07 janvier 2019

2019 : les principales nouveautés de l'année

Dans certains magazines, l'heure est aux prévisions astrologiques. A priori, les projets listés par transportparis devraient être mis en service en 2019.

Il y aura peu de nouveautés sur les réseaux ferrés puisqu'on assistera à l'été au prolongement symbolique de 900 m de la ligne T1 de Gennevilliers Les Courtilles à Asnières Quatre Routes, et, en fin d'année, à l'ouverture de la branche Gargan - Montfermeil du tram-train T4 avec pour la première fois une exploitation vraiment urbaine par Transilien. Mise en service partielle puisque seule une partie de la boucle du terminus sera livrée, l'autre étant différée du fait de travaux immobiliers importants qui n'auraient pas supporté certains retards au risque de perdre des subventions essentielles.

De façon plus ponctuelle, au mois de mars, sera livrée la 4ème voie du terminus de Cergy le Haut qui devrait donner un bol d'air salutaire à l'exploitation du RER A et de la ligne Transilien L (groupe III). Le Centre de Commandement Unifié du RER A sera également mis en service à cette occasion.

Au chapitre des grands travaux, on espère que les prolongements des lignes de métro 4, 11, 12 et 14 du métro n'essuieront pas de nouveaux retards... à défaut d'être mis en service. Sur le réseau métropolitain, on notera le coup d'envoi donné en fin d'année 2018 aux opérations de gabarit sur la ligne 6 afin de préparer l'arrivée des MP89CC actuellement sur la ligne 4, et qui en seront chassés par l'automatisation de la ligne qui se déroule pour l'instant au rythme nominal.

Du côté de la SNCF, le programme est assez chargé avec d'abord le prolongement du RER E et le percement du tunnel entre La Défense et le secteur Saint Augustin, la poursuite des travaux sur le site de Nanterre La Folie et le saut de mouton de Nanterre pour rejoindre le groupe V. Ensuite, les deux tangentielles T12 et T13 entrées dans une phase active de chantier depuis la fin de l'année. Enfin, cette première semaine de janvier marque le coup d'envoi des travaux d'une opération longtemps débattue et contestée : la première phase de l'électrification de la ligne Paris - Troyes entre Gretz-Armainvilliers et Longueville ainsi que l'antenne de Provins devrait être mise en service en 2021. Les chantiers se déroulent pour l'instant en soirée avec interception du service après 20h30. La ligne sera fermée du 13 juillet au 15 août ainsi que durant le week-end des 12 et 13 septembre, avec notamment la destruction du tunnel des Bouchots qui ne dégage pas le gabarit pour l'électrification.

Le Grand Paris Express continuera lui aussi à faire des - gros - trous dans le paysage afin de poursuivre la mise en chantier des différentes sections de la ligne 15. Il lui faudra aussi ses arrières, c'est à dire son financement : les préconisations du député Gilles Carrez seront-elles entendues ? Pour le coup, une voyante ne serait pas de trop...

Enfin, trois réseaux d'autobus vont être complètement restructurés à Meaux, Versailles et à Paris... mais nul doute que c'est ce dernier qui fera le plus couler d'encre !

 

Posté par ortferroviaire à 15:45 - - Commentaires [21] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,


13 décembre 2018

Epône-Mézières : encore une affaire de quais...

Conséquence d'un raisonnement trop cloisonné entre les projets ou d'une absence d'écoute entre deux entités de SNCF Réseau ? La FNAUT Ile de France a officiellement saisi Ile de France Mobilités sur un sujet pourtant d'une banale simplicité technique.

Le RER E a besoin de quais hauts de 920 mm pour accéder de plain-pied au futur RERng. Le rehaussement des quais a déjà été réalisé dans 4 gares du groupe V (Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville) et débute dans une cinquième (Houilles-Carrières).

A Epône-Mézières, la gare est aussi desservie par la ligne Transilien N. Or le réseau Montparnasse va être équipé en Régio2N, matériel à plancher bas puisque les quais sont à une hauteur de 550 mm. Application du principe qui veut qu'on approche plutôt le tabouret que le piano quand le pianiste n'atteint pas le clavier.

090415_VB2Nepone2

Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Une rame VB2N à 7 voitures, donc de la ligne N, dessert Epône-Mézières en direction de Paris-Montparnasse. Ces rames quadragénaires seront remplacées à partir de 2021 par des Régio2N conçus pour la desserte de quais de 550 mm. Mais le RER E, qui desservira la même gare, sera doté d'un matériel à plancher haut, pour des quais de 920 mm. Il va falloir couper la poire en deux et accepter un compromis sur l'accessibilité... © transportparis

Or les études menées jusqu'à présent par le projet EOLE ont été conduites sur la base d'un rehaussement des quais à 920 mm. Une variante devait être étudiée pour intégrer la décision - prévisible puisqu'en cohérence avec le Schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009 - de doter la ligne N de Régio2N, et sur la base du constat d'impossibilité à opérer une spécialisation des quais (quai central pour le RER E, quais latéraux pour Transilien N). La solution logique était évidemment de rehausser les quais à 760 mm pour n'avoir plus qu'une seule marche, solution déjà adoptée sur le RER D à Juvisy.

On se demande pourquoi cette variante n'a pas été retenue dès lors que la position de l'autorité organisatrice, exprimée dès 2009, a été confortée par l'annonce des comandes voici près de 2 ans.

Posté par ortferroviaire à 13:25 - - Commentaires [28] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

29 novembre 2018

EOLE : Virginie, au boulot !

Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.

La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.

tunnelier EOLE

Le tunnelier du projet EOLE avant son transfert dans la galerie de Courbevoie et son baptême (document Ile de France Mobilités)

Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.

Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.

L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.

Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.

Plus d'illustrations sur le site du projet.

Posté par ortferroviaire à 17:30 - - Commentaires [64] - Permalien [#]
Tags : , ,

08 octobre 2018

Gare de l'Est - Gare du Nord : rendez-vous en 2024 ?

2024, c'est la date cruciale pour tous les projets franciliens avec les Jeux Olympiques. Si maintenant, tout un chacun sait qu'il n'y aura aucune ligne nouvelle du Grand Paris Express, voici peut-être un petit projet, à 50 M€ tout de même, dont on espère qu'il pourra être livré à temps à condition de ne plus en perdre...

La liaison entre les gares de l'Est et du Nord devrait ainsi être améliorée par en-dessus et par en-dessous. Dans le premier cas, il s'agit d'une reprise de la voirie pour réaliser un cheminement piéton plus confortable entre les rues de Dunkerque et d'Alsace, avec notamment une zone à circulation automobile limitée à 20 km/h. Dans le second, l'actuel souterrain de la gare de l'Est, donnant accès depuis les différents quais à la station de métro Château Landon sur la ligne 7, sera prolongé vers l'ouest afin de rejoindre le hall de la gare Magenta du RER E, lui-même relié au bloc RER de la gare du Nord. L'objectif annoncé est de pouvoir relier les quais des deux gares en 6 minutes, quel que soit l'itinéraire retenu.

Posté par ortferroviaire à 13:24 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : , ,

Bry-Villiers-Champigny bientôt d'utilité publique

Après l'enquête publique menée en juin dernier, la commission d'enquête a rendu un avis favorable au projet de la gare de Bry-Villiers-Champigny. Cependant, le plan de financement n'est toujours pas assuré pour cette nouvelle gare de correspondance entre le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express. Le coût d'investissement reste élevé, de l'ordre de 350 M€, compte tenu des importantes modifications à opérer sur les voies de l'axe Paris - Mulhouse. Tout le monde cherche des économies pour diminuer le coût de cette gare, mais sans se poser les questions de fond : il est malheureusement trop tard... et le principal risque est donc celui d'un décalage dans le temps entre l'ouverture de la ligne 15 et celle de la gare. On pourra se rassurer en voyant la dérive non maîtrisée du calendrier de mise en service de la nouvelle ligne de métro...

Posté par ortferroviaire à 13:14 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , , ,


01 octobre 2018

Grand Paris : première heure de vérité ?

En fond sonore évidemment, Live or let die de Paul Mac Cartney, qui fut le générique de cette émission politique d'Antenne 2 dans les années 1980...

Le baptême du feu est rude pour nouveau président du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, Thierry Dallard. Non seulement, il a confirmé un nouveau report de la réalisation de la section Pont de Sèvres - Noisy-Champs de la ligne 15, mais il doit assumer les premiers renoncements qui sont loin de faire l'unanimité.

Ainsi, le premier maillon de la ligne 15 ne sera pas livré en 2024 comme annoncé jusqu'à présent, mais au mieux à la mi-2025. Conséquence, il devient de plus en plus illusoire de croire que la moindre section du Grand Paris Express soit prête pour les Jeux Olympiques de 2024 à Paris. Tout au plus, la ligne 14 prolongée de la mairie de Saint Ouen au carrefour Pleyel pourrait être la seule livraison plausible à cette échéance.

Nul doute que le Comité International Olympique va se pencher de près sur l'actualité des transports parisiens au fil du temps... mais l'hypothèse de Jeux Olympiques en 2024 sans les réalisations annoncées comme fiables, et qui ont pesé en faveur de la candidature parisienne, ne peut plus être écartée !

Autre sujet fracassant : la SGP souhaite abandonner, sans aucune concertation, un chantier à 200 M€ consistant en le raccordement à Champigny entre la ligne 15 Est et la ligne 15 Sud pour éviter des correspondances aux voyageurs. Les travaux sont pourtant engagés. Mais la SGP pointe la complexité de l'exploitation d'une ligne circulaire avec antenne. Il est vrai que le schéma de la ligne rappelle la ligne 6 du métro bruxellois... et qu'il a été surtout question d'une ligne Noisy-Champs - Pont de Sèvres - La Défense - Pleyel - Champigny.

Néanmoins, l'entonnement de Champigny vient focaliser une fois de plus l'attention sur le déficit de pilotage du projet et sur la cohérence entre l'infrastructure et son utilisation. Evidemement, Ile de France Mobilités juge que la SGP place l'autorité organisatrice devant le fait accompli. De son côté, la FNAUT souligne qu'il vaudrait mieux réexaminer le contenu du projet et notamment certaines sections, pour dégager de véritables économies. La FNAUT aurait-elle en ligne de mire les lignes 17 et 18 ?

Posté par ortferroviaire à 20:08 - - Commentaires [27] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

03 juillet 2018

Prospective Transilien Paris Est : quelles évolutions ?

Suite aux échanges à la suite de la parution de notre dossier sur la desserte de Marne la Vallée, il était apparu utile de toiletter le dossier de transportparis concernant les évolutions de desserte sur le réseau Paris Est, bref sur le RER E et la ligne P. C'est désormais chose faite.

Par principe, nous avons maintenu notre proposition décalée sur la correspondance entre le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express à Villiers sur Marne. On l'a bien compris, sa probabilité est désormais quasiment nulle. Mais c'est un peu pour l'histoire... et le principal risque, c'est de ne pas avoir de correspondance entre les deux.

En revanche, nous avons fait évoluer quelques éléments de réflexion :

  • si nous maintenons le prolongement de la moitié des Paris - Meaux à La Ferté Milon par l'électrification de la section à partir de Trilport, nous propons désormais de réutiliser le sillon entre Paris et Trilport pour créer une mission La Ferté sous Jouarre qui augmenterait la capacité de cette branche ;
  • nous intégrons la desserte de Chelles sur les missions Château Thierry pour la correspondance avec la ligne 16, sujet qui doit également être examiné à la lumière du déploiement de l'ERTMS niveau 2 sur la ligne Paris - Strasbourg, maillon du corridor européen Allemagne - Espagne.

A retrouver donc ici...

 

11 juin 2018

Premières images du RERng

Alstom, Bombardier, la SNCF et Ile de France Mobilités ont dévoilé les premières images - de synthèse - du futur RERng qui équipera le RER D et le RER E à 255 exemplaires. Les premières rames devraient sortir d'usine d'ici la fin d'année 2019 pour les premiers essais en vue de l'homologation et la mise en exploitation devrait intervenir en 2021, probablement vers le mois de septembre.

Evidemment, le RERng adoptera la dernière livrée francilienne avec liserés bleu ciel. La face avant ressemble à celle du Régiolis et la vaste zone noire lui donne, comme au MI09, une allure de Dark Vador...  (document Alstom)

Le RERng est une rame principalement à deux niveaux : les voitures d'extrémité sont à simple niveau pour intégrer les espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures centrales, 4 pour la version 112 m du RER E et 5 pour la version 130 m du RER D, sont en revanche à deux niveaux. Chaque voiture dispose de 2 portes par face, d'une largeur de 1,95 m d'ouverture, sauf la porte située derrière la cabine de conduite, réduite à 1,30 m pour loger l'espace destiné aux fauteuils roulants.

Avec une telle architecture, un diagramme à 3 portes par face n'était pas possible en configuration à 2 niveaux : il aurait alors fallu reproduire le MI2N, mais avec un plancher à 1,15 m, incompatible avec des quais plafonnés à 920 mm de hauteur sur le réseau ferré national (sauf pour des lignes dédiées, ce qui n'est pas le cas des lignes concernées), puisque qui dit caisses plus longues (22 m) dit plus lourdes donc roues de plus fort diamètre : celles du MI2N font 965 mm. Incompatible avec l'objectif d'accessibilité sur des quais de 920 mm.

La hauteur du plancher est ainsi de 990 mm au-dessus du rail sur les portes courantes et à 960 mm pour les portes UFR, afin de desservir de plain-pied des quais de 920 mm. Néanmoins, le RERng pourra quand même desservir des quais bas de 550 mm, Alstom-Bombardier ayant réussi à loger une marche mobile. Situation étonnante alors que la SNCF avait en son temps demandé à RFF de rehausser les quais du RER D, ce qui est en cours sur le périmètre de zone dense.

A la hauteur d'accès près, la configuration du RERng ressemble au matériel défini par Siemens pour Rhein-Ruhr-Express, avec des motrices de Desiro et des voitures à deux niveaux similaires à celles des RABe 514 du RER zurichois... Compte tenu du volume disponible sur la voiture d'extrémité, la solution 100% 2 niveaux semblait effectivement physiquement exclue.

Le RERng sera muni de 8 bogies moteurs délivrant 8 MW sous 1500 V et 10 MW sous 25 kV, ce qui devrait lui assurer de bonnes accélérations, mais il se dit qu'en définissant des performances au freinage pour une tension nominale de 25 kV, l'impédance au freinage (la capacité à récupérer l'énergie de la caténaire) s'en retrouve d'autant diminuée puisque d'habitude, les spécifications de performance sont définies avec une tension à 90% du nominal (soit 22,5 kV). A voir lors des essais d'homologation. La vitesse de pointe est fixée à 140 km/h.

Le volet capacitaire est loin d'être négligeable et il a donné du fil à retordre : avec un niveau de confort accru et notamment un pas de siège porté de 1540 mm (type MI2N) à 1650 mm (type Francilien) et l'application des normes PMR assez contraignante, le RERng n'égale pas la capacité assise des MI2N ni des Z2N en version 5 caisses. Pour le RER D, la nécessité d'avoir plus de portes - un gros défaut des Z2N - se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de sièges. La reconfiguration du RER D rend cette évolution un peu moins douloureuse... à condition que le passage de 10 à 14 portes par élément se répercute favorablement dans l'horaire. Le RERng renforce donc l'intérêt d'un découpage du RER D de sorte à utiliser ces rames là où la capacité totale prend l'ascendant sur le taux de places assises. Ceci dit, on n'échappera pas à de sévères critiques, mais une chose est certaine : à vouloir courir tous les lièvres (forte capacité assise, temps de parcours réduit, renforcement des fréquences régularité satisfaisante), on finit par échouer sur toute la ligne et ce n'est pas avec un matériel peu performant (tant au plan mototisation que performance d'échanges) et si peu commode (longs et étroits couloirs) qu'on pourra réellement renforcer l'efficacité du RER D !

Le RERng est donc dans l'esprit la déclinaison à deux niveaux des principes adoptés sur le Francilien mais adaptés aux besoins d'une exploitation RER, avec plus de portes (12 sur 112 m sur le RERng contre 8 sur le Francilien de longueur équivalente) : des caisses relativement courtes (18 m) et plus large (3,05 m), des portes coulissantes (d'où ces rentrants de caisses pour respecter le gabarit), une large intercirculation (1,30 m), et de vastes plateformes d'une surface de 10 m² environ pour faciliter les échanges de voyageurs.

 

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

 

 

 

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)

Posté par ortferroviaire à 20:24 - - Commentaires [52] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

Où en est EOLE ?

Si les dérapages calendaires et financiers des prolongements de métro et du Grand Paris Express font les choux gras de l'actualité, qu'en est-il de l'autre grand projet francilien, le seul de la SNCF, à savoir le prolongement du RER E à l'ouest ?

Le tunnel

Ce n'est évidemment pas la partie la plus visible du chantier, quoique les rabattements de nappe phréatique dans le quartier Saint Lazare n'ont pas passé inaperçu. Désormais, les travaux du puits Pasquier ont pris le relais, sur le boulevard Haussmann, pour permettre l'accès à la zone de chantier située au-delà du fond de gare Haussmann Saint Lazare avec un ouvrage complexe qui raccordera les 3 tubes existants (celui des 2 voies centrales et les 2 voies latérales) avec le futur tunnel construit au tunnelier. Les travaux de reconfiguration de la porte Maillot sont eux parfaitement visibles : le terre-plein central a été mis à nu et la construction en partie à ciel ouvert du cadre de la gare ont débuté.

A Courbevoie, sur l'avenue Gambetta, la promenade plantée qui avait été réalisée lors de la destruction de l'autopont a disparu puisque c'est la zone retenue pour enfoncer le tunnelier qui percera l'ouvrage en direction de la gare Haussmann Saint Lazare. Rappelons que la traversée de La Défense s'effectue en méthode traditionnelle de galerie d'avancement, compte tenu de la difficulté à passer sous les tours et le CNIT. D'ailleurs, le tunnel y a physiquement débuté au cours de l'hiver.

Autre chantier, assez spectaculaire, dont les travaux vont prochainement débuter : la liaison entre le puits Gambetta et la Seine avec un tapis d'évacuation des matériaux de chantier qui seront évacués par voie fluviale depuis une base située le long du quai Paul Doumer.

Le CNIT, parlons-en, justement. C'est peut-être la partie la plus étonnante du projet : la nouvelle gare de La Défense est construite par en-dessous, de façon quasiment invisible alors qu'elle sera évidemment la plaque tournante du RER E prolongé. C'est par les trois derniers étages des parkings qu'est construite la gare, en creusant à travers les fondations consolidées du CNIT.

EOLE-CNIT

Voici ce qui se passe actuellement sous le CNIT ! Trois étages de parking ont été éliminés pour dégager une faille de 80 m de longe et 10 m de large, soit le tiers de la surface de la future gare. Le CNIT, premier bâtiment du quartier d'affaires de La Défense, inauguré voici 60 ans, qui repose sur 119 piliers qui ont dû être protégé préalablement, tandis qu'un sarcophage permet d'isoler le chantier des activités commerciale du CNIT. (cliché Chantiers de France)

En outre, la liaison entre la gare RER E et l'actuelle gare Transilien ont déjà donné lieu à des travaux sur le groupe II, avec l'installation de nouveaux tabliers pour préparer le passage du nouveau tunnel. Sur les quais du RER A, une vaste zone est aujourd'hui isolée, pour réaliser l'emergence du couloir de correspondance entre les deux gares.

La zone de Nanterre

Site stratégique s'il en est, Nanterre La Folie est aujourd'hui l'aspect du projet le plus visible avec d'une part la disparition des voies de l'ancien triage ferroviaire et la destruction de nombreux bâtiments au nord du faisceau ferroviaire. Le niveau du sol descend progressivement pour rattraper l'émergence du tunnel et atténuer la rampe, qui atteindra tout de même 37 pour mille depuis la gare du CNIT.

Au-delà de la future gare, les anciens ateliers du matériel, situés dans la pointe du triangle entre les groupes III et V, sont en train de renaitre, puisqu'ils accueilleront un site de remisage et de maintenance (niveaux 1 et 2) du matériel roulant, en appui du technicentre existant de Noisy le Sec et de celui qui sera construit à Mantes la Jolie, entre les voies du Havre et le raccordement des Piquettes.

130518_TX-EOLE-nanterre-la-folie

Nanterre - 13 mai 2018 - Une image insolite qui ne durera pas : les ateliers de La Folie vont renouer avec une activité ferroviaire disparue depuis 1994. Le bâtiment va cependant subir d'importantes transformations. L'ouverture visible sur ce cliché donne la mesure de l'ampleur des évolutions. Au premier plan, les voies coupées du raccordement de La Folie. On aperçoit en arrière-plan la Grande Arche. © transportparis

210518_Tx-EOLE-nanterre-la-folie1

Nanterre La Folie - 21 mai 2018 - Voici l'émergence du tunnel ! Au premier plan, le cadre en béton duquel sortiront les rames pour entrer dans la nouvelle gare de Nanterre La Folie. En attendant, le cadre sert de point d'entrée pour les travaux du tunnel sous La Défense, réalisés en méthode traditionnelle de galerie d'avancement compte tenu de la complexité du sous-sol. © transportparis

Plus à l'ouest, à hauteur de la Seine, les terrassements préparatoires à l'édification du saut-de-mouton permettant aux RER E circulant sur la voie 2 en provenance de Mantes, puissent rejoindre le raccordement de Bezons et la gare de Nanterre La Folie.

Le groupe V

C'est d'abord dans les gares que le changement se voit le plus puisque 4 d'entre elles ont déjà été réaménagées : Villennes sur Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville disposent de quais rehaussés à 920 mm, allongés à 225 m et dotés de nouveaux équipements, en particulier d'abris modernes, du modèle déjà adopté à Créteil Pompadour sur le RER D. Aux Clairières de Verneuil, la passerelle d'origine a été remplacée. A Aubergenville, les voyageurs ont retrouvé des abris de quais, déposés après l'envol accidentel d'une partie de la toiture en 2013.

Ensuite, la première étape de transformation de la gare de Mantes la Jolie avance avec la construction d'un nouveau bâtiment sur le versant sud de la gare, qui a donné lieu à quelques frictions incongrues avec la municipalité de Mantes la Ville, accusant la SNCF d'avoir illégalement construit un bâtiment au mauvais endroit, ce qui s'est avéré totalement inexact. C'est même l'inverse : la commune a modifié un projet d'urbanisme après la validation par l'ensemble des parties du projet de pôle d'échanges.

Toujours à Mantes, le bâtiment voyageur principal a fermé le 16 mai dernier... mais le nouveau bâtiment au sud n'est pas encore totalement prêt.

A Poissy, l'élargissement des emprises sur le côté pair, pour modifier l'entrée sur la voie 2bis (celle utilisée par les Transilien Mantes - Paris) et allonger le quai à 225 m, sont achevées : il a fallu rogner sur les fonds de jardins pour dégager l'emprise du chantier inaccessible par les voiries existantes. Il sera ainsi possible de fluidifier le trafic dans cette zone, diminuant le puits de vitesse des trains desservant Poissy par rapport aux sillons rapides (TER et Intercités). Coté Paris, la mise en parallèle des itinéraires du RER A et du RER E progresse, par la modification en plusieurs étapes du plan de voies.

A Epône-Mézières, le plan de voies côté Mantes la Jolie a été modifié pour intégrer d'une part l'allongement du quai central mais aussi l'évolution du plan de voies du fait du prolongement de la troisième voie jusqu'à la convergence avec les voies du groupe VI à l'entrée de Mantes la Jolie. On rappellera qu'EOLE porte aussi les travaux préparatoire de la quatrième voie, initialement prévue à horizon LNPN mais qui pourrait s'avérer utile pour le prolongement du RER.

Notre dossier sur  le RER E.

Posté par ortferroviaire à 11:54 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
Tags : ,

02 juin 2018

Pendant les travaux, le RER C continue

Le tentaculaire RER C a certes l'avantage de couvrir une bonne partie de l'Ile de France, au prix d'une lisibilité des plus médiocres et d'une propension non nulle d'envoyer les touristes de Paris à Versailles avec en prime la découverte du val de Bièvre, mais il est aussi de fait particulièrement touché par l'accumulation de travaux en Ile de France, qu'il s'agisse de renouvellement ou de développement.

Renouvellement de Paris - Brétigny et réaménagement de Brétigny

Commençons par les besoins intrinsèques. En tête d'affiche, le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, avec 8 années de travaux sur la période 2017-2025. Un chantier complexe sur une infrastructure à 4 voies et avec d'importantes contraintes de réalisation des travaux et de compatibilité avec les circulations. Une suite rapide dédiée est affectée au projet avec des méthodes nouvelles et le recours à l'externalisation de la maîtrise d'oeuvre.

270410_20921stmichelsurorge

Saint Michel sur Orge - 27 avril 2010 - Le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies de la section Paris - Brétigny constitue un chantier particulièrement dimensionnant pour tous les trains du faisceau Austerlitz, compte tenu des conditions d'interventions et de protection du personnel sur les voies centrales. © transportparis

Ce n'est pas tout : en moyenne, il faudra renouveler 15 km de voie chaque année sur la même période et environ 350 appareils de voie.

On continue avec le projet de réaménagement de la gare de Brétigny, dont on espère qu'il va enfin se sortir des errements qui ont différé sa réalisation d'une bonne décennie. La première phase prévoit la réalisation d'un saut de mouton entre la voie 1bis et le flanc ouest de la gare pour créer un terminus dédié pour les missions du val d'Orge, à raison de 12 trains / heure / sens, du fait du détournement de la mission circulaire Versailles RG - Versailles Chantiers vers Brétigny, avec la création du tram-train Massy-Evry.

Bretigny_phase_1

Cette première phase impliquera la création d'un quai supplémentaire pour le RER C et de nouvelles positions de garage en arrière-gare. La seconde phase est plus liée à la régénération des postes de signalisation, occasion de les fusionner et de revoir le plan de voies côté sud avec de nouvelles communications de service provisoire en cas d'interception de l'exploitation au nord de Brétigny, autorisant la circulation de navettes Brétigny - Dourdan / Etampes.

Bretigny_phase_2

RER E, Grand Paris

Le programme est conséquent ? Mais ce n'est pas tout. Le week-end dernier, le cadre du passage souterrain de la future gare de correspondance des Ardoines, en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est que la première étape de l'importante transformation de cette gare, qui passera à 6 voies pour augmenter le nombre d'arrêts, en particulier les missions de grande couronne. Toujours dans la série des interfaces avec ce nouveau métro, il est encore un peu tôt pour plancher sur les impacts de la ligne 15 ouest du côté de Gennevilliers et de la ligne 18 dans le secteur de Versailles.

En revanche, dans le même registre de l'impact des grands travaux, le RER C est impacté par les travaux de prolongement du RER E, dans le secteur de la Porte Maillot et de la ligne 14 : si on commence à entrevoir le bout du tunnel sur l'extension nord, c'est désormais au sud que vont se concentrer les impacts, avec le prolongement Olympiades - Aéroport d'Orly, croisant le RER C à la gare du Pont de Rungis.

Trams-trains et Massy - Valenton ou les conséquences d'un dérapage politique

La barque commence à être bien chargée, mais ce n'est pas fini : ajoutons pour faire bon poids les travaux des trams-trains T12 et T13 et en particulier T12 qui reprendra à terme la section sur la Grande Ceinture entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge. Or T12 sera réalisée en deux temps avec une première phase Massy - Evry et une exploitation alambiquée de la section Versailles - Massy, qui aurait dû être récupérée par les missions Massy via Pont de Rungis, cadencées au quart d'heure grâce à la réalisation des aménagements sur Massy - Valenton (afin de faciliter l'insertion des TGV Intersecteurs). Patatras, l'opération approche les 20 ans de retard (grâce au maire d'Antony) et met à terre ce schéma, imposant la mise en oeuvre d'une solution provisoire à l'exploitabilité hasardeuse : une navette ferroviaire Versailles - Massy et des trams-trains Massy - Evry. Accessoirement, comment passe le Fret (eh oui, il y en a encore...) et le TGV Le Havre - Marseille ? La facilité serait de prolonger le tram-train d'emblée à Versailles, mais le décalage des travaux de réalisation des adaptations de la section Versailles - Massy compromet ce scénario de bon sens.

Il faudra évidemment prendre en compte l'impact intrinsèque des travaux de Massy - Valenton qui vont bien finir par aboutir mais dans une période déjà passablement chargée pour le RER C. Les travaux de la partie Est, dans le secteur d'Orly seront les premiers réalisés, tandis qu'à l'ouest, il faudra être patient pour aller à l'inauguration du saut de mouton entre Massy Verrières et Chemin d'Antony.

Si on ajoute que commence à flotter dans l'air du temps l'idée d'une gare TGV au Pont de Rungis, une conclusion s'impose : le RER C pendant les 10 voire 20 prochaines années ne sera pas de tout repos ni pour les voyageurs, ni pour l'opérateur !

Une nouvelle grille pour le RER C

Devant l'accumulation de chantiers sur cette période et surtout leur superposition, le plan de transport du RER C doit légitimement être remis en question. L'augmentation des temps de parcours résultant de ces travaux (avec un forfait de 4 à 6 minutes en moyenne) n'est pas compatible avec la grille actuelle et il devient nécessaire de concevoir une desserte essayant d'isoler les problèmes les uns des autres. Le RER C transporte en temps normal 540 000 voyageurs par jour, avec un fort déséquilibre (Paris - Brétigny accueillant la majorité du trafic) avec une régularité moyenne autour de 87%, soit 3 points de moins qu'en 2013.

Ile de France Mobilités a donc demandé à la SNCF de jeter les bases d'une nouvelle desserte qui compose durablement avec cette accumulation de travaux, afin de proposer un service lisible dans la durée, évitant les multiples variantes, qui au passage ne sont pas non plus commodes à gérer pour l'exploitant.

Déjà passée de 24 à 20 trains par heure et par sens suite à l'incendie du poste de Vitry, la desserte du tronçon central parisien devrait probablement tomber à 16 trains par heure, ce qui, au regard de la charge, semble suffisant, mais suppose d'utiliser des terminus intermédiaires pour maintenir une bonne desserte sur les branches. On pensera évidemment au report à Paris-Austerlitz (surface) des missions de grande couronne (Dourdan et Etampes). Sur la branche nord, l'utilisation du terminus Henri Martin mériterait d'être renforcée, d'autant qu'avec les correspondances nouvelles (métro 14 à Clichy - Saint Ouen et Porte de Clichy, RER E à Porte Maillot), les possibilités de liaisons plus rapides vers le centre de Paris vont être accrues.

250911_20973+20529vitry

Vitry sur Seine - 25 septembre 2011 - Débat central dans l'organisation de la desserte : l'équilibre entre les missions rapides et les missions omnibus, mais les partisans des premières ne veulent rater aucune correspondance, en particulier avec le Grand Paris Express ! L'heure des choix approche. © transportparis

Autre enjeu, la répartition de la desserte, notamment entre Paris et Brétigny : le principe d'une desserte à 12 trains par heure vers Brétigny semble faire son chemin. Reste en revanche à arbitrer l'organisation de l'offre sur les différentes sections Paris - Choisy, Choisy - Juvisy et Juvisy - Brétigny, sachant que la desserte systématique des Ardoines devrait figurer au chapitre des éléments intangibles pour cause de correspondance avec le Grand Paris Express. Il faudra concilier des positions antinomiques, entre la petite couronne, qui demande plus de trains compte tenu des évolutions de population, et la moyenne couronne en particulier le Val d'Orge qui souhaite des trains rapides vers Paris. L'effet fréquence peut jouer le rôle de monnaie d'échange, mais on connait la frilosité des élus locaux sur ce point. Dans ce schéma, la desserte d'Etampes et de Dourdan serait confiée à des missions rapides ne desservant que Juvisy et Brétigny... a minima car il faudra probablement ajouter l'arrêt aux Ardoines afin de ne pas prêter le flanc à la critique d'une grande couronne oubliée du Grand Paris...

A suivre...

Posté par ortferroviaire à 10:31 - - Commentaires [134] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,