25 octobre 2021

Gare d'interconnexion cherche financement

Revoici la gare de correspondance entre le RER E et la ligne 15 à Bry-Villiers-Champigny : il faudrait engager 28,6 M€ pour engager les travaux préparatoires à ce projet dans l'espoir de tenir le calendrier envisageant à ce stade une ouverture possible en mai 2027 (vous aurez noté les précautions d'usage). Cependant, le financement de cette gare n'est toujours pas défini et la SGP ne couvre que le tiers des interconnexions aux lignes existantes. Manifestement, Etat, Région, Département, Collectivités locales, SNCF Réseau n'ont toujours pas trouvé la voie d'un accord...

Cependant, le calendrier de réalisation de la ligne 15 peinant à être stabiliser, la question de la connexion a logiquement tendance à dériver, au-delà des questions de fond sur la justification de la solution adoptée...

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15 octobre 2021

EOLE : une facture qui s'envole

Forcément, cela ne peut pas passer inaperçu... Le coût du projet EOLE a été réévalué, et pas qu'un peu. Alors qu'il avait déjà fallu au premier semestre négocier un compromis entre les financeurs pour digérer une augmentation d'environ 640 M€, la facture vient de prendre 1 MM€ de plus. Du côté de la Région, on essaie de trouver un sirop contre la toux suffisamment efficace pour calmer le douleur et hausser le ton face à SNCF Réseau.

Mais évidemment, la calendrier fait prendre un tour politique au dossier : la présidente de la Région considère que l'Etat fait la sourde oreille du fait de sa candidature à l'élection présidentielle, et pilote mal ses propres structures. Evidemment, SNCF Réseau maître d'ouvrage du projet, mais aussi la Société du Grand Paris, cofinanceur (à hauteur de 1,46 MM€) qui manifestement tarde à verser ses contributions.

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Parvis de La Défense - 8 octobre 2021 - Deux figures du quartier de La Défense... et il est bien difficile de s'imaginer ce qui se passe sous le CNIT, le bâtiment emblématique de 1958, pour la création de la nouvelle gare. © transportparis

Evidemment, la question de fond reste celle de l'origine de ses surcoûts. Il va bien falloir s'y pencher : si certains facteurs s'imposent, d'autres semblent moins évidents et probablement plus difficiles à justifier. Tentons une liste, non exhaustive :

  • Retard dans la mise en oeuvre du financement à l'origine du projet : explique une partie du décalage du calendrier, ce qui se traduit par des coûts supplémentaires du fait de la seule actualisation et de la mobilisation d'équipes sur une durée plus longue ;
  • Crise sanitaire et impact sur le rythme du chantier et son organisation ;
  • 2 crues de la Seine avec des effets directs sur les travaux entre Epône et Mantes la Jolie et dans la zone du saut-de-mouton de Nanterre ;
  • Manifestations à répétitions à Paris avec demande de la Préfecture de Police de déposer une partie des installations de chantier ;
  • Modification du contenu du projet (pour mémoire, le dossier validé en 2012 ne comprenait pas le saut-de-mouton de Mantes la Jolie) ;
  • Adaptation de l'organisation de la gare Porte Maillot du fait de la coordination avec le projet urbain de transformation de la place et l'arrivée du tramway ;
  • Inflation élevée dans le secteur des travaux publics, en particulier dans les métiers ferroviaires, notamment du fait d'une surchauffe à laquelle le Grand Paris Express n'est pas nécessairement étranger, tout comme les tensions géopolitiques mondiales sur le marché des matières premières ;
  • Réévaluation de la provision pour risque, qui avait été - selon SNCF Réseau - limitée à 5% dans le devis initial, afin de rentrer dans l'enveloppe initialement définie par les financeurs pour valider le projet en 2012 : il est vrai que 160 M€ de marge sur un tel projet (5% de 3,2 MM€, coût validé en 2012), c'est tout de même assez peu.

Une opération vérité semble nécessaire pour comprendre les causes de cette réévaluation, et donc dans quelles proportions les protagonistes devront se la partager.

Ceci étant, d'autres projets sont logés à la même enseigne : la phase 2 de T13 entre Saint Germain en Laye et Achères a été réévaluée de 57%, et la Société du Grand Paris a annoncé un nouveau surcoût de 500 M€ portant l'addition finale, aux conditions économiques de 2012, à 36,1 MM€... pour l'instant.

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08 mai 2021

La transformation de la gare Val de Fontenay

Créée en 1977 à la mise en service du RER A, la gare du Val de Fontenay le met en correspondance avec la banlieue Paris-Est, aujourd'hui assurée par le RER E. Le pôle d'échanges voit transiter en moyenne 115 000 voyageurs par jour. Il est aujourd'hui de capacité insuffisante puisque l'accès au RER E impose le transit par les quais du RER A. La gare des autobus, déjà remaniée, n'arrive plus à écouler correctement le trafic ni à proposer de bonnes conditions d'attente aux voyageurs. En outre, 3 projets vont concernés à moyen terme ce pôle avec un potentiel doublement de sa fréquentation :

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Val de Fontenay - 12 avril 2013 - La gare des autobus du Val de Fontenay avait déjà bénéficié d'un réaménagement. En arrière-plan, le bâtiment circulaire de la gare du RER. L'espace s'est révélé rapidement trop exigu et l'accumulation de projets desservant ce pôle imposent un changement en profondeur. © transportparis

L'enquête publique sur la transformation du pôle se déroule jusqu'au 26 mai. On notera évidemment l'enjeu d'intégration du projet de BHNS dit Bords de Marne (sur l'axe du bus 113) et la commodité de l'accès au T1, assez excentré. A ce titre, il serait intéressant de faciliter la possibilité d'étendre le tramway, dans une future jonction avec le TVM (dont la conversion en tramway fait partie des scénarios d'une étude).

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23 janvier 2021

RER E : 6 mois de retard et 640 M€ de surcoûts

Heureusement, on n'en est pas encore au niveau de dérapage londonien avec Crossrail... Mettons de côté aussi certaines annonces politiques - fussent-elles édictées depuis l'Elysée - qui avaient annoncé EOLE en service jusqu'à Mantes la Jolie en 2017 (ce qui n'aurait été possible qu'en abandonnant le calendrier grégorien).

Certes, les chantiers ont été perturbés pendant plusieurs semaines du fait du confinement du printemps et on sait toute la difficulté de l'exercice de reprogrammation des travaux, notamment lorsqu'il faut des grands week-ends pour procéder au basculement de certaines installations essentielles.

Cependant, la mise en service fin 2022 du prolongement du RER E de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie était déjà un objectif devenu ambitieux compte tenu d'une fin d'équipement de la section souterraine prévue au début de l'automne 2021. L'objectif est désormais une mise en service mi-2023, et une extension à Mantes la Jolie courant 2025.

Les travaux de la première section se poursuivent puisque le tunnelier Virgine approche de la porte Maillot, l'excavation de la monumentale gare sous le CNIT de La Défense touche bientôt à sa fin et l'équipement du site de Nanterre La Folie progresse à bon rythme. A l'ouest, le saut-de-mouton de Nanterre (pour permettre aux trains de sens pair de rejoindre La Folie) est désormais bien visible (quoique dans un site qui comprend déjà de nombreux ouvrages...). Les terrassements de la voie supplémentaire entre Epône et Mantes tiennent un rythme soutenu (rappelons qu'ils anticipent aussi une quatrième voie pour LNPN). A Mantes la Jolie, les travaux préliminaires au saut-de-mouton (pour que les trains venant de Caen rejoignent la voie venant du Havre en amont de la gare afin de limiter les cisaillements à l'est de celle-ci) sont assez impressionnants par la transformation qu'ils engendrent sur le site (qui accueillera aussi le technicentre).

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Nanterre - 10 janvier 2021 - Pour donner la mesure du chantier à hauteur de la Seine, c'est à bord d'un train Paris - Maisons-Laffitte que ces clichés ont été réalisés (d'où quelques reflets), avec d'abord une perspective générale sur le premier bras de la Seine (côté Nanterre), mettant en évidence la future nouvelle voie 2EOLE passant sur la voie 2 pour rejoindre La Folie, puis un zoom sur le bow-string qui marque véritablement l'empreinte d'EOLE dans le paysage. Au pied de cet ouvrage, la sous-station dite de La Morue, dont la puissance va être renforcée pour des appels portés à 10 MW, puissance d'un UM2 de RERng : c'est une facette moins connue du projet, qui vient combler un retard d'équipement du réseau ferroviaire, toujours dimensionné comme en 1967, année d'achèvement de l'électrification Paris - Le Havre... © transportparis

En revanche, les financeurs ont dû aussi digérer une augmentation du coût... ou plutôt un réalignement. Approuvé pour un montant de 3,8 MM€ aux conditions économiques de 2012, le projet présente un écart évalué à 640 M€ pour la partie infrastructure, devant être prise en charge par l'Etat, la Région et les autres collectivités finançant le projet. Ce qui pourrait passer pour un dérapage n'est finalement pas si étonnant car il avait fallu serrer le coût affiché au moment de la validation du projet, et par la suite, il a aussi fallu tenir compte de la réalité des coûts des marchés de travaux publics, notamment face à une certaine saturation liée pour partie au Grand Paris Express qui sollicite fortement les capacités industrielles du secteur, ainsi que de la réalité de la complexité de certaines opérations, comme par exemple la gare de La Défense.

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13 décembre 2020

La concurrence d’abord par les trams-trains

Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.

Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.

Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis

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Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis

En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.

Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :


12 décembre 2020

IDFM – SNCF : dernier contrat avant la mise en concurrence

Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.

Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.

Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.

Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…

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01 octobre 2020

La gare de Nanterre La Folie prend forme

C'est un des chantiers phares du projet EOLE, redonnant vie à un site ferroviaire délaissé depuis plus de 30 ans. L'ancien triage de Nanterre La Folie devient donc une gare, la quatrième sur le territoire de cette commune de plus de 90 000 habitants. Située à l'émergence du tunnel venant de l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare, elle se situe juste avant le raccordement aux voies du groupe V en direction de Mantes la Jolie.

Les 6 voies à quai de la gare sont désormais posées et partiellement ballastées. Le piquetage pour l'installation de la caténaire est également réalisé. Les quais sont en cours de construction, après la réalisation des nouveaux ponts destinés à relier le quartier des Groues, l'un des grands projets de reconversion urbaine derrière La Défense, aux limites de Nanterre et de La Garenne Colombes, mais aussi de la première partie de la passerelle reliant le futur hall d'accès et les différents quais. Cet ouvrage aboutira plus tard dans la gare du Grand Paris Express, qui sera réalisée au nord des voies du RER.

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Nanterre - 23 septembre 2020 - Et voilà, ça commence à ressembler à une gare. Au premier plan, la passerelle d'accès aux quais depuis le hall qui fera office de bâtiment voyageurs au rez-de-chaussée de l'un des immeubles en cours de construction. Il y aura aussi un passage souterrain pour assurer la liaison avec la future gare du Grand Paris Express, en plus de la passerelle qui sera prolongée. A gauche, les 3 voies principalement destinées au ravitaillement de la chaufferie de La Défense et le raccordement vers le groupe II, qui sera maintenu. © transportparis

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Nanterre - 26 septembre 2020 - Vu en direction de Mantes la Jolie, les voies en cours de ballastage. Compte tenu du nombre de circulations, SNCF Réseau a choisi de conserver un travelage en bois pour les appareils de voie, compte tenu des fortes sollicitations exercées par le matériel roulant. © transportparis

On note que le nouveau siège de Vinci (qui construit la gare) surplombe en partie les voies, avec d'impressionnantes structures de fondation qui encombrent l'un des quais de la gare, celui qui accueillera notamment les trains en direction de Mantes la Jolie et une partie des trains faisant terminus à La Folie.

Autre site reprenant vie, les ateliers de La Folie, situés entre les voies du groupe III et du groupe V, renoueront avec leur fonction d'origine : outre des positions de remisage, une partie de la maintenance courante des rames RERng sera effectuée sur ce site.

Du côté du tunnel, outre le fait que Virginie est donc désormais dans Paris, le très discret chantier de la gare de La Défense est entré dans une nouvelle phase intensive d'excavation car la section de tunnel entre le site de La Folie et l'immense boîte sous le CNIT est désormais percé, ce qui va faciliter l'extraction des déblais qui, jusqu'à présent, s'effectuait en surface par une conduite de marinage au-dessus de la voirie dans les rues de Courbevoie. En principe, le volume sera dégagé en fin d'année puisque la pose des voies devrait débuter dans le tunnel La Folie - La Défense à cette échéance.

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24 septembre 2020

Où en sont les tunneliers franciliens ?

Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.

Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.

La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.

La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.

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La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.

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09 septembre 2020

RER E : la hauteur des quais est unifiée

Au cours des deux derniers étés, le RER E n'a pas pu desservir les gares souterraines Haussmann Saint Lazare et Magenta, avec à la clé un report de l'origine à la gare de l'Est et un service allégé. En cause, d'importants travaux d'une nature assez inédite.

Rappel technico-historique : le MI2N est un matériel conçu en commun par la RATP et la SNCF, avec une hauteur d'accès définie par les besoins du RER A, donc avec des plateformes à 1200 mm au-dessus du rail. Côté SNCF, cette hauteur de quai n'est possible que sur des lignes dédiées. En conséquence, les gares nouvelles parisiennes du RER E ont été dotées de quais à 1150 mm de hauteur (les 50 mm résiduels intégrant l'impact de la charge des trains et de l'usure des roues), mais les gares existantes, de Pantin à Chelles et Tournan, ont vu leurs quais rehaussés à 920 mm.

Le RERng, qui remplacera le MI2N dans le cadre du prolongement du RER E à Nanterre puis Mantes la Jolie, est conçu pour des quais de 920 mm... comme les Franciliens qui sont venus sur la ligne pour compléter le parc après l'ouverture de la gare Rosa Parks et l'ajout d'arrêts à Pantin du fait de la hausse du trafic dans cette gare, et qui ont leurs accès à cette hauteur (970 mm).

Donc, pour généraliser l'accès de plain-pied, il fallait abaisser les quais des gares souterraines existantes... et en fait, relever les voies, puisque la destruction des quais s'avérait d'emblée inenvisageable du fait de leur rôle dans la structure et de leur usage pour faire transiter gaines techniques et autres canalisations. L'opération était assez complexe du fait de la présence d'appareils de voie à proximité des gares. C'est donc par des briques préfabriquées en béton que le relèvement de la voie a été opéré, posées sur la dalle préexistante et dans lesquelles les traverses ont été installées avant de reposer les rails.

Enfin, le relevage de la voie est évidemment accompagné d'un relevage de la caténaire qui avait été également amorcé l'an passé et qui a été achevé cet été. Ces réaménagements prévoient aussi le relèvement de la vitesse dans ces gares à 80 km/h lorsque le prolongement à Nanterre sera mis en service.

En attendant, pour les voyageurs, c'est la fin de la marche négative (plancher plus bas que le quai) dans les Franciliens et la généralisation sur cette ligne de la marche positive (plancher plus haut que le quai) avec les MI2N.

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Gare Magenta - 8 septembre 2020 - Les dalles de béton destinées au rehaussement des voies ont été installées dans la gare et sont encadrées de part et d'autre par des rampes coulées pour rattraper le niveau de référence dans les tunnels. © transportparis

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Avec les Z50000, finie la marche négative, c'est l'accès direct de plain-pied. On note aussi que la bordure de quai a été rectifiée au-delà du retrait des nez fusibles en plastique, quand il a fallu recevoir ces rames transitoires... © transportparis

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Pour les MI2N, c'est la généralisation de la marche qui existe déjà à partir de Rosa Parks, avec l'uniformisation de la hauteur des quais à 920 mm. Un provisoire qui va durer jusqu'à l'arrivée du RERng. © transportparis

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12 juillet 2020

Travaux plein pot sur EOLE

Il y a évidemment du retard du fait du confinement sanitaire, mais le programme de travaux arrive à reprendre le rythme... et l'été s'annonce animé sur le groupe V du réseau Saint Lazare !

Le tunnelier Virginie continue sa progression entre Courbevoie et Paris. Dans Paris, les chantiers de la porte Maillot demeurent évidemment les plus impressionnants avec l'excavation de la future gare, coordonné avec l'arrivée du tunnelier qui traversera le cadre de la nouvelle gare avant de continuer en direction du quartier Saint Augustin. Mais un autre chantier débute dans Paris, à l'est cette fois, avec l'élargissement de l'ouvrage ferroviaire sur le canal Saint Denis, en lien avec la création du terminus intermédiaire au-delà de la gare Rosa Parks. Après la pose des deux nouveaux arcs, le mois de juillet sera consacré à la réalisation du nouveau tablier qui accueillera les nouvelles voies.

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A plus de 30 mètres sous Courbevoie, le tunnelier Virgine a repris un rythme soutenu puisque son record s'établit à 24 mètres creusés en une journée. C'est à ce jour le plus important équipement de la sorte en action en France avec une roue de coupe de 11 mètres de diamètre. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

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Elargissement mi-juin du pont du chemin de fer sur le canal Saint Denis, au-desus du quai de la Gironde, pour les futures installations du terminus intermédiaire du RER E après la gare Rosa Parks. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

A Courbevoie, les riverains du chantier vont profiter de la disparition d'ici fin août de la conduite de marinage, le tapis roulant qui reliait le puits Gambetta et la base fluviale d'évacuation des déblais du chantier en surplombant la voirie.

Sur le parvis de La Défense, des palissades sont apparues devant le CNIT, pour réaliser les gaines d'aération, rendant pour la première fois le chantier vraiment visible sur ce site, alors que le creusement en sous-oeuvre de la gare se pousuit, au-dessus d'un ouvrage posé sur vérins provisoires. Il faut aussi ajouter une nouvelle étape dans la réalisation du couloir de correspondance entre la gare du RER E et les quais de T2 et du groupe II (lignes L et U), sans passer par la salle d'échanges existantes.

Sur le site de Nanterre La Folie, les voies et les poteaux de la caténaire ont fait leur apparition, y compris dans la zone de la gare, tout comme les abris sur les quais de la future gare de La Folie. Plus à l'ouest, le lancement de l'ouvrage sur la Seine a débuté en direction de Bezons. La passerelle piétons-vélos, qui utilise les mêmes piles, suivra dans la foulée.

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Le futur saut de mouton, dans son état mi-juin 2020, permettant aux RER venant de Mantes la Jolie de rejoindre la gare de Nanterre La Folie. Les conducteurs auront une vue spectaculaire sur La Défense et Paris au sommet de cet ouvrage réalisé dans un environnement complexe, coincé entre la Seine et l'A86. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

Sur la ligne Paris - Mantes via Poissy, les travaux de réaménagement des gares sont terminés à Houilles - Carrières sur Seines et sont en cours aux Mureaux et à Epône-Mézières, où la nouvelle grue sera installée durant le long week-end du 14 juillet. A Poissy, le nouveau souterrain reliant le quai 1 (sens Paris - Mantes) à la gare routière sud, devrait prochainement être livré.

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Poissy - 10 juillet 2020 - Trois vues des évolutions d'aménagement de Poissy, avec d'abord la nouvelle configuration de la voie 2 bis et l'allongement côté Mantes du quai, où on notera aussi que la mixité avec le RER A n'est plus possible du fait de la différence de niveau ; puis la nouvelle trémie, côté Paris, sur les voies 1 et 1bis pour rejoindre la gare routière sud sans transiter par le hall de la gare déjà bien encombré ; enfin, le débouché de ce court souterrain, dans l'arrière-cour de la gare (les arrêts de bus étant à droite du cliché). © transportparis

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Poissy - 10 juillet 2020 - Une bonne chose : le fléchage pour rejoindre les arrêts de bus est clairement indiqué sur les quais (sur les poteaux des abris) et au-dessus des escaliers, puisque les arrêts sont répartis sur 3 sites distincts © transportparis

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Les Mureaux - 10 juillet 2020 - C'était une des gares où la modernisation des aménagements allait être les plus visibles. Pour l'instant, c'est un peu le chantier. Le quai impair est en cours de rehaussement (c'est déjà fait voie 1) tandis que le quai 2 est déjà à sa nouvelle cote. Les abris étaient en fort mauvais état, d'où leur élimination totale pour le nouveau modèle utilisé sur toute la ligne, hérité de ceux dessinés pour le RER D à Créteil Pompadour. © transportparis

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Les Mureaux - 28 juin 2020 - La gare des Mureaux en plein travaux et les nouveaux abris font leur apparition par les airs. Une organisation de chantier adaptée aux modalités d'intervention en milieu urbain : la grue est située au sud des voies d'où est prise la photo. (cliché SNCF Réseau - EOLE)

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Epône-Mézières - 10 juillet 2020 - Quais à 760 mm dans cette gare desservie également par le réseau Montparnasse qui va prochainement recevoir des Régio2N à plancher bas incompatibles avec des quais de 920 mm. Les nouveaux abris sont en place : l'installation de la nouvelle passerelle côté Paris, qui permettra un accès plus aisé au parking, est l'un des motifs de la longue coupure du trafic durant le pont du 14 juillet. © transportparis

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Epône-Mézières - 11 juillet 2020 - Et voici la nouvelle passerelle qui accueillera les ascenseurs, l'actuelle étant trop légère pour les supporter. La travée virevolte à plus de 10 mètres au-dessus des voies. Les gares d'EOLE changent d'allure et de dimension... (cliché SNCF Réseau - EOLE)

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Mantes la Ville - 10 juillet 2020 - Le bâtiment voyageurs Sud a été la première réalisation sur la gare de Mantes la Jolie. Il précède un réaménagement plus complet de l'ensemble de la gare et du pôle d'échanges. Sur ce flanc du faisceau ferroviaire, la gare routière accueille plutôt les lignes interurbaines, la desserte interne de l'agglomération étant plutôt au nord des voies ferrées. © transportparis

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Mantes la Jolie - 10 juillet 2020 - Le bâtiment côté Ville au nord de la gare va être conservé mais notablement restructuré. Il est actuellement fermé au public. L'objectif est notamment d'offrir une plus grande capacité d'accueil et de nouveaux services en gare. © transportparis

Dans le secteur de Mantes la Jolie, le menu est des plus consistants, avec la poursuite de la transformation du bâtiment Nord de la gare, la suppression du passage à niveau sur le raccordement des Piquettes (qui relie les voies Cherbourg aux voies Le Havre), mais aussi des opérations plus lourdes. Débutent ainsi les travaux du saut-de-mouton, qui permettra aux trains venant de la ligne de Cherbourg (par la voie 2C) de rejoindre la voie Le Havre - Paris (2H) sans cisailler l'entrée de la gare côté Paris. La dépose des voies de remisage peut débuter puisque des capacités ont été reconstituées à Flins (groupe V) et Issou-Porcheville (groupe VI). Entre Epône et Mantes, la troisième voie devrait être engagée après la fin du génie civil : une opération complexe car située dans le lit majeur de la Seine, qui doit être compensée par des déblais afin de maintenir la capacité d'étalement du fleuve en période haute (sinon, c'est le RER qui est inondé !)

En outre, les voyageurs du RER E subissent les interceptions de la ligne du fait du rehaussement des voies dans les gares de Haussmann Saint Lazare et Magenta, qui s'est avéré plus long à réaliser que prévu. Toujours sur la ligne existante, la base d'essais NExTEO de Gagny va passer à la phase d'équipement pour tester les nouveaux outils de signalisation et de gestion des trains.

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