14 septembre 2022

NExTEO : situation tendue

C'est le moins qu'on puisse dire. Après les annonces fracassantes dans la torpeur de la canicule estivale, l'heure était aux explications. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a auditionné le président de SNCF Réseau le 13 septembre à propos de plusieurs dossiers devenus particulièrement sensibles. En tête d'affiche, le tandem EOLE - NExTEO. Cependant, il fut un peu moins question du premier que du second. SNCF Réseau a pris la décision d'arrêter les études sur le déploiement du nouveau système de pilotage automatique sur le RER B et le RER D et de suspendre la procédure en cours d'appel d'offres. Le renoncement à cette pierre angulaire destinée à augmenter la capacité et à fluidifier l'exploitation, sans schéma alternatif, a évidemment mobilisé, parfois avec un courroux certain, non seulement les élus franciliens mais aussi les associations d'usagers.

A propos de NExTEO, il est toutefois bon de rappeler que SNCF Réseau n'est pas seule concernée : la RATP est associée et a fait le choix d'un déploiement sur la totalité de section sud du RER B, dans un souci d'efficacité maximale mais aussi au regard des besoins de renouvellement des installations de signalisation. Or la RATP se montre muette depuis l'été, et il n'est pas certain que l'adage « qui ne dit mot consent » s'applique à la situation.

Au lendemain de cette audition, le président du groupe SNCF, lors de son audition au Sénat, a tenu des propos pouvant être soumis à différentes grilles de lecture : selon M. Farandou, faute d'investir dans les nouvelles technologies ferroviaires, « la France est en train de devenir le mauvais élève de l'Europe ». L'allusion au contrat Etat - SNCF Réseau est évidente, mais elle n'est pas la seule interprétation possible.

De son côté, la présidente de la Région Ile de France a interpelé l'Etat pour qu'il prenne ses responsabilités envers SNCF Réseau, car outre la prise de position sur NExTEO, M. Lallemand a annoncé un retard supplémentaire de 2 ans pour le prolongement du RER E de Nanterre à Mantes la Jolie (qui ne sera donc pas mis en service avant décembre 2026) et des surcoûts (en plus du retard) sur le tram-train T12, au-delà de l'effet de l'inflation. Sur l'allongement des délais des projets, SNCF Réseau met en avant d'importantes difficultés à recruter dans certains métiers essentiels, comme la signalisation ferroviaire, mais outre ce déficit technique, il ne faut pas oublier que l'entreprise, dans le seul but d'afficher une situation financière équilibrée en 2024, applique une politique restrictive sur ses effectifs. En atteste une autre crise, nationale cette fois, sur les Agents Circulation, avec à la clé des allègements de service sur de nombreuses lignes régionales du fait de la restriction des périodes d'ouverture des gares (non pas au sens vente des billets, mais gestion du trafic). Comme si l'entreprise voulait atteindre les gains de productivité sans les investissements associés...

Pour être complet, Alstom a également été auditionnée le même jour à propos du rythme de production du matériel roulant qui lui a été commandé : MP14, RERng et MI20. Pour le premier, les rames devraient pouvoir être au rendez-vous des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. Pour le deuxième, il n'y aurait qu'une douzaine de rames disponibles à l'été 2023 : les 38 rames nécessaires à ce prolongement ne seraient livrées qu'au printemps 2024 ce qui laisse présager d'un nouveau report de l'ouverture du prolongement, et qui plus est avec des MI2N passablement dégradés faute de rénovation (superflue puisque le remplacement était prévu entre 2020 et 2022). Il en résultera d'importantes difficultés pour couvrir l'ouverture du prolongement du RER E à Nanterre et renouveler les Z2N (affectation de RERng sur le RER D, libérant les Z2N série 20500 pour aller remplacer les séries 5600 et 8800 du RER C). Quant au troisième, il est probable que les MI79 devront jouer les prolongations.

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06 août 2022

Un peu de diversité sur le groupe VI

Les Z50000 ayant fait main basse sur la desserte Paris - Mantes la Jolie via Conflans Sainte Honorine, le groupe VI de Saint Lazare pourrait sembler un peu monotone (et nous ne parlons pas de la livrée dudit matériel). Que nenni ! Le programme intense de travaux sur le groupe V pour EOLE conduit à dévier le trafic Paris - Normandie par la rive droite de la Seine, au prix d'un allongement de temps de parcours de l'ordre de 45 minutes, puisque la ligne est moins rapide (généralement 110 à 120 km/h) et avec des possibilités de dépassement plus que réduites. De quoi encore faire ronchonner les normands qui trouvent que leurs trains sont de plus en plus lents, tandis que les parisiens ont l'impression que la mer ne cesse de reculer.

Les voies rapides de Paris à Argenteuil sont déjà relativement bien occupées et au-delà, seule la gare de Conflans Sainte Honorine autorise pareille manoeuvre. Autant dire que les voyageurs ont régulièrement l'occasion de compter les traverses : au-delà, la section Conflans - Mantes Station n'accueille que 2 Transilien par heure et par sens, mais évidemment, c'est à l'arrivée aux extrémités que les liaisons normandes se retrouvent ralenties par les missions omnibus.

En attendant, cela met un peu de diversité sur le viaduc de Conflans Sainte Honorine... Profitons du soleil estival, et d'une concentration de travaux sur le groupe V !

Conflans Sainte Honorine - 15 juillet 2022 - On ne présente plus la silhouette grise et bleue des Z50000, qui assurent désormais l'essentiel des dessertes du réseau Saint Lazare. © transportparis

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Conflans Sainte Honorine - 15 juillet 2022 - Outre les Z50000, presque entièrement maîtresses du réseau Saint Lazare, cette série de clichés du viaduc sur l'Oise présente d'abord des compositions en voie de disparition, formées de voitures VO2N puis V2N, associées à des BB15000, lesquelles seront remplacées par une seconde fournée d'Omneo Premium. © transportparis

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29 juillet 2022

EOLE et NExTEO : crispations croissantes... jusqu'à quel point ?

Il n'y a pas que sur les thermomètres que l'été est chaud. Il l'est aussi dans les discussions manifestement de plus en plus acides entre SNCF Réseau et les élus franciliens.

Premier sujet de friction : le financement du projet EOLE. Les origines du surcoût alimentent toujours les discussions et d'une certaine façon les désaccords entre la responsabilité intrinsèque du maître d'ouvrage (par exemple le changement de posture tardif sur le programme à Mantes la Jolie), celle qu'il doit assumer (par exemple les difficultés de réalisation dans certaines zones du projet, comme à La Défense) et celle des financeurs, en particulier côté Ville de Paris. Et c'est sans compter les retards du projet RERNg et de NExTEO !

Dans cette situation, SNCF Réseau se montre intraitable : soit les financeurs s'alignent sur le coût présenté, soit le chantier sera arrêté. La tactique est assez cavalière et surtout d'une crédibilité plus que limitée puisque les travaux sont très largement avancés. Après avoir obtenu une première rallonge de 600 M€, une deuxième, d'un montant de 400 M€, est exigée d'ici fin septembre.

Le second sujet est assez voisin d'EOLE puisqu'il concerne NExTEO et son déploiement sur le RER B et le RER D, avec la même posture inflexible de SNCF Réseau, n'hésitant pas à préconiser l'abandon pur et simple du projet, sans manifestement se poser la question de la solution de repli. Initialement, il semblerait qu'une suspension d'un an ait été envisagée, ce qui n'est déjà pas anodin : une telle pause montre l'intérêt que porte SNCF Réseau à ces lignes qui devraient au contraire être sur le dessus de la pile. La gestion de SNCF Réseau se révèle sans cesse de plus en plus comptable : l'impact sur les projets et sur l'exploitation du réseau devient secondaire, voire insignifiant. Cette entreprise s'éloigne de sa finalité, considérant que la neutralité financière à horizon 2024 (dont tout le monde sait qu'elle est illusoire) est une fin, quelles qu'en soient les conséquences, et non un moyen. Si la façon dont est dirigée SNCF Réseau peut être mise en cause, il ne faut pas oublier que derrière, l'Etat tire les ficelles : on serait tenté de dire que la marionnette est quand même priée de ne pas en ajouter.

D'après Mobilettre, l'Etat a réussi in extremis à retirer de l'ordre du jour d'un récent conseil d'administration de SNCF Réseau une hausse très élevée des péages franciliens (tant qu'à faire...) pour éviter un embrasement des relations Etat - Région Ile de France - SNCF Réseau, mais pour combien de temps ?

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19 mai 2022

EOLE : accord sur une partie de l’augmentation des coûts

Sur la première partie de l’augmentation du coût du prolongement du RER E, soit 600 M€, un accord de principe a été conclu mi-mai. L’Etat prendra à sa charge 53,4% de ce montant, la Région 38%, les Yvelines 6,6%, les Hauts de Seine 5% et la Ville de Paris 4,2%. Quant à la seconde partie, portant sur 1,1 MM€, les financeurs attendent le rapport de la mission parlementaire pour définir une stratégie.

En attendant, les travaux continuent avec une mise en service du prolongement à Nanterre La Folie toujours envisagée mi-2023 et il est possible de voir par exemple une rame RERng sur la voie d'essai NExTEO du côté de Gagny. A l'ouest de Nanterre, l'ouvrage du saut-de-mouton sur la Seine est réalisé, les équipements ferroviaires sont en cours d'installation. A Mantes la Jolie, celui qui permettra de relier la voie 2 venant de Caen pour rejoindre la voie 2 venant du Havre avant la gare est aussi en construction. Autant dire que les marges de négociation de financement sont particulièrement étroites, et qu'il ne saura guère être question que de la répartition entre SNCF Réseau, l'Etat et les collectivités.

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09 mai 2022

RER A : Cergy l'emporte face à Poissy

Du moins est-ce temporaire. Les élus de Cergy-Pontoise veulent plus de RER : transportparis a récemment relaté la nouvelle mobilisation locale. Mais pour habiller Cergy, il faut déshabiller Poissy. Une mesure qui, sur le plan structurel, n'est réaliste qu'à condition d'avoir prolongé le RER E à Mantes la Jolie et dévier de Cergy vers Poissy la desserte de la ligne L (groupe III) pour préserver le trafic de cabotage entre Poissy et la boucle de Montesson.

Une expérimentation va être menée durant 6 mois en réorientant une mission (et une seule) de Poissy vers Cergy. Satisfaction des élus de Cergy-Pontoise... mais un sentiment totalement différent du côté de Poissy, où l'intervalle passera de 12 à 24 minutes, avec évidemment des effets sur la charge du train qui refermera ce grand intervalle. Il s'agit d'un essai, dont la portée semble tout de même difficile à évaluer car il aura du mal à être effectué en hyperpointe, tandis qu'un essai en flanc de pointe sera jugé non représentatif faute d'un flux suffisant.

Qu'en sera-t-il quand sera envisagée la mesure structurelle, c'est-à-dire l'échange entre la mission Poissy du RER A et la mission Cergy de la ligne L ? Certes les gares entre Achères et Cergy auront bien 6 RER par heure en journée et 10 en pointe, mais sur le plan géographique, les voyageurs perdront l'accès direct aux gares situées entre Nanterre Université et Paris Saint Lazare. 

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20 février 2022

Cergy souhaite toujours plus de trains

L'agglomération de Cergy-Pontoise revient à la charge en demandant à court terme une augmentation du nombre de trains du RER A. Rappelons qu'actuellement, le service en heure de pointe comprend 5 trains par heure et par sens, renforcés par autant de trains de la desserte du groupe III de Saint Lazare (ligne L). En journée, le cadencement propose 6 trains par heure et par sens. Avant 2018, la desserte comprenait 6 trains par heure toute la journée sur chacune des missions, mais la ligne L n'allait pas plus loin que Nanterre-Université.

Cergy-Pontoise souhaite un rééquilibrage avec la branche de Poissy qui dispose d'une offre identique mais pour une fréquentation 4 fois moindre, et suggère de revenir à 6 RER par heure, en récupérant un train de la branche de Poissy. Mesure simpliste qui aboutirait à envoyer, une fois par heure, une rafale de 2 trains sur la branche de Cergy puisqu'il faut assurer un intervalle régulier sur le tronc commun entre Nanterre et Maisons-Laffitte et bien évidemment sur le tronçon central.

Le seul moyen de densifier la desserte par le RER A de Cergy serait d'envoyer à Poissy les trains de la ligne L qui, aujourd'hui vont à Cergy. Or ceux-ci ne circulent essentiellement qu'en pointe. En outre, cette mesure priverait Poissy de sa liaison avec La Défense. Par conséquent, cette recomposition ne peut être envisagée qu'à la mise en service du RER E jusqu'à Mantes la Jolie.

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Cergy Préfecture - 27 août 2021 - La Z50585/6 en solo assure une rare liaison d'heure creuse entre Paris et Cergy : c'est bien par une réorganisation croisée RER A - RER E - ligne L qu'il sera possible de renforcer la liaison Cergy - La Défense. Patience... © transportparis

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17 février 2022

EOLE : le tunnel percé, une facture qui divise

Bravo Virginie !

Commençons par la bonne nouvelle : le tunnelier Virginie a achevé le percement du tunnel entre La Défense et le secteur Saint Augustin, où débute l'ouvrage de dédoublement pour rejoindre les 3 tubes existants de la gare Haussmann Saint Lazare. Mission accomplie. Pendant ce temps, l'équipement du site de Nanterre a très nettement progressé ainsi que le raccordement aux voies du groupe V avec l'imposant saut-de-mouton situé entre l'A86 et la Seine.

Parlons chiffres

Ce qui est un peu plus délicat, c'est évidemment l'explication à donner à l'évolution du coût du projet. SNCF Réseau a présenté son analyse de l'augmentation de 1,6 MM€ du coût du projet EOLE, qui fait tant couler d'encre.

Elle comprend d'abord 659 M€ de modifications de programme : il s'agit notamment des évolutions apportées à l'insertion du tracé sous la commune de Courbevoie, à la porte Maillot du fait de l'émergence parallèle du réaménagement de ce vaste espace et de ses effets sur la conception de la gare, et à Mantes la Jolie, avec la création d'un saut-de-mouton dans le sens pair pour les trains venant de la ligne de Cherbourg. Dans ces modifications de programme, SNCF Réseau ajoute les modifications d'ordre réglementaires qui ont pu impacter la conduite du projet.

Le second volet, le plus important, pèse 1 MM€ : il s'agit de la réévaluation de la provision pour risques. Lors de l'approbation du projet par l'Etat, la Région et les collectivités locales, elle représentait 7% du montant des travaux. C'était peu, très peu au regard des pratiques internationales, fixant ce taux autour de 30%. Sans surprise, cette provision pour risques à 7% a été plus que consommée par des événements complètement extérieurs - des crues importantes de la Seine et de très nombreuses manifestations avec une fermeture des chantiers imposée par la Préfecture - ainsi que des aléas géotechniques.

A cette occasion, SNCF Réseau semble indiquer que le montant brut des travaux, lui, est tenu. Cela mériterait quand même quelques précisions pour être exhaustif dans cette argumentation.

La Région Ile de France exprime son désaccord avec les conclusions de SNCF Réseau. Pourtant, il ne faut pas oublier que les financeurs à l'époque ne voulaient pas entendre un chiffre supérieur à 3,4 MM€. Il ne faisait pas grand mystère qu'il était intenable sur un projet tout de même très complexe. Afficher le coût réel aurait probablement eu pour conséquence de renvoyer le projet au placard, comme cela avait été le cas quelques années auparavant. Difficile à assumer pour les élus locaux, notamment de l'ouest parisien. Il est donc relativement confortable de rejeter la responsabilité uniquement sur le maître d'ouvrage : les responsabilités sont probablement partagés... Reste à savoir dans quelles proportions mais, surtout en campagne électorale, personne ne voudra le reconnaître.

On peut aussi souligner que l'explosion des coûts du Grand Paris Express ne suscite pas la même indignation, alors que depuis les 20 MM€ de 2008, le coût prévisionnel de réalisation a lui aussi quasiment doublé. Or si les travaux d'EOLE sont dans la dernière ligne droite pour les plus dimensionnants, ce n'est pas tout à fait le cas du nouveau métro, pour lequel on ne peut écarter de nouvelles dérives.

Dernier point : et où en est le calendrier de livraison du RERng ? Car si l'infrastructure est en voie d'achèvement, le retard annoncé par Alstom pourrait générer d'autres surcoûts...

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19 décembre 2021

La livrée bleu-blanc-rouge fait de la résistance

Elle est apparue pour la première fois voici un peu plus de 40 ans, faisant même l'objet d'une charte entre la RATP et la SNCF convenue en 1979. La livrée tricolore bleu-blanc-rouge avait été définie d'un commun accord pour le matériel des lignes de RER. Premier matériel concerné, le MI79 pour le RER B, qui était alors en cours de livraison. Les franciliens découvraient ces nouveaux trains au cours de l'année 1980, en prélude à la première interconnexion RATP-SNCF à la gare du Nord.

Par la suite, la SNCF appliqua cette livrée aux Z2N réceptionnées à partir de 1983 et venant notamment sur le RER C puis le RER D. Cependant, ce matériel fut aussi engagé sur des lignes de grande banlieue non estampillées RER. De son côté, la RATP l'appliqua aux MS61 lors de leur passage en révision dans les années 1980, et bien évidemment aux MI84 réceptionnés pour l'interconnexion de Nanterre Préfecture. On la retrouva aussi sur les MI2N, tant ceux du RER A que ceux du RER E, mais dans une version plus discrète.

Au milieu des années 1990, la SNCF envisagea la modernisation de son parc de banlieue et développa la marque Transilien. Dans un premier temps, le passage en révision du matériel fut l'occasion d'appliquer la livrée RER aux Z6400, aux VB2N ainsi qu'aux locomotives en charge de ces voitures (BB8500, BB17000 et BB25500). A partir de 2002, une nouvelle livrée fut développée par la SNCF pour l'ensemble de ses trains, sans faire de distinction entre Transilien et RER, pouvant créer une confusion inverse dans les esprits.

Néanmoins, la livrée tricolore de 1979 fait de la résistance : elle n'a pas été éliminée par la livrée Transilien à dominante bleue avec berlingots colorés sur les portes, ni par la première décoration mixant l'identité du STIF et celle des opérateurs. Alors que les couleurs d'Ile de France Mobilités (deux tons de gris et un bleu pâlot) sont de plus en plus visibles, la dernière Z2N série 20900 arborant encore sa livrée d'origine bleu-blanc-rouge part en rénovation mi-vie.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La livrée bleu-blanc-rouge a été portée par une partie des Z20900 climatisées réceptionnées entre 2001 et 2004. Ce fut la dernière application de cette charte dont l'usage est allé au-delà de sa destination initiale. © transportparis

En revanche, ces 3 couleurs font de la résistance du fait du retard pris dans la rénovation des MI84 du RER B et des MI2N du RER A (ceux du RER E étant voués à disparaître avec les RERng).

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Gif sur Yvette - 13 octobre 2021 - La rénovation des MI84 du RER B s'enlise, et ces rames sont toujours quasiment dans leur état d'origine, hormis la disposition des banquettes modifiée pour dégager les plateformes. © transportparis

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12 novembre 2021

Rosny Bois Perrier : 2 quais supplémentaires ?

L'arrivée prochaine de la ligne 11 prolongée depuis Les Lilas d'une part et la future correspondance avec la ligne 15 d'autre part vont augmenter le flux de voyageurs dans cette gare du RER E. Problème : la liaison piétonne sous les voies ferrées s'effectue par un passage souterrain conçu au début des années 1970 lors de la création de cette gare, évidemment sous-dimensionné par rapport au nouveau rôle de Rosny Bois Perrier. C'est déjà le cas aujourd'hui, dans un espace fort peu avenant puisque le passage public se situe entre les espaces sous contrôle des titres de transport et de hautes barrières. La circulation des voyageurs est difficile, car on ne compte que 2 tourniquets d'entrée et autant de sortie par quai. Avec l'arrivée de 2 lignes de métro (la première côté centre commercial, la seconde côté immeubles d'habitations), sans compter la station des autobus sur le flanc est, la situation n'est évidemment plus tenable. A horizon 2030, 45 000 voyageurs devraient transiter chaque jour dans ce pôle d'échanges. Le nouveau souterrain d'un coût de 21 M€ est financé par la SGP.

Il est aussi envisagé de transformer la gare et le scénario retenu propose d'ajouter des quais latéraux à l'extérieur du talus ferroviaires sur les voies 1bis et 2bis empruntées par les RER E omnibus (mission Villiers sur Marne). Les nouvelles connexions motivent logiquement l'arrêt à Rosny Bois Perrier de la mission Tournan qui emprunte les voies 1 et 2. De ce fait, la différence ne se fera plus que sur les arrêts de Rosny sous Bois, de Nogent - Le Perreux et des Boulleaux - Champigny.

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Rosny Bois Perrier - 3 novembre 2021 - La situation actuelle de la gare avec ses quais - pas très larges - en position centrale entre chaque paire de voie. On aperçoit au fond à gauche le bâtiment de la future station de la ligne 11, tandis que la ligne 15 sera construite du côté des immeubles. Et le passage souterrain est lui aussi très étriqué. Pour autant, les quais latéraux sur les voies bis sont-ils la bonne solution ? © transportparis

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Rosny Bois Perrier - 3 novembre 2021 - La mission Tournan circule aujourd'hui sur les voies centrales : avec l'ajout de l'arrêt dans cette gare, elle ne fera plus que 3 sauts de puce à Rosny sous Bois, Nogent Le Perreux et Les Boulleaux - Champigny. © transportparis

La création de quais latéraux pose donc quelques questions :

  • la mission Tournan sera-t-elle tracée sur les voies bis comme la mission Villiers ? Elle sera désormais omnibus de Paris à Rosny Bois Perrier, et ne sautera que les gares de Rosny sous Bois, Nogent - Le Perreux et Les Boullereaux - Champigny ;
  • sinon, les voyageurs devront changer de quai en fonction de la mission, ce qui n'est pas forcément commode, risquant de créer des mouvements précipités de voyageurs dans les escaliers et le passage souterrain ;
  • la largeur disponible est-elle suffisante par rapport aux flux de voyageurs escomptés ?
  • accessoirement, dans cet environnement déjà très bétonné, les quelques arbres restant encore autour du talus ferroviaire risquent de disparaître.

 

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25 octobre 2021

Gare d'interconnexion cherche financement

Revoici la gare de correspondance entre le RER E et la ligne 15 à Bry-Villiers-Champigny : il faudrait engager 28,6 M€ pour engager les travaux préparatoires à ce projet dans l'espoir de tenir le calendrier envisageant à ce stade une ouverture possible en mai 2027 (vous aurez noté les précautions d'usage). Cependant, le financement de cette gare n'est toujours pas défini et la SGP ne couvre que le tiers des interconnexions aux lignes existantes. Manifestement, Etat, Région, Département, Collectivités locales, SNCF Réseau n'ont toujours pas trouvé la voie d'un accord...

Cependant, le calendrier de réalisation de la ligne 15 peinant à être stabiliser, la question de la connexion a logiquement tendance à dériver, au-delà des questions de fond sur la justification de la solution adoptée...

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