16 octobre 2016

EOLE : les choses sérieuses ont commencé

Le prolongement du RER E à Mantes la Jolie passe aux actes. Cet été, trois gares de la ligne J ont été mises en chantier : Villennes, Vernouillet-Verneuil et Les Clairières de Verneuil. Dans les trois cas, les quais ont été rehaussé à 92 cm pour proposer un accès de plain-pied aux futurs RERng, ce qui bénéficie aussi aux VB2N en attendant. Aux Clairières de Verneuil, la passerelle d'origine a été démontée et remplacée par un nouvel ouvrage muni d'un ascenseur. La passerelle de Villennes a été modifiée pour recevoir deux asceneurs. A Vernouillet-Verneuil, le passage souterrain a été remanié pour prévoir également la mise en accessibilité de la gare.

Dans Paris, les premiers travaux sont également visibles. Boulevard Haussmann, sur le square Louis XVI, des installations de chantier sont apparues à proximité du puits de liaison vers l'ouvrage souterrain, plus particulièrement la jonction entre l'extrêmité du tunnel existant et du futur ouvrage.

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Paris - Boulevard Haussmann - 16 octobre 2016 - Plusieurs installations de chantier sont apparues dans le quartier Saint Lazare : il s'agit de travaux de rabattement de la nappe phréatique pour préparer les travaux de génie civil du futur tunnel. © transportparis

A la porte Maillot, le terre-plein central a été rasé, préfigurant le réaménagement de la place qui retrouvera la forme d'un carrefour classique, élargissant l'espace devant le Palais des Congrès mais aussi sur le flanc sud de la place, qui perdra de son caractère d'échangeur routier.

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Paris - Porte Maillot - 16 octobre 2016 - Ci-dessus une vue de la porte Maillot en direction de Neuilly et ci-dessous en direction de Paris : le rond-point disparaîtra pour restaurer un carrefour classique laissant plus de place  aux piétons et pour le futur puits de lumière de la gare EOLE. © transportparis

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A Nanterre, l'ancienne gare aux marchandises de La Folie n'est plus. Les voies et les installations électriques ont été déposées, préfigurant les travaux conséquents de reconfiguration du site : il faudra en effet décaisser pour assurer la jonction avec le tunnel émergeant des profondeurs de La Défense, en limitant la valeur de la rampe à 37 pour mille (en profil corrigé par le rayon de courbe) depuis la gare qui sera située sous le CNIT. La gare préfigurera le futur quartier des Groues, transformant un espace aujourd'hui industriel en lisière de Nanterre et de La Garenne Colombes.

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Nanterre - Triage de La Folie  - 9 octobre 2016 - Voies et caténaires ont disparu, première étape des travaux sur le site de La Folie. A droite, l'ancien raccordement rejoignant le groupe V à La Garenne Colombes et l'atelier du matériel qui sera transformé pour renouer avec sa vocation initiale : il s'agira de remiser les rames hors pointe et d'assurer une partie de la maintenance du matériel EOLE. A gauche, les voies du raccordement de Bezons vers le groupe V en direction de la province. © transportparis

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Nanterre - Triage de La Folie  - 9 octobre 2016 - Vue en direction de La Défense dont aperçoit la Grande Arche en arrière-plan. Ici, s'établira la gare à 6 voies. © transportparis

Enfin, le résultat de l'appel d'offres pour le RERng devrait être connu en novembre prochain... mais compte tenu de l'actualité particulièrement mouvementée ne risque-t-elle pas d'influer sur le cours de la procédure ?

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20 juillet 2016

EOLE : il faudra être patient...

Au moment de l'enquête d'utilité publique en 2012, le projet EOLE prévoyait une mise en service complète de la ligne en 2020. Depuis deux ans, on savait que le calendrier ne tenait plus : l'objectif décembre 2020 ne concernait plus que le tunnel entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie. Le prolongement à Mantes la Jolie était reporté en décembre 2022. Le calendrier prévisionnel a une nouvelle fois dérapé de deux ans : le prolongement à Nanterre n'interviendra pas avant 2022 et Mantes la Jolie ne sera atteinte qu'en 2024.

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Poissy - 15 mai 2014 - Arrivée d'un train en provenance des Mureaux qui va desservir la gare de Poissy. D'importants travaux seront réalisés à Poissy pour permettre la réception des trains EOLE, plus longs que les compositions VB2N + 27300, notamment dans le sens Mantes vers Paris. © transportparis

En cause, d'abord le retard pris dans la finalisation du plan de financement du projet. Pour tenir l'objectif initial, il aurait fallu le signer en 2013. Il aura fallu trois ans pour aboutir, moyennant une ponction de 500 M€ supplémentaires auprès de la SGP pour prendre en charge ce qui n'était pris en charge au titre du CPER, de la participation propre de SNCF Réseau et du milliard d'euros déjà prélevé sur les recettes de la SGP.

Autre tracas d'ordre administratif, les négociations difficiles, notamment à Paris, pour l'installation des chantiers et les autorisations de travaux, y compris en souterrain.

Au-delà, la complexité du projet, notamment la partie occidentale, sur le groupe V, et singulièrement le site de Mantes la Jolie, expliquent le décalage du calendrier. Le schéma initialement imaginé pour la gare de Mantes a été rendu caduc par l'évolution du projet de desserte lorsqu'il a fallu intégrer l'arrêt réclamé en gare de Houilles - Carrières sur Seine, et avec la prise en compte de l'ensemble des contraintes de conception horaire d'est en ouest, et notamment avec l'intégration des trains Paris - Normandie, même en prenant en compte l'abandon de la liaison La Défense - Rouen.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Parmi les enjeux liés au projet EOLE, préserver les temps de parcours déjà passablement détendus des trains Intercités Paris - Normandie sur la section Paris - Mantes, et ajouter une liaison supplémentaire entre Paris et Vernon : un objectif au chausse-pied... © transportparis

Conséquence du décalage, le renchérissement naturel du projet de 300 M€, passant de 3,5 à 3,8 MM€ par le simple allongement de la durée de réalisation des travaux.

Il reste encore une inconnue : celle de la production du matériel roulant. Le premier RERng devrait sortir des chaînes de production du lauréat - qui sera désigné en novembre - en fin d'année 2020 pour procéder aux essais d'homologation de la rame, puis aux essais avec NExTEO. Transilien table sur un pic de production à 6 rames par mois, du jamais vu pour un tel matériel dans l'industrie ferroviaire. En comparaison, le MI09 sort à la cadence de 2 éléments par mois "sans chômer" et avec une complémentarité entre les deux co-contractants que sont Alstom et Bombardier. Le pari ambitieux sera-t-il tenu... et si oui, à quel coût ?

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02 juin 2016

Paris Est : le STIF relance deux électrifications

Au cours de son Conseil d'administration tenu hier, le STIF a notamment approuvé le programme de modernisation du réseau Paris Est. On retiendra de ce programme 3 mesures principales, à commencer par la relance de deux projets d"électrification destinés à répondre à des enjeux bien différents.

Meaux - La Ferté Milon

Actuellement desservie d'abord par des navettes Meaux - La Ferté Milon assurées en AGC bimode, la ligne dispose aussi de 2 allers-retours matin et soir assurant une liaison directe avec Paris, sans arrêt de Paris à Meaux. Assurés en RIB avec BB67400, ces trains sont menacés de disparition compte tenu de l'âge avancé du matériel roulant.

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Meaux - 31 août 2010 - Un AGC arrivé de La Ferté Milon s'apprête à rejoindre la voie de tiroir avant de se remettre à quai sur la voie 1, de l'autre côté du quai duquel est prise la photo. Les quais pourraient être rehaussés à 920 mm si les AGC quittaient cette liaison : l'accessibilité de la gare de Meaux n'est pas possible sans l'électrification de la ligne de La Ferté Milon. Une solution présentée voici plus de dix ans... © transportparis

Dès le début des années 2000, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon avait été envisagé, mais n'a jamais pu être concrétisée jusqu'à présent. Cette électrification est avant tout destinée à simplifier les conditions d'exploitation en gare de Meaux et rendre cette dernière accesible. Le principe relancé consiste en la mise en place d'un nouveau schéma de desserte avec le prolongement de la moitié des Paris - Meaux (directs Chelles et omnibus au-delà), cadencés au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. De la sorte, il y aurait bien un train toutes les 30 minutes en pointe et toutes les heures en journée. La perte de temps liée à la desserte de Chelles, Vaires, Lagny et Esbly serait compensée par la suppression de la correspondance à Meaux. Le service serait assuré par des Francilien en UM2. Certes surcapacitaires au-delà de Trilport mais avec une simplification de l'exploitation.

Ainsi, les mouvements en avant-gare de Meaux avec cisaillement de la voie 2 pour mise à quai du train pour La Ferté Milon disparaitraient. En outre, en éliminant la dualité de hauteur d'accès du matériel desservant Meaux (plancher bas pour les AGC, plancher haut pour le reste), il deviendrait possible de rehausser à 920 mm les quais de cette gare ne disposant que de 3 voies à quai.

Gretz - Provins

L'électrification de Paris - Troyes reste plombée par un bilan socio-économique négatif. En revanche, sur la seule section francilienne, le bilan pourrait être légèrement positif. En effet, les AGC même en UM3 arrivent en limite de capacité sur la liaison Paris - Provins. Les trains étant directs de Paris à Verneuil l'Etang, ils n'offrent aucune liaison avec le RER E ce qui pénalise les temps de trajet interbanlieue. En outre, le STIF souhaite ajouter un arrêt sur ces trains dans la future gare de correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express. Or, censée être desservie également par le RER E et les trains de la branche Coulommiers, cette gare sera munie de quais de 920 mm. Incompatible avec l'AGC.

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Provins  - 6 mars 2009 - Même en UM3, les AGC ne suffisent plus à absorber le trafic sur la ligne de Provins. Dans son communiqué, le STIF explique que l'électrification et l'arrivée du Francilien amélioreront le confort avec des sièges plus larges et la climatisation... alors que les dimensions des assises sont identiques et les AGC sont climatisés : en revanche, le pas de siège est plus généreux et les rames sont munies de toilettes. © transportparis

De la sorte, la capacité supplémentaire procurée par l'exploitation de la ligne Paris - Provins en Francilien permettrait de desservir Bry Villiers Champigny, qui bénéficierait en plus des 8 RER E de 4 trains directs pour Paris Est. Il serait également possible d'ajouter un arrêt à Gretz sur les trains de Provins, notamment pour faciliter l'accès à Tournan.

En revanche, les trains Paris - Provins perdraient en performance (140 km/h au lieu de 160) et en confort (pas de siège de 1650 mm sur Francilien contre 1750 mm sur AGC, pas de toilettes). En revanche, une centaine de places assises fixes supplémentaires seraient proposées par rapport aux UM3 AGC.

Au total, une vingtaine de Francilien supplémentaires pourraient être acquis pour anticiper ces deux opérations. Reste à savoir si le STIF pourra recueillir leur financement auprès de la Région, du Département de Seine et Marne et de SNCF Réseau.

RER E : plus de trains à l'est ?

Le plan de modernisation de Paris Est s'intéresse également à la desserte du RER E, avec l'augmentation de l'offre sur chacune des branches. Le STIF acte le principe de prolonger la mission Villiers sur Marne à Roissy en Brie afin de délester la mission Tournan. Le rééquilibrage sera amplifié par le ralentissement de la mission Tournan qui devra desservir les correspondances à Bry Villiers Champigny (avec la ligne 15), à Rosny Bois Perrier (avec la ligne 11), et devenir omnibus entre Noisy le Sec et Paris. Pas forcément de quoi réjouir ceux qui vont perdre jusqu'à 10 minutes par trajet... mais un bilan à pondérer par les facilités offertes par les correspondances nouvelles.

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Emerainville - 17 mars 2015 - L'affluence grandissante dans les gares des Yvris, d'Emerainville et de Roissy en Brie pose un problème de capacité sur la mission Tournan : le prolongement de la mission Villiers du RER E et un nouvel équilibrage des dessertes privilégiant la fréquence à la vitesse, est désormais décidé. © transportparis

En outre, le programme intègre - à plus long terme - la création de 2 nouvelles missions sur le RER E ayant pour terminus Gagny et Val de Fontenay. Celles-ci sont cependant liées à des opérations à réaliser à l'ouest. Dans les conditions d'exploitation actuellement prévues, le terminus de Nanterre la Folie ne pourra gérer qu'une mission de plus par rapport à l'offre actuelle, soit 20 trains au lieu de 16. Pour passer à 24, il faudra réexaminer sa gestion (4 voies de terminus et 3 voies d'arrière-gare), ou attendre de pouvoir diamétraliser des missions vers l'ouest, dans le cadre d'un passage à 12 trains par heure au-delà de Nanterre, ce qui suppose la réalisation de la section francilienne de LNPN.

Notre dossier de propositions sur le réseau Est.

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Bry Villiers Champigny : qui paiera ?

A cette question, le STIF semble avoir déjà répondu hier lors de son Conseil d'administration, en demandant non seulement que l'ouverture de la gare coïncide avec celle du métro (ce que SNCF Réseau ne peut confirmer), mais aussi que son coût soit intégralement supporté par la Société du Grand Paris. Le budget prévisionnel de réalisation de cette nouvelle gare desservie par le RER E et la ligne Transilien P atteint 348 M€. Voilà qui fait décidément bien cher pour créer une gare nouvelle alors que la ligne 15 passera sous la gare existante de Villiers sur Marne... sans s'y arrêter.

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22 mai 2016

EOLE : les premiers travaux... enfin !

Certains esprits un peu rêveurs avaient cru qu'il suffisait d'une parole politique légitimée par le suffrage universel pour tordre le cou à la technique : EOLE à Mantes la Jolie dès 2017 était un mensonge dès 2008. Projet marqué par des procédures administratives menées à la vitesse du Prix de l'Arc de Triomphe, EOLE a dû ensuite affronter le plus difficile des steeple-chase du moment : la course au financement. Fortement concurrencé par le Grand Paris Express qui suscitait toutes les attentions et toutes les convoitises, EOLE a plusieurs fois failli s'effondrer dans la rivière des tribunes. Remis en selle à la faveur d'un Nouveau Grand Paris ne laissant pas de côté le réseau ferroviaire existant, le projet a pû reprendre le galop... mais avec un sérieux handicap : un protocole de financement sans cesse annoncé prioritaire mais reculé de trois mois tous les trois mois.

La récente annonce du gouvernement, affectant 500 M€ supplémentaire au projet en provenance des recettes de la SGP, a permis au projet d'entrer enfin dans les startings-blocks.

Ainsi par exemple à Courbevoie, sur le terre-plein de l'avenue Gambetta, les premières palissades ont fait leur apparition : c'est ici que sera creusé le puits d'installation du tunnelier qui percera le tunnel reliant La Défense à Haussmann Saint Lazare. Sous les tours de La Défense et jusqu'à l'émergence dans l'ancien triage de La Folie, le tunnel sera réalisé en méthode conventionnelle d'avancement.

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Courbevoie - Avenue Gambetta - 15 mai 2016 - Deux illustrations de l'installation des premiers chantiers d'EOLE en vue de la création du puits d'installation du tunnelier. Ci-dessus, côté boulevard circulaire et ci-dessous en direction de la place Charras. La promenade arborée, qui avait succédé à l'autopont franchissant le boulevard circulaire, disparaitra le temps des travaux. © E. Fouvreaux

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En outre, les travaux d'adaptation de la gare de Vernouillet-Verneuil marquent le début des travaux visibles des voyageurs de la ligne J. Au menu, rehaussement à 920 mm des quais, allongement à 225 m, installation d'ascenseurs, remplacement de l'abri de quai existant et rénovation du bâtiment voyageurs. En complément, la liaison piétonne vers le parc-relais sera rénovée. D'ici l'été, les gares de Villennes et des Clairières de Verneuil seront églement mises en chantier : dans cette dernière, la passerelle existant en mauvais état sera remplacée par un nouvel ouvrage. Dans ces deux gares, les travaux seront réalisés moyennant leur fermeture du 14 juillet au 15 août.

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Vernouillet-Verneuil - 21 mai 2016 - Premiers travaux de rehaussement des quais en gare de Verrnouillet-Verneuil : EOLE rentre dans le concret. © transportparis

Enfin, les travaux préparatoire sur le raccordement de Bezons, notamment ceux concernant la liaison souterraine d'alimentation de la sous-station de Lamorue sont également engagés.

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05 avril 2016

EOLE : la construction du tunnel va pouvoir commencer

L'attribution des 3 lots de génie civil, pour la construction du tunnel Haussmann - Nanterre et les deux gares souterraines Porte Maillot et La Défense, constitue un temps fort dans le démarrage du projet EOLE. Vinci a remporté le secteur de La Défense ; Bouygues celui de la Porte Maillot, incluant le tunnel Haussmann - La Défense ; et Guintoli celui du secteur Haussmann pour l'ouvrage de raccordement au tunnel existant. Ces trois lots totalisent un peu plus d'un milliard d'euros de travaux selon les contrats. Ils seront confirmés dès que le protocole de financement du projet EOLE, attendu depuis trois ans, sera enfin signé entre l'Etat, la Région, les Départements des Hauts de Seine et des Yvelines et la SGP.

Un dernier lot doit être prochainement attribué pour la jonction avec la nouvelle gare de Nanterre La Folie, qui sera établie à ciel ouvert... du moins tant que Vinci n'aura pas lancé la construction de son nouveau siège qui devrait s'installer à cheval sur la gare.

Le retard accumulé par défaut de protocole de financement ne pourra plus être rattrapé et l'ouverture du prolongement du RER E fin 2020 est devenue illusoire. Ouvrir en décembre 2021 est un défi, supposant une mise en chantier très rapide et une réalisation sans anicroche. 2022 semble nettement plus réaliste.

Autre dossier toujours en suspens pour EOLE : le matériel roulant puisque l'attribution du marché n'aurait lieu qu'en novembre prochain.

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30 mars 2016

Renouvellement du matériel Transilien : de la prudence ?

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

  • RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
  • RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
  • RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
  • Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
  • Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
  • Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
  • Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

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11 février 2016

Dossiers EOLE, MI2N, MI09 et NExTEO

Moisson de nouveaux dossiers de transportparis à l'occasion de la confirmation du plan de financement du prolongement du RER E à Mantes la Jolie, attendu depuis plus de deux ans, mais aussi de la signature entre SNCF Réseau et Siemens du contrat pour la fourniture du système d'exploitation NExTEO pour le tronçon central du RER E. A cette occasion, nous avons également préparé un dossier sur le matériel MI2N, ce qui nous a logiquement amené à constituer celui du MI09.

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07 février 2016

EOLE enfin financé

La gare Rosa Parks, située dans le 19ème arrondissement de Paris près de la porte d'Aubervilliers, n'avait pu être inaugurée avant sa mise en service du fait de l'immincence des élections régionales du mois de décembre dernier. C'est désormais chose faite et il y avait du beau monde pour cette manifestation puisque le Premier ministre avait fait le déplacement, rejoignant la Présidente de la Région et la maire de Paris. Manuel Valls était venu porter la bonne parole.

Après deux ans de négociations laborieuses, le prolongement à Mantes la Jolie du RER E n'avait pu réunir que la moitié de son financement dans le CPER 2015-2020. Or avec 1,75 MM€, la partie principale de l'ouvrage, c'est à dire le tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, ainsi que les 3 gares Porte Maillot, La Défense et La Folie, ne pouvait être complètement financée. La mission du Préfet de Région avait permis de stabiliser la participation des Départements des Hauts de Seine et des Yvelines : la cagnotte s'élevait finalement à 2,7 MM€, participation de SNCF Réseau incluse, pour un coût total de 3,3 MM€. Il fallait donc continuer les négociations pour éviter que l'étape à Nanterre La Folie ne dure plus longtemps que les deux années prévues.

Le principal point de blocage se situait à la mairie de Paris, qui considérait que ce projet ne faisait pas partie des engagements de la nouvelle municipalité pour refuser de se mettre à la table du financement. Le prolongement de la ligne 11 du Métro avait d'ailleurs rencontré les mêmes difficultés. Finalement, la Ville de Paris apportera 124 M€, c'est à dire à peine la moitié du coût de la gare de la Porte Maillot. Le reliquat du financement sera donc apporté par l'Etat via la Société du Grand Paris dont la participation est portée de 1 à 1,5 MM€.

Ne manque plus que la formalisation de ce plan de financement pour que débutent les premiers travaux, d'autant que le permis de construire de la gare de La Défense, qui sera située sous le CNIT, a été récemment délivré par la Préfecture des Hauts de Seine et les mairies de Courbevoie et Puteaux.

transportparis vous proposera prochainement son dossier sur le RER E.

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14 décembre 2015

Paris gagne une nouvelle gare

Elle s'appelle Rosa Parks, elle se situe dans le 19ème arrondissement de Paris près de la porte d'Aubervilliers, elle vient combler un creux de desserte dans le triangle formé par les lignes 7 et 12 du métro à l'aide du RER E. Située à 7 min de Saint Lazare, elle fait gagner près d'un quart d'heure aux habitants et aux emplois situés à proximité pour gagner le centre de Paris.

 

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Entrée de la gare Rosa Parks - 15 décembre 2015 -  Tête nord de la gare côté entrepôts MacDonald. Dans le dos du photographe, la station du T3. On  notera les rails encastrés dans le dallage de la place. C'est d'ailleurs à cet endroit que devrait s'installer la station du T8. © transportparis

Bénéficiant d'emblée d'une correspondance avec le T3, dont la station du même nom a ouvert en novembre 2012, la nouvelle gare Rosa Parks peut ainsi étendre sa chalandise par le biais du tramway, vers un quartier en pleine transformation urbaine. Dans un premier temps, 50 000 voyageurs sont attendus chaque jour dans cette gare, ce qui la placerait parmi les plus fréquentées, à l'équivalent de Saint Michel Notre Dame sur le RER C : ce chiffre nous semble assez ambitieux mais la prévision de trafic n'est pas une science exacte... et les premières observations montrent un trafic assez régulier.

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Rosa Parks - 20 septembre 2014 - L'entrée nord de la gare bénéficie déjà de la desserte par T3. La gare se situe à droite du cliché. A terme, T8 viendra s'installer parallèlement à T3 pour faire son terminus en venant d'Epinay sur Seine et Villetaneuse. © transportparis

La création de cette gare a nécessité 4 ans de travaux, la modification du plan de voies sur le réseau Est afin d'insérer un quai central accessible depuis le bâtiment voyageur situé au niveau inférieur, à hauteur de la rue. La gare intégre un vaste passage piétons permettant de rejoindre le tramway et le boulevard MacDonald depuis le secteur de la rue de Crimée. La fréquentation de la station de tramway s'en ressent et a immédiatement augmenté. L'accès au quai intègre ascenseurs, escaliers et vaste plan incliné. Le quai permet la réception des RER longs de 225 m de long, sur un quai large de 15 m de large et haut de 92 cm : il y a donc bien une marche pour accéder aux MI2N comme sur les autres gares du RER E, mais à terme, avec le RERng, l'accès s'effectuera de plain-pied.

On notera d'ailleurs que 6 Francilien viennent épauler les MI2N du fait de l'augmentation des temps de parcours liés à l'ouverture de la gare. D'une capacité inférieure (1844 places contre 2582) aux MI2N, l'introduction de ce matériel inadapté pour le service d'un RER (pas assez capacitaire, pas assez de portes) ne peut être qu'un pis-aller, faute de mieux, en attendant le RERng. C'est aussi l'illustration d'un projet d'infrastructure bien conçu et réalisé mais dont l'exploitation ferroviaire a été quelque peu tardivement étudiée...

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Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Deux trains formés d'un UM2 de Francilien, soit les deux tiers de l'effectif supplémentaire nécessaire à l'exploitation du RER E du fait de l'ouverture de la gare Rosa Parks. D'une capacité insuffisante, ces trains sont en principe engagés sur un roulement qui évite les hyperpointes. En revanche, l'accès aux trains s'effectue de plain-pied dans toutes les gares... sauf Haussmann et Magenta qui disposent de quais de 1150 mm : la marge négative surprendra plus d'un voyageur. © transportparis

D'un coût de 130 M€, la gare Rosa Parks a été essentiellement financée par la Région (51,2%), la Ville de Paris (25,7%) et l'Etat (22,7%). Située entre Magenta et Pantin, elle est desservie par l'ensemble des trains du RER E, soit 16 trains par heure en pointe et 10 trains en journée.

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Rosa Parks - 15 décembre 2015 -  Arrêt d'un RER en gare de Rosa Parks en direction de Paris avec la 53ème et dernière MI2N de la SNCF. On remarquera le puits de lumière au milieu de l'abri. Les photographes noteront que dans l'axe des voies vers Paris apparaît dans la grisaille le Sacré Coeur. © transportparis

Dans un second temps, la partie est de la gare sera modifiée avec l'intégration au-delà du quai de 2 voies de terminus, qui seront utilisées à terme par les RER E venant de Mantes la Jolie. Enfin, le parvis de la gare accueillant le T3  devrait voir arriver, après 2020, la ligne T8 prolongée depuis Saint Denis.

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