23 novembre 2015

Grand Paris : la SGP accélère

Réuni mi-novembre, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a donné son aval au financement de 3 sections du Grand Paris Express, à savoir les lignes 15 Est (Saint Denis - Champigny), 17 (Le Bourget - Mesnil-Amelot) et 18 (Orly - Versailles), totalisant 8 MM€ d'investissements.

Il a aussi confirmé la reconversion de l'ancien site de Peugeot à Aulnay sous Bois, qui deviendra un atelier de maintenance du matériel et accueillera le poste de commandement des lignes 16 et 17. Au total, 592 M€ seront investis sur place, avec à la clé quelques centaines d'emplois.

En outre, la SGP a validé 3 conventions de financement concernant le prolongement de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier (300 M€), la mise à 4 voies du terminus de Cergy le haut sur le RER A (25 M€) et EOLE (159 M€) en attendant leprotocole de financement global.

Désormais, le rythme annuel d'investissement de la SGP franchit le cap du milliard d'euros pour s'établir à 1,16 MM€ en 2016.

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15 octobre 2015

Matignon accélère CDG Express

Le Comité interministériel du Grand Paris tenu ce jeudi 14 octobre ne pouvait annoncer de mauvaises nouvelles à 6 semaines des élections régionales. Par conséquent, sans surprise, le discours du Premier Ministre fait sienne la devise de François Mitterrand : "il n'y a aucun avantage à sortir de l'ambiguité". 

Ainsi, dans le domaine des transports, Manuel Valls a annoncé le coup d'accélérateur donné à CDG Express, ce qui rejoint l'ambition française d'organiser les JO de 2024 dans la capitale et conforté les étapes franchies pour le Grand Paris Express.

Il a également mis l'accent sur la nécessaire accélération de la transformation du RER D, et annoncé que l'Etat fera des propositions au STIF pour simplifier son exploitation. Une prise de position étonnante qui n'est pas sans rappeler - dans son principe - les déclarations de Nicolas Sarkozy en 2008 sur le matériel roulant du RER A. Mais le RER D dessert Evry, ville dont Manuel Valls a été longtemps maire... et Ris-Orangis où devrait être implanté un "nouveau grand stade" pour le rugby.

L'année dernière, EOLE "était une priorité qui s'impose à tous". Cette fois-ci, pas d'emphase mais deux annonces. La première, très claire, porte sur la prochaine signature par la SGP de la convention de financement relative au système d'exploitation (NExTEO). La seconde, qui sera laissée à l'appréciation de chacun, indique que "les conditions de participation des collectivités locales - notamment Paris, les Hauts de Seine et les Yvelines - devront être clarifiées dans les prochaines semaines". 

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14 octobre 2015

RER E - Ligne 15 : l'interconnexion prendra du retard

Courroux des élus locaux des communes de Bry sur Marne, Villiers sur Marne et Champigny sur Marne, confrontée à la réalité des faits : la création d'une gare sur le RER E afin d'assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est pas une affaire simple. La SNCF explique le décalage entre l'ouverture de la station de métro et de la gare par une incertitude sur l'imbrication de deux projets : cette nouvelle gare et la troisième voie entre Villiers sur Marne et Emerainville. L'enjeu n'est pas mince car il porte sur 150 M€ si les deux projets devaient être réalisés de façon décalée, le coût d'une quatrième voie à quai à Bry-Villiers-Champigny qui pourrait s'en satisfaire de trois.

Reste une question de fond : pourquoi ne pas faire la correspondance RER E - ligne 15 en gare de Villiers sur Marne, puisque la ligne 15 passe exactement dessous ? Cette question vaut, pour le réseau ferroviaire, entre 270 M€ et 420 M€, soit la différence entre le coût de "BVC" et de la reconfiguration de la gare de Villiers sur Marne. Evidemment, rien n'empêcherait la SGP de maintenir le projet de station de la ligne 15 sur le site "BVC". Bref, cette "mauvaise nouvelle" ne renverrait-elle pas l'image d'une mauvaise décision ?

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27 août 2015

Quelle prospective pour le réseau Transilien ?

Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.

Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.

Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?

Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.

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10 avril 2015

RER E - ligne 15 : quelle correspondance ?

Actuellement, le projet de ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs, premier maillon du Grand Paris Express, prévoit d'organiser la correspondance avec le RER E dans une nouvelle gare située entre celles des Boullereaux et de Villiers sur Marne, à 1100 m à l'ouest de cette dernière. Située à la limite de trois communes, Bry sur Marne, Villiers sur Marne, Champigny sur Marne, elle porte pour l'instant trois noms différents : Trois Communes, Bry-Villiers-Champigny ou BVC parce qu'on aime bien les sigles dans notre pays.

Une gare dans un goulot

La création de cette gare sur une section tendue de l'exploitation du réseau Paris Est, sur le goulot à 2 voies entre Nogent Le Perreux et la zone de dépassement à 4 voies Emerainville - Roissy en Brie, constitue un petit défi pour l'exploitation ferroviaire puisque cette gare entraînerait mécaniquement le ralentissement de l'ensemble des trains sur cette section, y compris les trains Intercités et TER de l'axe Paris - Troyes, en plus des trains d'Ile de France censés la desservir : outre les RER E, seraient concernés les Transilien des lignes de Coulommiers et de Provins. L'impact serait d'autant plus fort que le RER E devra augmenter son maillage avec les développements du réseau dans l'est parisien, notamment la ligne 11 à Rosny Bois Perrier et T11 à Noisy le Sec : deux gares que la mission Tournan ne dessert pas actuellement.

Premier obstacle : les trains Paris - Provins sont assurés en AGC bimodes pour cause d'absence de caténaires entre Gretz et Provins. Les trains Paris - Coulommiers sont en Francilien et le RER E en MI2N. Deux matériels à plancher haut et un à plancher bas. Quelle hauteur de quais ? L'arrêt des Paris - Provins est donc renvoyé à l'électrification de la section Gretz - Provins et au remplacement des AGC par du matériel électrique à plancher haut. Or l'électrification ne semble pas faire partie des priorités du CPER 2015-2020 puisque son bilan socio-économique est loin d'être avéré compte tenu des performances des nouveaux matériels bimodes (AGC et Régiolis) qui permettent de gagner du temps sans lourds investissements sur l'infrastructure.

Deuxième obstacle, et non des moindres : l'environnement urbain. Pour limiter l'impact de la création de cette nouvelle gare, il faudrait la doter au moins de 3 voies afin de pouvoir disposer de 2 voies dans le sens de la pointe et ainsi donner un petit bol d'air au montage de la succession des trains. Une version à 4 voies est aussi envisagée. Manque de chance, l'emplacement de la gare est bordé au nord par une petite voirie desservant des pavillons traditionnels de banlieue, et au sud par un récent lotissement en accession à la propriété. Pour ajouter 2 quais de dimension compatible avec les normes d'accessibilité et les flux prévisionnels de la correspondance, c'est à dire au moins 6 m pour la desserte d'une voie et 10 m pour un quai central, le volet foncier ne sera pas la moindre des délicatesses du projet.

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Vue aérienne du secteur d'implantation de la gare Bry-Villiers-Champigny : pour insérer une voie supplémentaire et deux quais, l'espace disponible est très contraint, voire insuffisant. Dans une version à 4 voies, la situation deviendrait très problématique.

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Extrait du dossier d'enquête publique de la ligne 15. Le tunnel passe au pied de la gare existante, et le raccordement de service vers l'atelier de maintenance passe en diagonale sous les voies.

Une affaire de piano et de tabouret...

Vient ensuite le temps des questions. Pourquoi créer une nouvelle gare à 1100 m de celle de Villiers sur Marne ? Une interrogation d'autant plus pertinente que, lorsqu'on regarde attentivement les plans de la future ligne 15, celle-ci passe... au pied de la gare existante !

Dès lors, pourquoi ne pas privilégier la desserte du coeur de ville, de la gare existante et bénéficier des correspondances existantes avec le réseau d'autobus ? Il est vrai que la gare de Villiers sur Marne est exiguë et devrait être notablement transformée pour gérer la correspondance. Ce serait aussi l'occasion d'implanter une 4ème voie et un titoir de retournement de la mission terminus du RER E afin de procurer enfin la souplesse d'exploitation qui fait aujourd'hui défaut. L'impact foncier ne serait pas nul mais assurément plus faible qu'à BVC.

Le coût également : on parle de plusieurs centaines de millions d'euros pour la seule partie ferroviaire de BVC, probablement plus de 300 M€, alors que la transformation du plan de voies et de la gare de Villiers sur Marne devraient pouvoir se contenter de 60 à 80 M€.

Bénéfice pour Villiers sur Marne : une correspondance RER E - ligne P - ligne 15 - autobus en coeur de ville et une liaison directe Villiers - Paris Est en 16 min environ avec les missions Coulommiers dans un premier temps (soit 2 trains par heure) et Provins dans un second temps (soit 4 trains par heure). De quoi compenser le ralentissement de la mission Tournan du RER E du fait des créations d'arrêt pour cause de correspondances.

Bénéfice pour l'exploitation ferroviaire : une exploitation plus souple de la section Noisy le Sec - Gretz Armainvilliers et un gain de robustesse avéré pour le RER E sur la mission Villiers sur Marne avec des conditions de terminus sensiblement améliorées.

Quant à la ligne 15, l'organisation de la correspondance avec le RER E à Villiers sur Marne plutôt qu'à BVC ne serait pas incompatible avec la création d'une station de métro sur le site de BVC pour desservir une zone à potentialités d'aménagement urbain.

En résumé : il faudrait une station de plus sur la ligne 15... et ne pas en ajouter sur le RER E : bref approcher le tabouret plutôt que le piano... Le plus cocasse est qu'elle était initialement prévue et c'est au débat public du Grand Paris que les élus locaux ont soutenu le projet d'une gare nouvelle sur le RER plutôt que d'organiser la correspondance dans la gare existante...

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25 février 2015

CPER Ile de France : le compte n'y est pas

Adopté mi-février, le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 programme 7,5 MM€ d'investissements dans le domaine des transports en commun tous modes confondus. La négociation fut serrée, tendue et au final, le compromis trouvé suscite déjà critiques - comment n'en serait-il pas autrement dans une année d'élections locales - et il faut bien admettre que le programme souffre d'un manque de lucidité typique des contractualisations favorisant la tactique électorale au détriment de la cohérence de l'action publique.

Au chapitre "modernisation du réseau existant", figurent 3,135 MM€ fléchés vers :

  • les schémas directeurs des RER A, B, C et D avec 1,074 MM€, incluant toujours la réalisation du barreau de Gonesse quand bien même son bilan socio-économique est négatif !
  • les schémas de secteur du réseau Transilien (notamment Est, Saint Lazare et Montparnasse) avec 90 M€,
  • la modernisation des gares RER avec 221 M€,
  • le prolongement du RER E à l'ouest, projet phare pour le groupe SNCF, mais qui n'est financé qu'à hauteur de 1,75 MM€ soit la moitié du coût réel du projet. Face à cette situation, la SNCF a proposé d'avancer la trésorerie aux financeurs, bref de faire de la dette, pour maintenir le cap d'EOLE, faute de quoi, le projet aurait été en très fâcheuse posture...

On s'étonnera d'ailleurs de voir EOLE dans le seul chapitre de modernisation du réseau car si le prolongement du RER E à Mantes la Jolie couvre bien une bonne partie du renouvellement de l'infrastructure de l'axe Paris - Mantes, le tunnel Haussmann - Nanterre constitue évidemment un investissement de développement.

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Haussmann Saint Lazare - 4 avril 2012 - En 2020, les trains du RER E ne devraient plus faire terminus à Haussmann Saint Lazare : ils rejoindront Nanterre La Folie en desservant les nouvelles gares de la Porte Maillot et de La Défense. Objectif : délester le RER A et accessoirement le RER B en offrant une liaison directe Gare du Nord - La Défense. © transportparis

Au chapitre "développement du réseau", figurent 3,875 MM€ avec :

  • 475 M€ pour le tram-train Versailles - Massy - Evry,
  • 284 M€ pour la tangentielle ouest, alors même que le tracé est en cours de réexamen en profondeur avec la décision de passer dans le centre de Poissy,
  • 142 M€ pour l'antenne de T4 de Gargan à l'hôpital de Montfermeil,
  • 900 M€ pour le prolongement de la ligne 11 du Métro de la mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier qui constitue la deuxième opération majeure de ce CPER,
  • 400 M€ pour l'extension de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay,
  • 152 M€ pour l'extension de T1 de Gennevilliers à Colombes,
  • 265 M€ pour l'extension de T3 de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières,
  • 200 M€ pour la seconde phade de T7 qui l'emmènera à la gare de Juvisy,
  • 256 M€ pour la création de T9 Porte de Choisy - Orly ville
  • 194 M€ pour la création de T10 Croix de Berny - Clamart place du Garde
  • 420 M€ regroupant les contributions en faveur de la création des lignes TZen et autres sites propres pour autobus,
  • 65 M€ de contribution du CPER au titre de l'aménagement de voies réservées aux bus sur les voies rapides et autoroutes d'Ile de France, sachant que cette opération bénéficie également de crédits spécifiques de l'Etat,
  • 119 M€ pour l'aménagement des grands pôles d'échanges comme Saint Denis, Marne la Vallée Chessy...

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Pyrénées - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - Programmé depuis 1927, le prolongement de la ligne 11 au-delà des Lilas connaît donc déjà un certain retard. L'amélioration des dessertes de l'est parisien est une priorité du CPER et l'arrivée de la ligne 11 à Rosny sous Bois constituera l'opération phare pour le réseau Métro existant. En complément, les MP14 remplaceront les MP59 désormais quinquagénaires ! © transportparis

Une troisième enveloppe de 176 M€ est destinée aux interconnexions entre la ligne 15 du Grand Paris Express et les réseaux existants, budget dont on sait qu'il est notoirement insuffisant compte tenu du coût réel de l'aménagement des correspondances dans les gares et stations de métro concernées, mais aussi avec la création de la fameuse gare "Trois Communes" Bry / Villiers sur Marne / Champigny sur le RER E et dont le coût promet assurément d'exploser à elle seule cette enveloppe.

Enfin, 330M€ sont réservés pour l'ensemble des projets au titre d'études, d'acquisitions foncières et de provisions pour travaux liés pour partie au tuilage avec les autres contractualisations sur les projets.

Par ailleurs, le ferroviaire bénéficie de 250 M€ de crédits supplémentaires au titre des grands projets interrégionaux :

  • 30 M€ pour les études de rénovation de la gare de Lyon et surtout la recomposition du plan de voies entre Paris et Villeneuve Saint Georges,
  • 8 M€ pour l'achèvement des études de la liaison Creil - Roissy,
  • 12 M€ pour les études relatives à l'interconnexion sud TGV et au POCL,
  • 50 M€ pour l'électrification de Gretz à Troyes et Provins (en dépit d'un bilan socio-économique au mieux nul mais plutôt négatif),
  • 150 M€ pour les aménagements de la Grande Ceinture entre Massy et Valenton destinés à donner de la fluidité et de la régularité non seulement aux TGV Intersecteurs mais aussi et surtout au RER C qui pourrait bénéficier d'une desserte au quart d'heure jusqu'à Massy (alors qu'aujourd'hui, la mission Z5 n'envoie qu'un train toutes les 30 min au-delà de Pont de Rungis),
  • 33,9 M€ au titre de la 1ère phase de LNPN entre Paris et Mantes la Jolie, incluant les réservations prises par EOLE pour la 4ème voie entre Epône et Mantes.

En conclusion, si les projets de tramway et de métro s'en sortent relativement bien, le ferroviaire est quelque peu malmené à la fois par le manque de ressources et l'absence de véritable hiérarchisation. On peut s'interroger sur la pertinence du maintien d'opérations telles le barreau de Gonesse (300 M€ à lui seul), l'électrification Paris - Troyes. Le devenir de la tangentielle ouest reste incertain car avec la décision de passer dans Poissy prise par le Département des Yvelines et la Ville de Poissy, il est peut-être temps de s'interroger sur les vrais besoins de transport (voir notre dossier TGO).

On notera aussi que le CPER passe sous silence les extensions de la tangentielle nord à Noisy le Sec et Sartrouville, repoussées au-delà de 2020.

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09 décembre 2014

L'Europe sur le financement des grands projets

La France a répondu à l'appel lancé par l'Union Européenne au titre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, un fonds destiné à contribuer aux projets améliorant les connexions, physiques ou numériques, entre les territoires européens. Doté de plus de 300 MM€, ce projet élaboré par la Commission Européenne, est destiné à soutenir des projets dont la réalisation peut être engagée à court terme, afin de "réamorcer" la pompe de l'investissement public. La France a présenté 32 projets dont 3 concernent les transports en Ile de France et pourraient présenter de bonnes chances d'être sélectionnés.

Il s'agit évidemment du métro Grand Paris Express, avec les lignes 14 et 15 dont la réalisation est soit déjà engagée (ligne 14) soit prévue de l'être d'ici fin 2015 (ligne 15). Deuxième projet présenté : le prolongement du RER E à l'ouest, dont les travaux doivent débuter au second semestre 2015 pour la section souterraine Haussmann - Nanterre, visant la connexion entre le quartier d'affaires de La Défense et le pôle ferroviaire nord-Europe (Gare du Nord : Thalys et Eurostar, Gare de l'Est avec Paris - Francfort / Stuttgart / Munich). Troisième projet : CDG Express, pour l'amélioration de la connexion entre Roissy et Paris.

Dans un second volet, la France présente également la seconde étape de la modernisation de Serqueux - Gisors et la mise en place de l'ERTMS sur les corridors du RTE-T entre les ports de la mer du Nord et le bassin méditerranéen.

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11 juin 2014

Le STIF s'inquiète pour les grands projets

Au cours du conseil d'administration du 5 juin dernier, le STIF s'est inquiété de l'avancement des discussions sur le prochain Contrat de Plan entre l'Etat et la Région Ile de France en soulignant que plusieurs projets pourraient être pénalisés par un démarrage différé du contrat et/ou un niveau insuffisant de contribution pour réaliser les projets du Nouveau Grand Paris fusionnant le plan de mobilisation régionale et la rocade automatique. Le STIF propose par le voeu - récupéré ci-dessous sur le blog d'une membre du conseil d'administration du STIF - une taxe supplémentaire de 2 € par nuit d'hôtel pour contribuer au financement des transports en Ile de France.

"Le Conseil du STIF mandate le Président pour obtenir le plus rapidement possible une réponse claire et définitive de l’Etat quant à sa réelle volonté d’honorer ses engagements financiers sur le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien, qu’il a pourtant avalisé par la signature du Protocole État-Région de juillet 2013. Ces engagements portent à la fois sur l’engagement budgétaire de l’Etat, et sur l’identification de 150 M€/an de nouvelles ressources régionales.

En particulier, compte tenu de la nécessité de poursuivre la mobilisation des équipes en charge des projets de prolongement d’EOLE à l’Ouest et de la Ligne 11, le Conseil souhaite connaître la position de l’Etat sur sa participation effective ou non à la convention de financement de l’opération EOLE et de la Ligne 11, afin de clarifier la situation financière et calendaire des partenaires de ces projets, et ce, avant le prochain Conseil du STIF de juillet 2014.

Le 6 mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault présentait le projet du Nouveau Grand Paris, fusionnant le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien avec le projet du Grand Paris Express. Le Nouveau Grand Paris a fait l’objet de la signature en juillet 2013, entre l’Etat et le Conseil régional, d’un protocole clarifiant les calendriers et les financements des opérations comprises dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

Or, l’Etat n’a pas encore confirmé ses engagements financiers. Si elle perdurait, cette situation mettrait en péril plusieurs opérations, et notamment le prolongement du RER E à l’Ouest et de la ligne 11 du métro des Lilas vers Rosny-sous-Bois. Au-delà de l’urgence sur ces deux projets spécifiques, ce sont toutes les opérations du plan de mobilisation pour les transports du quotidien qui ont été écrites au conditionnel dans l’annexe transport du budget 2014 du Conseil régional, et qui sont donc susceptibles d’être menacées.

Il existe un risque que RFF et la SNCF démantèlent leur équipe projet pour le prolongement d’EOLE à l’ouest sans clarification rapide de la part de l’Etat au sujet de la convention de financement, représentant 3,3 milliards d’euros.

Plus globalement, le financement des projets du Nouveau Grand Paris dans le calendrier prévu suppose que les nouvelles ressources régionales prévues par le Protocole du 19 juillet 2013 soient rapidement identifiées. Par exemple, une taxe régionale de séjour de 2 euros par nuit constituerait la piste la plus adéquate, mettant à contribution de manière marginale les touristes pour le financement des transports collectifs, qui concourent directement à l’attractivité touristique de l’Ile-de-France. L’idée d’une taxe de séjour régionale figurait déjà dans le rapport Carrez de 2009, et avait déjà fait l’objet d’un amendement déposé par Olivier Faure dans le cadre du Projet de Loi de Finances 2014. D’autres propositions de financement pourraient également être envisageables".

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04 juin 2014

MI84 : nouvelle tentative sur le RER E

Après l'échec - heureusement ! - du transfert sur le réseau Sud-Est de 20 rames MI84 libérées du RER A par l'arrivée des MI09 afin d'assurer les liaisons Juvisy - Melun et Melun - Montereau, le dossier ressurgit avec une nouvelle cible : le RER E.

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Maisons Laffitte - 7 mars 2010 - Les MI84 sont décidément un sujet récurrent dans la gestion du matériel en Ile de France. Bannis du RER A, seul le RER B pouvait les accueillir : à partir du moment où l'effectif de cette ligne est aujourd'hui largement suffisant, le "trop-plein" n'a d'autre issue que la réforme. Mais les réalités techniques sont de plus en plus souvent incompatibles avec la sphère de rationnalité relative du monde politique... surtout à un an des élections régionales... © transportparis

En décembre 2015, c'est à dire dans 18 mois, la gare Rosa Parks sera ouverte et desservie par l'intégralité des trains du RER E. En corollaire, le montage de la grille horaire nécessite la généralisation de l'arrêt de Pantin pour gérer correctement les mouvements de trains  - en particulier les cisaillements d'itinéraire - dans l'avant-gare d'Haussmann Saint Lazare. Conséquence, les 53 MI2N assurant le RER E ne seront plus suffisants : 10 rames supplémentaires doivent être engagées.

Faute de MI2N disponible, et alors même que le RERng lié au prolongement du RER E à Mantes la Jolie aura - en principe - tout juste été attribué, un matériel temporaire doit être utilisé. La SNCF propose d'utiliser du Francilien car c'est le seul matériel homologué sur le réseau ferré national compatible avec le délai résiduel avant l'ouverture de la gare. Le STIF y est opposé et soutient 2 autres pistes : la location de 10 MI2N de la RATP et l'affectation de MI84 disponibles.

Or ces deux solutions supposent la mise en ligne de matériels non homologués sur le réseau ferré national et nécessitant d'importants travaux pour les rendre aptes par l'intégration des équipements de sécurité réglementaires. Délai minimal : 24 mois à compter de la décision pour effectuer les études et le 1er train. S'ajoutent ensuite 10 mois pour effectuer la totalité du parc et 6 mois de procédure avec l'EPSF pout homologuer le matériel. Bref, des scénarios incompatibles avec une ouverture mi-décembre 2015 de la gare de Rosa Parks. A moins d'aller annoncer à la maire de Paris un retard de 2 ans dans cette inauguration...

La piste MI2N étant exclue car la RATP demanderait 10 MI09 supplémentaires pour compenser la location, la piste MI84 est d'autant plus irréaliste qu'elle conduirait à affecter un matériel offrant 900 places de moins que les MI2N du RER E. Or à l'heure de pointe, il apparaît impossible de monter un roulement de 10 MI84 qui évite les circulations empruntées par plus de 1680 voyageurs. Sur la mission Villiers sur Marne, ce sont en moyenne 300 à 400 voyageurs par train (soit 1200 à 1600 par heure) qui ne pourraient plus monter dans les trains, vue la charge de ces trains. A partir de Rosny sous Bois, il serait impossible d'embarquer à bord d'un MI84. On n'ose aussi imaginer l'impact sur la régularité des surstationnements qui ne manqueront pas d'être provoqués par cette saturation.

Quant à la piste du Francilien préconisée par la SNCF, elle est intéressante dans le sens où elle semble permettre de tenir l'objectif d'ouverture de la gare mi-décembre 2015 mais avec un matériel qui propose 30% de capacité de moins que le MI2N et surtout 50% de portes en moins, les conséquences sur l'exploitation ne seront pas nulles...

Gageons que ce ne soit qu'une agitation politique de plus... mais au fait, comment fait-on pour exploiter proprement le RER E avec l'ouverture de Rosa Parks ?

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11 mars 2014

RER E à Mantes la Jolie : l'AVP validé

Un peu plus d'un an après l'obtention de sa déclaration d'utilité publique, le prolongement du RER E à Mantes la Jolie a franchi une nouvelle étape avec l'approbation de son avant-projet au Conseil du STIF du 5 mars dernier. Il constitue un des premiers chantiers du "Nouveau Grand Paris" tel que défini le 6 mars 2013 par l'Etat, et un chantier d'une ampleur exceptionnelle pour RFF et la SNCF.

Un tunnel et la modernisation de Paris - Mantes

D'un budget estimé à 3,3 MM€, le prolongement comprendra donc un tunnel de 8 km entre l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, avec 2 gares intermédiaires : Porte Maillot et La Défense. La gare de Nanterre La Folie, située à proximité de celle de Nanterre Préfecture, sera implantée sur l'ancienne gare aux marchandises servant aujourd'hui de remisage de matériel roulant Transilien. Elle accueillera le terminus des trains actuels venant de Chelles, Villiers sur Marne et Tournan, ainsi qu'un site de remisage et de petit entretien du matériel... sur l'ancien site des ateliers de La Folie fermés en 1994.

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Schéma général du prolongement du RER E à Mantes la Jolie - © RFF

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Focus sur la nouvelle section souterraine Haussmann - Nanterre La Folie et son maillage avec les autres lignes structurantes (RER, Transilien, Métro, Tram) dont bénéficieront environ 650 000 voyageurs par jour en 2022. © RFF

Au-delà de Nanterre l'adaptation de l'infrastructure existante entre Nanterre et Mantes la Jolie, sur 47 km constituera l'autre volet majeur du prolongement du RER E. Quittant La Folie par le raccordement de Bezons, le RER E rejoindra l'axe Paris - Poissy - Mantes à hauteur de la Seine, avec la construction d'un saut de mouton (uniquement pour le sens Mantes - Paris).

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Nanterre - 30 juin 2013 - C'est au franchissement de la Seine que débutera le saut-de-mouton permettant de relier la gare de Nanterre La Folie et les voies de l'axe Paris - Le Havre. Les Transilien assurés aujourd'hui en VB2N avec BB27300 seront remplacés par des RERng dont l'appel d'offres est en cours. © transportparis.

A Poissy, le plan de voies sera remanié pour améliorer la fluidité des différentes circulations ferroviaires, le RER E devant composer avec les relations Paris - Normandie. En particulier, le court tronc commun entre le RER A et le RER E, en sortie de gare de Poissy, sera supprimé pour éviter les interdépendances entre ces 2 lignes.

A partir d'Epône-Mézières et jusqu'à Mantes la Jolie, le projet intègre l'achèvement de la 3ème voie, dont une première section (Aubergenville - Epône) a été mise en service à la fin des années 1990 et les réservations pour une 4ème voie, liée à la liaison nouvelle Paris - Mantes - Normandie. Le RER E va également entrainer un remaniement complet de l'entrée de la gare de Mantes la Jolie puisqu'une 9ème voie à quai sera installée sur l'emplacement du bâtiment central de la gare. La gare en elle-même sera agrandie et dotée d'une seconde passerelle pour l'accès aux quais. En outre, des travaux, notamment à quai, prédisposeront certains aménagements requis par le projet Paris - Normandie. Enfin, au-delà des tiroirs d'arrière-gare pour le terminus du RER, un nouveau technicentre sera érigé dans le triangle formé par les lignes du Havre, de Cherbourg et du raccordement des Piquettes qui les relie.

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Mantes la Jolie - 31 janvier2013 - C'est assurément avec le tunnel l'opération phare du projet EOLE : la restructuration du noeud de Mantes la Jolie doit à la fois permettre l'exploitation du RER E à raison de 6 trains / heure contre 3 Transilien aujourd'hui, mais aussi prédisposer certains aménagements en vue de la future liaison rapide Paris - Normandie qui traversera la gare. La BB 27334 stationne sur la future voie de départ du RER E. La 9ème voie sera installé au centre du quai qu'elle longe. © transportparis.

Les gares de Houilles-Carrières, Poissy, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville, Epône-Mézières, Mantes Station et en partie celle Mantes la Jolie seront adaptées pour l'exploitation RER, avec l'allongement à 225 m et le rehaussement à 92 cm des quais. Les gares seront rénovées et réaménagées tandis que la surface abritée à quai sera accrue pour améliorer le confort d'attente et surtout inciter les voyageurs à se répartir sur un plus grand nombre de portes afin de maîtriser les temps de stationnement.

La signalisation sera modernisée avec le remplacement des anciens postes de Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, en adoptant une technologie informatisée pouvant ensuite migrer dans la centralisation de la commande du réseau.

L'exploitation : une desserte en recouvrement

L'exploitation comprendra les 16 trains par heure du RER E existant, prolongés de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie, et 6 trains par heure assurant la desserte de Mantes la Jolie : 4 omnibus toute la journée, dont le terminus sera aménagé dans la nouvelle gare Rosa Parks située près de la Porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015, et 2 semi-directs en heure de pointe, desservant Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, dont le terminus sera en gare Magenta. Ainsi, 22 trains par heure assureront la liaison entre Magenta et Nanterre La Folie.

Un nouveau matériel roulant : RERng

La desserte sera assurée pour large partie avec un nouveau matériel en cours d'appel d'offres, le RERng, conçu pour la desserte des lignes RER intégralement dotées de gares à quais hauts. Il devrait offrir une capacité proche de celle des MI2N, l'écart se justifiant par l'amélioration du confort (pas de siège accru, comme sur le Francilien) et le respect des normes d'accessibilité. Les discussions sont encore en cours entre le STIF et la SNCF pour statuer sur le devenir des MI2N actuellement en service sur le RER E : une mutation sur d'autres lignes Transilien permettrait d'homogénéiser le parc du RER E et d'optimiser l'ensemble desserte / matériel / infrastructure.

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Val de Fontenay - 8 septembre 2012 - Les MI2N assurent depuis 1999 l'exploitation du RER E. Leurs performances ne sont pas suffisantes pour assurer durablement le service une fois la ligne prolongée. Leur avenir devrait prochainement être statué par le STIF : une réutilisation - au moins en partie - sur le réseau Saint Lazare est envisagée. © transportparis

L'introduction d'automatismes de conduite sur le tronçon central

Enfin, un nouveau système d'exploitation de conduite automatisé sera mis en oeuvre sur ce nouveau matériel roulant, afin de gérer la circulation des trains entre Rosa Parks et Nanterre La Folie. Le conducteur sera responsable de la conduite sur les branches, mais sur le tronçon central, une fois l'ordre de départ donné au train, celui-ci sera piloté automatiquement par un système inspiré des métros automatiques, afin d'être compatible avec des intervalles de 2 min, le RER E visant à terme 28 trains / heure / sens. Un centre de commandement unique sera créé pour le RER E, en interface direct avec les centres de régulation de l'Est et de l'Ouest.

Des travaux dès 2015

Les travaux seront lancés par RFF, maître d'ouvrage du projet, dès 2015, en débutant par le tunnel et le site de Nanterre, puis en 2016 sur la section Houilles - Mantes la Jolie. Entre 2016 et 2019, les gares auront été traitées, ainsi que le réaménagement du plan de voies de Poissy. En fin d'année 2020, le RER E sera prolongé jusqu'à Nanterre La Folie, créant le second axe RER est-ouest destiné à soulager le RER A, mais aussi le RER B sur Châtelet - Gare du Nord. Les travaux se poursuivront en 2021 et 2022 pour achever les travaux de la zone d'Epône à Mantes.

En fin d'année 2022, le RER E devrait atteindre Mantes la Jolie… si le plan de financement est réuni d’ici la fin de l’été 2014 avec principalement la Région, l’Etat, la Société du Grand Paris et les collectivités locales (Départements, Ville de Paris).

Posté par ortferroviaire à 11:41 - - Commentaires [50] - Permalien [#]
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