12 mars 2012

RER D : la nouvelle gare Pompadour en travaux

Les travaux de la gare de Créteil - Pompadour, située sur le RER D ont été lancé au début du mois de mars. Elle s'inscrit dans le dispositif d'amélioration du maillage du réseau principal puisque son emplacement a été retenu pour créer une correspondance avec deux lignes de bus en site propre, le TVM Croix de Berny - Saint Maur Créteil, et le 393 Thiais - Sucy Bonneuil. Deux passerelles de 120 m de long seront érigées pour rejoindre la voirie et ainsi assurer les correspondances. Le bâtiment voyageur sera construit sur pilotis et surplombera ainsi les voies. La gare disposera d'un quai central enserrant les deux voies de circulation du RER.

Elle remplacera la gare actuelle de Villeneuve Prairie située plus au sud, excentrée et qui ne dessert que des établissements SNCF : le maintien de deux stations très proches l'une de l'autre aurait pénalisé les voyageurs, qui sont censés gagner du temps - parfois 20 minutes - pour rejoindre notamment Créteil et ses équipements publics, et limité l'effet de report de la voiture car l'objectif est bien là. Aujourd'hui, l'absence de liaison entre le RER D et les secteurs desservis par le TVM conduit à un fort usage de la voiture. 

La gare sera desservie par 8 des 16 trains par heure (en pointe) du RER D : le sujet est délicat car l'ajout d'arrêts en petite couronne suscite de vives discussions et parfois de franches oppositions. Or la gare Pompadour serait-elle attractive avec une offre au quart d'heure seulement ?

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26 février 2012

RER : les Présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF audités

Au cours du mois de février, la commission d'enquête parlementaire relative aux modalités, au financement et à l'impact sur l'environnement du projet de rénovation des RER a auditionné les présidents del a RATP, de la SNCF et de RFF.

Une crise de croissance dans un aménagement francilien irrationnel

Pour la RATP, Pierre Mongin a souligné la hausse continue du trafic sur le RER depuis dix ans, et 12 millions de voyageurs supplémentaires sur la seule année 2011 sur les lignes A et B. Il met très directement en cause les choix d'aménagement du territoire francilien : "on a fait peser sur ces deux lignes une responsabilité excessive" qui doivent "pallier les insuffisances graves de l'aménagement francilien depuis 30 ans" avec le déséquilibre emplois à l'ouest et habitat à l'est. La RATP a rappelé qu'en 30 ans, seuls EOLE et METEOR avaient été mis en chantier.

Même topo du côté de la SNCF et de RFF, en rappelant que les 3,6 millions de voyageurs de Transilien circulent sur 3% du réseau ferré national. Hubert du Mesnil précise en outre que "ce réseau est l'un des plus fréquentés du monde mais la technologie y est médiocre et souvent très ancienne".

RATP : priorité à une exploitation "Métro"

Pierre Mongin a ensuite évoqué la différence de conception de l'exploitation entre la RATP et la SNCF, entre une exploitation de type métro, essentiellement omnibus et à l'intervalle, et une exploitation à l'horaire par un assemblage de missions hétérogènes. Il souligne la différence de traitement des incidents d'exploitation : à la RATP, "loin de supprimer des missions, nous en ajoutons de nouvelles, c'est à dire que nous desservons des gares qui ne devaient par l'être par la mission considérée", en rendant donc les trains complètement omnibus "de manière à réguler la ligne et ramasser sur les quais les voyageurs qui s'y sont accumulés", considérant "inadmissible qu'un train traverse une gare sans s'arrêter". Par conséquent, elle milite ardemment pour "faire du métro partout".

SNCF : réorganiser les RER

Si la SNCF n'emploie pas les mêmes termes, elle n'est pas loin d'être sur la même logique en faisant la promotion d'une dissociation des offres entre la zone dense, qui nécessite une fréquence soutenue, et la grande couronne où les moindres fréquences justifient le maintien d'une exploitation à l'horaire. Toutefois, sur le RER B, comme sur le RER C, cette dissociation reste difficile à faire admettre aux élus, qui restent encore sur une logique de temps de trajet et non sur une notion plus large du niveau de service : "sur le RER B, l'intérêt général exige de faire circuler des trains omnibus pour que les trains soient plus nombreux et plus à l'heure". Convergence avec RFF également, qui milite pour la simplification des lignes.

Guillaume Pépy souligne d'autre part que d'ici 2030, 70% des voyageurs supplémentaires enregistrés sur les réseaux ferrés d'Ile de France emprunteront le réseau actuel : de quoi sérieusement tempérer les ardeurs sur l'aspect miraculeux du projet du Grand Paris Express. Il a aussi souhaité que soit organisée une réflexion sur l'utilisation des capacités ferroviaires en jouant sur les temps de travail afin de désacraliser les embauches de 9 heures qui conduisent à une surutilisation des transports en commun entre 7h45 et 8h45 alors que des capacités excédentaires existent jusque vers 9h30.

Des interconnexions à une nouvelle logique d'exploitation

La RATP milite en outre pour une structure unique de pilotage pour le RER B pour passer d'une exploitation partagée à une exploitation commune, dès lors que les voies seront dédiées au nord de Paris. Cependant, la RATP souligne que son entreprise regoupe en un même lieu les fonctions de commande de l'énergie, de la régulation, de l'information, de la gestion du personnel et du matériel, fonctions éclatées pour l'exploitation sur le réseau ferré national : une façon de militer non seulement pour un rapprochement avec la SNCF sur le RER B, mais aussi pour une redistribution des rôles entre RFF et la SNCF en Ile de France sur des lignes dédiées. RFF reconnaît que le fonctionnement par territoire et non, comme à la RATP, par axe, n'est pas sans poser quelques difficultés au quotidien, mais cette situation est essentiellement due au fait que le réseau ferré national est par essence multi-activités, contrairement aux lignes de RER exploitées par la RATP.

De ce point de vue, il semblerait que Guillaume Pépy et Hubert du Mesnil soient en phase et qu'une délégation de la gestion opérationnelle des circulations soit conclue sur les lignes dédiées aux seules circulations Transilien et RER.

Pierre Mongin souhaite l'unification des systèmes d'exploitation de la ligne B en évoquant la participation de son entreprise, aux côtés de la SNCF et de RFF, au développement de NExT (Nouvelle Exploitation des Trains) qui pourrait être utilisé sur la ligne B lors du renouvellement du parc. Hubert du Mesnil explique que NExT sera déployé sur le RER E prolongé à l'ouest, qui est "une des contributions les plus utiles au délestage du RER A".

Par ailleurs, la RATP insiste sur les efforts du quotidien avec l'augmentation de la maintenance préventive des voies sur les tronçons centraux (remplacement tous les deux ans des rails sur la partie centrale du RER A, contre un remplacement à 25 ans en moyenne sur le réseau), le contrôle par infrarouges des caténaires, par ultrasons des rails. Elle considère inéluctable à long terme le doublement du tunnel Chatelet - Gare du Nord (tout comme la SNCF et RFF, qui soulignent la nécessité d'un débat coût / objectifs), tout en s'inquiétant du retour à court terme d'une grille à 12 trains par heure sur le RER D, et se félicite de pouvoir donner une bouffée d'oxygène de 15 ans au RER A par la généralisation des rames à deux niveaux.

Pour RFF, Hubert du Mesnil a souligné une particularité de l'Ile de France : les 700 millions d'euros annuels de péages couvrent le coût complet c'est à dire à la fois les investissements (200 millions d'euros) et l'entretien-renouvellement (500 millions). A ces péaes, s'ajoutent annuellement 80 millions d'euros issus de la convention STIF - RFF pour accélérer l'amélioration du réseau, sur la base d'études identifiant les sections et les composants les plus critiques, c'est à dire ceux qui générent le plus de trains impactés lorsqu'une défaillance survient. Il considère qu'on ne peut aller plus vite qu'aujourd'hui : "nous sommes aux limites de notre capacité d'intervention : nous ne pouvons aller plus vite pour combler le retard".

Bilan : des choix structurants à réaliser dès à présent

Il se dégage donc une convergence des trois entreprises sur certains points :

  • le réseau de transport subit les conséquences désastreuses d'une politique d'aménagement du territoire séparant les emplois et l'habitat
  • simplifier les lignes en dissociant les dessertes de zone dense et de grande banlieue, les premières ayant vocation à être organisées en missions omnibus gérées à l'intervalle et non plus à l'horaire
  • le prolongement du RER E est essentiel pour donner une bouffée d'oxygène au RER
  • le développement d'un nouveau système d'exploitation à haut débit (NExT) permettra un saut d'efficacité dans l'utilisation du réseau ferroviaire
  • le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord donnera un surcroît de capacité important à long terme
  • il faut rationaliser le rôle de la SNCF et de RFF, même si le modèle RATP du PCC regroupant toutes les composantes de l'exploitation apparaît intransposable au réseau national
  • la densité du trafic constitue un handicap pour accélérer la modernisation du réseau en limitant les plages horaires d'intervention sur les installations

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26 octobre 2011

RER D contre feuilles mortes

Les feuilles mortes se ramassent à la pelle... l'air est connu, et les conséquences du tandem pluie + feuilles mortes sur l'exploitation ferroviaire aussi, même si cela prête souvent à sourire, bien que cela soit un sujet tout ce qu'il y a de plus sérieux. Qui dit pluie dit réduction du contact rail-roue et qui dit feuilles mortes dit aggravation de cette perte d'adhérence. Résultat : patinage au démarrage, vitesse réduite, et freinage délicat avec patinage. Conséquence, des retards et des immobilisations de matériel roulant puisqu'en patinant, la roue bloquée voit sa conicité malmenée par la formation de "plats". Qui dit plat dit "roue carrée" dit besoin de maintenance, donc moins de rames et des suppressions de trains.

Pour endiguer le phénomène, la SNCF a d'abord utilisé les services d'un train laveur de voies pour chasser les feuilles mortes, notamment dans les zones boisées et les traversées de forêts (Rambouillet, Fontainebleau, Chantilly notamment. En supplément, les rames Z2N du RER D sont en cours d'équipement d'anti-enrayeurs de roues, chargés d'empêcher le patinage au démarrage et le blocage au freinage. Un investissement de 20 millions d'euros, financé par le STIF, sur un matériel pas vraiment conçu pour de l'exploitation RER (pas assez de portes, puissance massique médiocre, freinage réputé délicat sur conditions d'adhérence dégradées...) mais pour l'instant sans possibilité de remplacement

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08 octobre 2011

RER D : deuxième vague de travaux

Le contenu de la deuxième phase des travaux de modernisation du RER D a été approuvé par le STIF : 37 M€ d'investissements dont 23,15 apportés par la Région, 9,9 par l'Etat et 4 par RFF. Les travaux porteront sur l'amélioration du terminus de Goussainville et de la signalisation entre Paris et Villiers-le-Bel. Par ailleurs, le confort d'attente sera amélioré dans six gares.

Parallèlement, un élu de Montgeron cherchant à se distinguer a déclaré dans la presse avoir réclamé 20 rames supplémentaires, et avoir obtenu un accord pour 10 rames en attendant l'éventuel récupération des 6 Z2N circulant en Nord Pas de Calais.

Reste que cet élu n'a pas précisé sur quelles bases se fondait son argumentation, en particulier sur les conditions de transfert des Z2N nordistes, qui sont à 4 caisses alors que le RER D nécessite des rames de 5 voitures : n'y aurait-il pas une légère confusion des rôles entre le technicien et le politique ?

 

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01 juillet 2011

RER C et RER D : crédits débloqués mais...

La Région a voté l'octroi de 370 M€  pour le RER C et de 350 M€ pour le RER D, conformément à ses engagements du plan de mobilisation pour les transports. Pour sa part, l'Etat apportera au total 331 M€  pour ces deux lignes. Au total donc, ces 2 lignes de RER viennent de recevoir une manne de 1,051 MM€ pour poursuivre les études et lancer les premiers travaux.

Les projets de modernisation et de rationalisation de ces deux lignes peuvent donc en principe se poursuivre... en principe seulement compte tenu du fait que le projet de desserte lié à ces travaux continue de provoquer de vives discussions entre la petite et la moyenne couronne. Or le contenu des travaux dépend du schéma de desserte qui sera retenu. 

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10 août 2009

Vers l'automatisation des RER ?

C'est l'idée actuellement lancée par RFF et la SNCF, et qui pourrait trouver sa première application avec le prolongement du RER E à l'ouest.

A l'origine, évidemment, la saturation des infrastructures ferroviaires en région parisienne et l'extrême complexité d'en accroître la capacité, que ce soit par l'augmentation du nombre de trains, de leur longueur ou de leur capacité intérieure.

Avec les systèmes de signalisation iques, le débit maximal est autour de 20 trains par heure sur des voies dédiées au trafic omnibus. Les contrôles continus de vitesse ont permis d'aller un peu plus loin, jusqu'à 24 trains par heure. Entre Châtelet et Gare du Nord, ce sont 32 trains qui essayaient de passer bien sagement à la queue-leu-leu dans l'ouvrage commun aux RER B et D.

En 1989, la RATP a mis en place le SACEM pour la ligne A, une signalisation embarquée en cabine, délivrant un message de vitesse maximale calculée en fonction de la distance avec le train précédant et la vitesse pratiquée. Bilan, 30 trains par heure... mais depuis, la hausse du trafic et l'introduction de trains à deux niveaux (aux temps d'arrêts supérieurs de 10 à 15%) ont plombé le nombre de trains effectifs.

Dans un avenir où les transports en commun seront de plus en plus sollicités, il devient donc incontournable de travailler sur un nouveau système d'exploitation qui permettent d'assurer en toute sécurité des intervalles de l'ordre de 90 secondes entre des trains circulant à des vitesses comprises entre 80 et 120 km/h.

Dans cet objectif, l'idée serait donc d'automatiser l'exploitation des sections centrales, là où le nombre de trains par heure est maximal et où une signalisation ique avec une conduite ique serait impossible à réaliser, ne serait-ce que par les délais de la perception rétinienne des yeux du conducteur ! Celui-ci, dans les sections concernées, cèderait les commandes à l'automatisme, en ne conservant que des fonctions de contrôle et de sécurité, notamment lors des arrêts en gare. Il reprendrait ensuite les commandes sur les branches exploitées classiquement.

A la clé, d'importants investissements, certes, mais sans commune mesure avec les coûts de percement de nouveaux tunnels pour doubler les ouvrages existants...

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