la réalité. C'est chose faite. Edouard Philippe est face à une question que se posait Gilbert Bécaud : Et maintenant ? Que vais-je faire ?

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18 janvier 2018

La Cour des Comptes étrille la SGP

Dérive des coûts = révision du périmètre, modification de la gouvernance et nouveau phasage. Tel serait le résumé du rapport de la Cour des Comptes sur le projet du Grand Paris Express. Alors que le premier tunnelier entrera en action le mois prochain du côté de Champigny, voila qui gâche assurément la fête !

A vouloir contenter tout le monde, on finit par perdre le contrôle ?

La Cour reproche à la SGP d'être une instance qui cherche plus la satisfaction des élus locaux que la maîtrise du coût du projet, dont le coût est passé de 22 à 38 MM€ entre 2010 et 2017 en incluant les contributions aux autres projets (EOLE par exemple), soit environ 35 MM€ pour les seules lignes de métro.

L'utilisation de la "cagnotte" de la SGP, constituée par des recettes jusqu'à présent supérieures aux dépenses, pour boucler le financement d'EOLE ou du plan régional pour les transports a constitué un tour de passe-passe de l'Etat, incapable d'honorer ses participations. Le budget de la SGP a ainsi servi de palliatif aux défaillances pécunières de l'Etat.

Elle souligne notamment les modifications de programme impactant le projet de plusieurs centaines de millions d'euros sans réévaluation du bilan socio-économique ni même information du conseil du surveillance, tout comme la sous-estimation manifeste des provisions pour risques inhérentes à un chantier d'une telle ampleur : l'atelier d'Aulnay sous Bois (592 M€), les engins de maintenance (380 M€), le déplacement de l'atelier de Champigny (150 M€) en sont quelques exemples.

Plus cocasse, elle souligne qu'ont été intégrés certains avantages socio-économiques "non classiques", c'est à dire ne figurant pas dans les instructions ministérielles encadrant cette démarche. Ou comment enjoliver artificiellement un bilan...

Et pour enfoncer le clou, la Cour considère que la volonté de faire aboutir les projets en vue d'obtenir les JO de 2024, en présentant un dossier ficelé sur la question de l'accès aux sites olympiques, a conduit à privilégier le calendrier sur la maitrise du coût. Bref, une vision trop politique du projet et une considération très gaulliste dans la veine de "l'intendance suivra"...

Le plus amusant, c'est que le comité d'organisation des JO s'offusque des perspectives de mise en service d'EOLE et du Grand Paris Express après la fin de l'olympiade. Quelle naïveté d'y avoir cru...

Des effectifs trop limités et un pilotage trop politique

Autre élément mis en exergue, la faiblesse des équipes de la SGP, le recours massif et mal contrôlé aux assistants à maîtrise d'ouvrage et une difficulté à muer une structure de promotion d'un projet en réel maître d'ouvrage de sa réalisation. La SGP emploie 271 collaborateurs et doit gérer 2271 contrats d'assistance à maîtrise d'ouvrage ou de maîtrise d'oeuvre ! En outre, les modalités de passation des marchés manquent selon la Cour de transparence.

La première décision serait le remplacement de l'actuel président du directoire de la SGP, Philippe Yvin, par un profil de gestionnaire de projet. Jusqu'à présent, la SGP a toujours été piloté par des préfets, des profils trop politiques pour la Cour des Comptes qui considère que la SGP n'est pas aujourd'hui en capacité de maîtriser le triptyque coût - fonctionnalités - délais du projet. Sa déclaration en octobre dernier en a laissé pantois plus d'un : "on ne peut savoir les vrais coûts qu'à la fin des travaux". Aphorisme avec un joli effet de manche, mais inaudible quand il s'agit d'expliquer 50% de dérapage !

Comme rien n'est trop beau pour plaire aux élus locaux, le Grand Paris Express ne lésine pas sur les gestes architecturaux dans les 68 gares, quitte à faire exploser les coûts de réalisation (ne parlons pas des coûts de maintenance : un architecte ne s'abaisse que rarement à savoir comment on nettoiera sa création, à l'image des vasques d'éclairage des gares Haussmann et Magenta...). Paradoxe suprême, illustrant une conception politique du projet, le volet intermodalité est particulièrement sous-estimée dans le projet. La correspondance entre la ligne 9 et la ligne 15 au Pont de Sèvres sera digne des couloirs de Châtelet. Les rabattements de bus, le traitement du stationnement vélo et autres basiques des pôles d'échanges, bien connus du STIF (désormais Ile de France Mobilités), sont ignorés. L'affaire de la gare Trois Communes est un exemple flagrant de conception politique du projet...

Il faut toutefois aussi souligner la responsabilité politique : un démarrage à fond les manettes par Nicolas Sarkozy - qui annonçait que EOLE et le Grand Paris seraient achevés en 2020 ! - fondé sur une vision très primaire des besoins de mobilité en Ile de France, un calage par série de compromis entre l'Etat et la Région cherchant à ne faire aucun mécontent (donc en allongeant la liste de courses), le tout sur fond de gouvernance au mieux molle sinon complètement absente durant le quinquennat de François Hollande : le déficit de pilotage de la SGP par l'Etat est aussi responsable du bilan présenté par la Cour des Comptes.

En outre, la Cour des Compte s'interroge sur l'impact d'une accumulation de grands projets sur le coût des marchés de génie civil : si les majors du BTP sont avides de grands projets, la course au calendrier se traduit par une inflation du montant des offres de 20 à 30% et une augmentation des provisions pour aléas car les recrutements dans les entreprises n'ont pas forcément le niveau d'expérience compatible avec de tels projets, avec à la clé un risque d'incidents de chantier et des rendements journaliers moindres. En filigrane, on sent déjà poindre des conclusions déjà connues sur la consistance du projet et la priorité aux RER existants.

Alerte sur le financement et le risque d'une dette non couverte

Sur le plan du financement, la garantie d'Etat sur les recettes des différentes taxes est jugée hasardeuse : leur rendement serait surévalué. Traduire : l'Etat aura du mal à rester en dehors du plan de financement du projet. Le gouvernement a déjà anticipé ce risque en demandant un nouveau calendrier de réalisation, qui devrait se traduire par un nouveau décalage des échéances de mise en service des différentes sections.

Le risque de la situation actuelle, est un quadruplement des frais financiers pour tenir l'objectif de réalisation et surtout d'amortissement de la dette en 2095 au lieu de 2059 comme initialement prévu. Le coût financier du projet, remboursement des emprunts et intérêts inclus, pourrait atteindre 134 MM€ !

A défaut de recettes suffisantes, l'Etat serait appelé à la rescousse pour éponger la dette constituée. Ce n'était pas prévu au programme mais les estimations de recettes de la SGP semblent surestimées pour la Cour. Conclusion : soit de nouvelles recettes sont dégagées, soit le projet devra être revu, dans son calendrier (5 ans de décalage pour la mise en service complète ?) et dans sa consistance. Invariablement, les lignes 17 et 18 se retrouvent encore un peu plus en ligne de mire...

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03 janvier 2018

Grand Paris Express : le dérapage se confirme

En ce début d'année, les nouvelles ne sont pas forcément réjouissantes quant aux perspectives de mise en service des grands projets d'Ile de France. Il est vrai que les franciliens commencent à avoir l'habitude et semblent blasés quand surviennent ces informations d'un nouveau retard : EOLE à Mantes la Jolie, T1 au Val de Fontenay (pour des raisons il est vrai assez particulières), T3 à la porte d'Asnières, T4 à Montfermeil, les tangentielles, les métros 11 à Rosny sous Bois et 12 à Aubervilliers... Tous ces projets accusent entre 1 et 10 ans de retard sur les premières annonces d'ouverture.

Grand Paris : une croissance plus lente que prévue ?

La ligne 14 continue cette lignée, avec au nord une mise en service de l'extension à la mairie de Saint Ouen désormais annoncée au mieux à l'été 2020, c'est à dire un retard de 3 ans, qui passe mal auprès des élus du nord-ouest parisien dont les administrés continuent de subir la forte charge de la ligne 13 au nord de la station Champs-Elysées Clémenceau.

Mais ce n'est qu'un début. L'extension au sud, de la station Olympiades à l'aéroport d'Orly n'a pas encore commencé mais les mauvaises nouvelles arrivent déjà : les premiers lots de génie civil paieraient les conséquences de l'accumulation de projets de métro en Ile de France, avec des offres 30% plus chères que les estimations faites par la RATP. Les discussions avec les candidats risquent d'influer sur le calendrier de réalisation de cette opération. Dans quelle proportion ? On l'ignore encore.

Voilà néanmoins une situation qui semble conforter les risques que l'on pouvait exprimer aux origines du projet du Grand Paris Express : l'accumulation de 200 km de chantiers menés en parallèle dans un délai très court crée une tension qui se répercute sur le coût des projets. On peut aussi envisager que les géants du BTP expriment par ce biais quelques inquiétudes sur la réalité de la consistance des projets annoncés, avec pour effet un renchérissement des coûts sur les sections les plus "sûres" de sorte à amortir les dépenses sur les sections pouvant potentiellement être remises en cause.

Du côté de la ligne 15, ce n'est pas forcément mieux. Même si la SGP a largement communiqué sur les premières opérations, délicates et techniquement réussies, à Champigny, Arcueil et Clamart, la perspective de mise en service de la section sud entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs en fin d'année 2022 s'éloigne. Il est désormais question d'un décalage de 12 à 18 mois.

Et évidemment, une question se pose : les lignes 14 et 15 ont été fortement mises en avant dans la candidature de Paris aux Jeux Olympiques de 2024, et il n'est plus assuré que ces projets soient réalisés à temps. Il était jusqu'à présent prévu de livrer Pont de Sèvres - Noisy-Champs en 2022 puis un vaste ensemble formé des sections Olympiades - Orly (ligne 14), des lignes 16, 17 et 18 (entre Massy et le Christ de Saclay) en 2023-2024. Aussi, quelles seront les infrastructures livrées à temps pour les JO ?

Le gouvernement a retardé de plusieurs semaines ses annonces sur les projets franciliens, et en particulier sur le Grand Paris Express, mais il ne sera plus guère possible d'étouffer ces dérapages temporels et financiers. Comme nous l'avons déjà évoqué dans les colonnes de transportparis, on peut envisager que l'Etat n'annoncera aucun renoncement mais un étalage dans la durée de la réalisation de ces projets pour ne froisser aucun territoire. Qui plus est, la SGP a déjà amorcé des chantiers coûteux sur les lignes 15, 16, 17 et 18...

En attendant, les élus locaux se mobilisent... mais pas toujours de façon unanime : en Seine Saint Denis, se dégage un quasi consensus en faveur des lignes 16 et 17 (quel que soit le devenir du projet Europacity), alors que dans les Yvelines, un clivage entre les maires semble se faire jour entre les partisans de la ligne 18 (mettant en avant les JO et la candidature parisienne à l'Exposition Universelle en 2025) et les adversaires (soulignant la consommation de terres agricoles, l'imperméabilisation des sols et le surdimensionnement du système de transport).

Un virus contagieux

EOLE et le Grand Paris Express n'ont pas le monopole de la dérive des calendriers : le projet de téléphérique entre Créteil et Villeneuve Saint Georges est lui aussi susceptible d'être retardé : la mise en service était annoncée en 2021 mais il n'y a toujours pas de schéma de principe validé et l'échéance de l'enquête d'utilité publique semble elle aussi montée sur glissières...

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26 novembre 2017

Desserte de Roissy : une impression de gâchis ?

Il s'invite régulièrement au menu des discussions sur la politique des transports et l'octroi successif à la France - voire à Paris - de la coupe du monde de rugby (en 2023) puis les Jeux Olympiques (en 2024) voire d'une Exposition Universelle (en 2025) alimente le débat sur la desserte des aéroports parisiens et en particulier celui de Roissy. En ligne de mire, un RER B insuffisant, pas assez rapide, qui mélange la clientèle aéroportuaire à celle de la banlieue nord, pas assez fiable et donc pas assez vendeur pour l'image du pays et de sa capitale.

Trois projets sont sur la table. L'un est totalement extérieur à ce débat parisien : Creil - Roissy doit faciliter l'accès à la zone d'emplois autour de l'aéroport depuis le sud de l'Oise et répond véritablement à un besoin de proximité. Mettons de côté la question de la mise en oeuvre de TGV Intersecteurs au départ d'Amiens, nous y revenons dans notre dossier.

Restent donc en piste CDG Express, liaison rapide entre le centre de Paris et l'aéroport, ainsi que la ligne 17 du Grand Paris Express, pour compenser l'abandon des idées initiales et notamment le prolongement de la ligne 14, et assurer la connexion entre la grande rocade (la ligne 15) et l'aéroport. Ne le passons pas sous silence, cette ligne 17 est aussi l'instrument de promotion d'un vaste complexe commercial, Europacity, dont l'intérêt est fortement contesté (et contestable) au regard de l'impact environnemental et du simple fait que le nord parisien est déjà saturé de centres commerciaux qui n'affichent pas une forme des plus olympiques.

L'exercice auquel nous nous sommes livrés dans ce nouveau dossier de transportparis est assez virtuel, car il est trop tard pour se poser les bonnes questions si tant est qu'elles soient audibles dans ce pays. Oui, il faut améliorer la liaison entre Paris et Roissy. Mais n'aurait-on pas mis trop de fers au feu ? Si, comme cela semble être le cas, sont réalisées CDG Express et la ligne 17, n'y a-t-il pas risque de cannibalisation du trafic, d'autant que le RER B n'a pas dit son dernier mot ? Bref, comme nous le titrons, ne sommes-nous pas à la veille d'un certain gâchis ?

L'Etat semble tarder à officialiser ses annonces sur les évolutions des projets franciliens et singulièrement sur le Grand Paris Express au regard de la dérive vertigineuse des coûts qui se profile... Peut-être une dernière lucarne pour essayer de corriger le tir ?

Nous attendons évidemment vos commentaires et réactions : nul doute qu'elles seront nombreuses alors par anticipation, nous vous invitons, avant de tapoter frénétiquement sur vos claviers, à méditer notre traditionnelle devise de modération : "on se calme et on boit frais" !

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11 octobre 2017

Grand Paris Express : l'Etat tenté par des coups de ciseaux ?

Le flou artistique entretenu par la Société du Grand Paris sur l'évolution du coût du projet du Grand Paris Express et surtout sur la rigueur dans son évaluation semble convaincre l'Etat de la nécessité de revoir le pilotage du projet. Quant à la question financière, la tentation devient de plus en plus grande de gérer le surcoût par au mieux un étalement dans la durée, au pire par quelques coups de ciseaux dans le projet.

Si la ligne 15 ne semble pas menacée, il en est en revanche tout autrement pour les lignes 16, 17 et 18. D'après Ville, Rail et Transport d'une part et Le Monde d'autre part, la section Aulnay - Noisy Champs de la ligne 16, la totalité de la ligne 17 et la section Saclay - Versailles de la ligne 18 feraient partie des variables d'ajustement proposées par le Préfet d'Ile de France.  Un reformatage géographique qui pourrait s'accompagner d'une évolution technique pour réduire la facture, notamment en augmentant le linéaire en aérien sur les lignes 16, 17 et 18, voire en changeant de système de transport.

Une grande messe francilienne devrait avoir lieu dans le courant de l'automne durant laquelle l'Etat pourrait annoncer une énième réforme du pilotage du Grand Paris, ce qui tend à confirmer que l'Etat n'arrive toujours pas à se défaire de ses mauvaises habitudes vis à vis des Régions et singulièrement de l'Ile de France.

Sur le fond, il y a lieu de s'interroger sur les 3 lignes "dans le collimateur". Il est de notoriété publique que la ligne 18 ne dispose pas d'un potentiel de trafic justifiant un métro, même au gabarit parisien. On rappellera que dans sa mission d'expertise, Pascal Auzannet avait proposé une alternative en surface sous forme de tramways rapides.

Pour la ligne 17, il nous semble que la seule issue réside dans un choix radical entre la ligne 17 et CDG Express : les performances de la première (un métro toutes les 6 minutes, une demi-heure pour aller à La Défense et Saint Lazare, même avec la correspondance vers les lignes 15 ou 14) et le prix (on ne sait pas quel sera le tarif du métro dans 10 ou 15 ans, mais on sait que ce ne sera pas 25€) semblent militer en faveur du Grand Paris Express, mais ne négligeons pas le prestige de CDG Express... sans compter que ce choix pourrait être l'occasion d'un nouvel affrontement entre la RATP et la SNCF. On notera aussi que le devenir de la ligne 17 est lié à celui du contesté projet Europacity sur le triangle de Gonesse et que, dans l'absolu, l'augmentation du trafic sur cette ligne en cas de report (pour ne pas dire plus) de CDG Express, devrait compenser la perte occasionnée par l'abandon du centre commercial.

Reste que l'hypothèse la plus probable demeure tout de même de réaliser CDG Express et la ligne 17... Au jeu du "qui mange qui ?", rendez-vous à leur mise en service...

Quant à la ligne 16, quoique là encore, les prévisions de trafic soient maigres et éligibles à des solutions plus légères, il semble cependant difficile de reculer : un moignon Pleyel - Aulnay n'aura pas grand intérêt, redondant avec le RER B. En outre, cette ligne prend un relief symbolique avec la desserte du plateau de Montfermeil et la connexion au pôle universitaire et de recherches de Marne la Vallée.

Bref, difficile d'imaginer un arrêt complet de certaines sections du projet : l'hypothèse d'un étalement dans le temps apparaît donc la plus plausible...

 

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20 septembre 2017

Grand Paris Express : vers un grand dérapage ?

Juste après la confirmation de l'annonce de l'attribution à Paris des Jeux Olympiques de 2024, Le Monde et Mobilettre ont révélé chacun leur tour les dérives calendaires et budgétaires du Grand Paris Express.

D'abord, difficile d'y retrouver ses petits. Donc, sur le périmètre de projet qui avait été chiffré en 2010 à 22 MM€, le coût du projet est passé à 26,6 MM€ en 2012 puis à 28,1 MM€ en intégrant une partie des connexions aux réseaux existants. Il atteint désormais 35 MM€ et cela pourrait encore augmenter. Certaines estimations prévoient un coût au km de tunnel atteignant 200 M€ sur certaines sections, 25% de plus que le coût moyen habituel. Les 72 gares sont vue pour l'instant sous un angle essentiellement architectural, ce qui inquiète la Région devant le risque d'explosion des coûts. Le diable est aussi dans les détails : le changement d'implantation du site de maintenance du matériel roulant et des infrastructures sur la ligne 15 Est, à Rosny sous Bois, représente un surcoût de 150M€ qui n'a fait l'objet d'aucune évaluation socio-économique. Mais il fallait faire plaisir au maire.

Concernant le calendrier, aucune certitude réelle sur la tenue des objectifs, et les premiers chantiers sont déjà clairement incapables de tenir les échéances. On ne sait réellement dire quand la ligne 14 sera prolongée à Saint Ouen. Quant à la ligne 15, l'échéance de 2022 semble s'éloigner. En réunion interministérielle début août, un décalage de la réalisation de 2 à 6 ans selon les sections a été évoquée, d'après Mobilettre.

Il apparaît que la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage du projet, est insuffisamment encadrée par l'Etat, dont les gouvernements sucessifs ont passé plus de temps à savoir qui était responsable du dossier qu'à assurer le pilotage politico-économique du projet. Dans l'actuelle équipe, personne n'est réellement en charge du Grand Paris.

Résultat, encore la non-maîtrise du calendrier et la dérive phénoménale des coûts, il est à peu près assuré que la gouvernance du projet va être remise en cause d'une part, et que son contenu devra évolué. Or, la démarche menée jusqu'à présent a consisté à foisonner les chantiers sur l'ensemble du réseau afin de rendre chaque opération irréversible. Annoncer les mauvaises nouvelles (ou plutôt cesser les professions de foi lyriques) ne sera donc pas évident. En ligne de mire, les lignes 17 et 18 sont les premières visées par Matignon.

Finalement, la situation semble se rapprocher de ce qui avait été esquissé voici 5 ans par l'ancien dirigeant de la RATP, Pascal Auzannet, qui avait été chargé d'une mission d'expertise : il avait proposé de réduire la voilure et de revoir notamment le mode de transport retenu pour les lignes 16, 17 et 18 dont les prévisions de trafic étaient surestimées et ne justifiaient donc pas le choix d'un mode lourd comme le métro.

Le tout sans avoir encore connaissance du coût d'acquisition du matériel roulant, ni même du coût réel d'exploitation du réseau...

La saga du Grand Paris continue : le 23 octobre aura lieu une conférence territoriale dédiée aux enjeux franciliens. Nul doute que la situation du "super-métro" sera évoquée.

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21 août 2017

Grand Paris Express : des travaux de partout (ou presque)

Suite de notre tour d'horizon estival des chantiers 2017, avec cette fois-ci le Grand Paris Express... et le moins qu'on puisse dire, c'est que les travaux sont menés tambour battant. Petit résumé des opérations en cours depuis le printemps :

  • Issy les Moulineaux : installation du chantier au pied du viaduc de la gare d'Issy Ville, avec engagement de travaux de confortement des carrières souterraines ;
  • Clamart : ripage du toit de la future station sous les voies du réseau Montparnasse, une dalle de 7000 t  et 2000 m² ;
  • Bagneux : comblement des carrières en cours ;
  • Villejuif Institut Gustave Roussy : début des travaux de déblaiement de la tranchée de la gare et fonçage des premières parois moulées ;
  • Villejuif Louis Aragon : démolition des immeubles situés au nord du pôle d'échanges actuel ;
  • Vitry Centre : libération du terrain après les fouilles archéologiques ;
  • Vitry Les Ardoines : fonçage des parois moulés du cadre de la gare après la démolition des entrepôts longeant les voies ferrées ;
  • Maisons Alfort : fin des travaux de confortement de la plateforme ferroviaire en vue de la réalisation du couloir de correspondance RER - Métro et lancement des travaux du nouveau bâtiment de la gare RER ;
  • Saint Maur : démolition de l'immeuble situé face à la gare RER pour dégager l'espace nécessaire à la réalisation de la station de métro ;
  • Villiers sur Marne : création de l'ouvrage de raccordement entre la voie d'accès au futur atelier du matériel et le tunnel courant ; installation du chantier de la gare Bry-Villiers-Champigny avec création d'un embranchement ferroviaire temporaire pour l'évacuation des déblais ;
  • Clichy sous Bois et Montfermeil : démolition de la tour Utrillo préalable à la construction de la station ;
  • Chelles : déviation des réseaux souterrains dans le quartier de la gare et fouilles archéologiques ;
  • Le Bourget et La Cournevuve : démolition des bâtiments situés au nord des voies du RER B en vue de la création des ouvrages d'entonnement permettant d'assurer d'une part la correspondance quai à quai entre les lignes 16 et 17 et le raccordement des deux tubes de la ligne 16 après le saut de mouton situé à l'est de la gare du Bourget ;
  • Saint Denis Pleyel : déviation des réseaux souterrains et démolition des bâtiments situés entre le 19 et le 54 rue Pleyel pour préparer le terrain en vue de la construction de la gare ;
  • Gennevilliers Les Agnettes : déviation des réseaux souterrains ;
  • Saint Cloud : création du puits d'essai de descente du tunnelier à proximité de la gare et du tunnel ;
  • Nanterre La Boule : déviation des réseaux souterrains.

Le lancement simultané de l'ensemble des travaux des lignes 15 et 16 transparait au travers de ce rapide panorama des travaux, situés tout au long du parcours de ces deux lignes sur des sites généralement stratégiques du tracé, afin de montrer que le Grand Paris Express devient petit à petit une réalité, d'autant plus que Paris devrait obtenir les JO de 2024.

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05 avril 2017

La ligne 18 déclarée d'utilite publique

Le 30 mars dernier a été signée par l'Etat la Déclaration d'Utilité Publique de la ligne 18 du Grand Paris Express entre l'aéroport d'Orly et la gare de Versailles Chantiers, parachevant le processus de validation de l'intégralité du réseau de métro automatique porté par la Société du Grand Paris.

D'une longueur de 35 km dont 14 en viaduc, la ligne 18 comprendra 10 stations dont 3 aériennes sur le plateau de Saclay. Son coût est évalué à 2,7 MM€ pour une fréquentation journalière estimée à 100 000 voyageurs par jour. Un coût élevé pour un trafic limité : 77 M€ du kilomètre pour un trafic de tramway, de quoi une nouvelle fois reposer des questions maintes fois évoquées mais à chaque fois verrouillées par une justification législative. On pourrait en faire, des choses utiles en Ile de France, avec 2,7 MM€...

 

 

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14 février 2017

La ligne 15 Est déclarée d'utilité publique

23 km et 12 gares, entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre, le dernier maillon de la ligne 15 vient d'étre déclaré d'utilité publique, sans réserve. Satisfaction évidemment de la SGP, qui remarque que l'intégralité de la boucle au coeur du réseau du Grand Paris Express peut désormais entrer en phase opérationnelle. C'est d'ailleurs déjà le cas de la section sud. Le mois prochain, les premiers travaux de la section ouest vont débuter. A l'est, la SGP table sur un début des chantiers en janvier 2018.

Sur cette section, 300 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Les gains de temps seront évidemment appréciables, notamment dans le nord-est parisien. L'arrivée de la ligne 15 devrait d'ailleurs soulager la ligne T1, qui à ce jour est l'unique axe de rocade "visible". Un dispositif complémentaire entre la ligne 15 et les trams T1 et T11 est d'ailleurs en train d'apparaître, avec 3 rocades complémentaires, en considérant la réalisation de la section Le Bourget - Noisy le Sec de T11.

Plus au sud, la ligne 15 sera parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux, du fait du choix d'attribuer la section Rosny - Noisy-Champs à une extension de la ligne 11.

Reste un dernier élément, la lisibilité à terme de la ligne 15 qui effectuera un parcours en forme de 6 : nos amis bruxellois ont le même sujet avec la ligne... 6 du métro, repliée sur elle-même. De notre côté, en Ile de France, la mission circulaire du RER C est toute indiquée pour qui cherche à perdre quelques touristes entre le centre de Pairs et le château de Versailles et qui se retrouvent à faire le tour par Juvisy et Massy...

La ligne 15 reliera donc Noisy-Champs à Champigny via Champigny, Arcueil, Saint Cloud, La Défense, Saint Denis Pleyel et Bobigny. La signalétique aura intérêt à être efficace, car le voyageur devant relier Issy les Moulineaux à Arcueil aura le choix entre deux directions situées pour lui à l'est.

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