27 mai 2020

Nouvelles frictions autour de CDG Express

Jusqu'à présent assez discret, le nouveau président de SNCF Réseau Luc Lallemand est en train de se frotter aux relations institutionnelles avec les élus locaux, au premier rang desquels les présidents de Région. En Ile de France, Valérie Pécresse n'a manifestement pas digéré la remise en cause du calendrier des travaux sur le secteur Nord, passablement chargé par de nombreux projets de renouvellement et de développement, et en particulier le décalage de l'introduction de NExTEO, le système de pilotage semi-automatique, sur le RER B et le RER D. Qualifiant de « décision unilatérale » un report de cette opération de plus de 900 M€ couvrant un large périmètre, soit la totalité du RER B et la section de Saint Denis à Villeneuve Saint Georges sur le RER D et contrevenant aux négociations difficiles menées par le Préfet de Région, madame Pécresse enjoint donc SNCF Réseau de respecter les termes de l'accord initial, c'est à dire de ne pas impacter le calendrier des travaux sur les lignes de RER, prévoyant une mise en service entre 2026 et 2029 de ces nouvelles installations, en lien avec l'arrivée des nouveaux matériels roulants RERng et MIng.

Néanmoins, on peut tout de même considérer plausible - voire inéluctable - un décalage des projets du fait des conséquences du confinement et de la destabilisation sur plusieurs mois sinon années de la planification des travaux sur le réseau ferroviaire. Sans compter l'impact économique et financier de cette crise...

Evidemment, cette pomme de discorde a été l'occasion de réactiver les argumentaires des opposants au projet CDG Express, mais il ne s'agit que d'une partie de la difficulté tant le nord francilien additionne les projets impactant le RER B et le RER D. Même ce projet, la situation technique serait difficile et ce n'est probablement qu'un début car la question des ressources budgétaires pourrait venir remettre en cause les engagements précédents sur les investissements, mais aussi sur l'exploitation des transports en commun (voir notre article à transporturbain). Comme l'Etat n'a pas l'air de se soucier de la situation des transports publics, on ne peut qu'être inquiet...

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13 février 2020

Châtelet Les Halles : le premier train pour Gare du Nord s'il vous plaît ?

C'est un des grands jeux des transports franciliens, au coeur de la capitale. Comment savoir quel est le premier train à partir de Châtelet Les Halles vers la Gare du Nord ? RER B ou RER D ?

Parmi la multitude d'écrans dans l'ensemble de la salle d'échanges, aucun ne permet d'indiquer aux voyageurs vers quel quai se diriger pour rejoindre la Gare du Nord, puisque dans l'organisation - au demeurant logique - des voies, le RER B et le RER D desservent des quais distincts.

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Châtelet Les Halles - 2 août 2019 - Dans cette ambiance si chaleureuse, le voyageur cherchant le premier train pour rejoindre la gare du Nord se retrouve bien dépourvu. Et bien évidemment, c'est toujours l'autre qui part en premier ! © transportparis

Première méthode : comparer les écrans des deux lignes. Pour le voyageur qui arrive dans le RER à Châtelet Les Halles, ce n'est pas trop compliqué, les écrans étant l'un au-dessus de l'autre. Mais attention, il y a un piège : l'information sur ces écrans efface les trains qui sont à quai. Et qui parfois stationnent assez longtemps du fait de la gestion du trafic dans le tunnel commun. Donc quand l'intervalle annoncé est de 4 ou 5 minutes, il y a des chances pour qu'un train soit à quai.

Deuxième méthode : la logique probabiliste. 20 trains par heure sur le RER B, 12 trains sur le RER D. Donc aller par principe sur le quai du RER B.

Troisième méthode, qui nécessite un premier niveau d'expertise des transports ferroviaires en Ile de France. Châtelet Les Halles, c'est en domaine RATP, le RER B est tenu par la RATP dans ce secteur et la SNCF ne fait que transiter avec son RER D donc l'aiguilleur donnera la priorité au RER B. Cynique mais pas forcément inexacte...

Quatrième méthode, qui nécessite une expertise plus poussée du ferroviaire : analyser les écrans pour évaluer la succession des trains et observer les signaux de sortie de Châtelet Les Halles pour savoir qui a le carré fermé, qui a l'avertissement voire la voie libre. Si 2 RER B se présentent à peu d'intervalle, malgré la présence d'un RER D, il n'est pas impossible que la régulation passe passer d'abord un RER B. Et si, au final, c'est plutôt du côté du RER D qu'il faut aller, il faut remonter les escaliers à toutes enjambées car en général, l'ouverture du signal se fait au dernier moment et, étroitesse du quai aidant, vous risquez de vous retrouver bloqué par les voyageurs quittant le RER D.

En conclusion, une information claire et lisible sur les écrans annonçant le premier train à partir vers la gare du Nord serait tout de même plus simple !

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11 février 2020

8 Régio2N supplémentaires

Le dernier conseil d'Ile de France Mobilités a validé l'acquisition de 8 rames Régio2N supplémentaires pour un coût de 113 M€ afin d'augmenter le parc affecté sur le réseau Sud-Est pour la ligne Transilien R et les dessertes de la vallée de la Seine et de Malesherbes, toujours dénommées RER D bien que rendues indépendantes. Ces rames pourraient venir couvrir les besoins en matériel de grande capacité sur les dessertes Paris - Sens - Laroche-Migennes, sachant que la Région Bourgogne Franche-Comté a commandé (pour d'étranges raisons) des Régiolis 6 caisses pour remplacer les Corail sur l'axe Paris - Dijon.

Avec des commandes successives de 42, 19, 69 et 9 rames, Bombardier devait déjà fournir 139 rames : il y en aura donc désormais 147.

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10 février 2020

La nouvelle gare de Juvisy inaugurée attend l'arrivée du T7

Il y a 150 ans, certaines cartes postales présentaient la gare de Juvisy comme la plus grande du monde. C'était peut-être un peu exagéré. Aujourd'hui, avec 70 000 voyageurs par jour, soit 15 000 de plus par rapport à 2014, elle se situe en 2ème position, derrière La Défense, dans la catégorie des gares hors Paris.

Un pôle d'échanges de premier plan en Ile de France

Durant 5 ans, la gare a été mise en travaux pour la transformer et la mettre au diapason de l'évolution de son usage et des projets qui vont encore la concerner - du moins en principe - dans les années à venir. A horizon 2030, la fréquentation de la gare devrait doubler.

La gare était jusqu'à présent éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet futdonc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements. La gare routière Condorcet a été supprimée, en réorganisant le tracé des lignes : l'espace est dévolu aux taxis et accueille le stationnement des vélos.

L'investissement consenti est à la mesure des enjeux : sur un coût total de 97 M€, 40 proviennent de la Région, 33 du Département de l'Essonne, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

Le pont enjambant les voies ferrées a été reconstruit, avec un tracé modifié côté Mairie, en profitant de terrains ferroviaires inutilisés. Il a été doublé d'une passerelle pour les piétons et les cyclistes. Il en résulte une modification de la voirie mais surtout le dégagement d'un parvis de 18 000 m², contre 6000 auparavant avec la construction à l'ouest de deux entrées de gare, sous le viaduc et dans la gare routière de la place Joffre. De nouveaux commerces ont fait leur apparition dans la gare.

Le passage souterrain a été prolongé de 107 m pour déboucher côté Mairie et ainsi fluidifier la circulation des voyageurs dans la gare, pour les correspondances entre le RER C et le RER D mais aussi vers les différents arrêts de bus, éclatés en 3 sites du fait de la taille de la gare et des espaces disponibles.

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Juvisy - Place du maréchal Joffre - 7 février 2020 - Deux vues de la nouvelle entrée ouest de la gare de Juvisy, vues depuis le viaduc qui enjambe le faisceau ferroviaire. La travée centrale inoccupée accueillera à terme (mais lequel ?) le prolongement du T7. L'aspect très minéral manque singulièrement d'abri et de végétation. © transportparis

L'arrivée du T7 dans l'incertitude

Cependant, la seule ombre au tableau de cette réalisation reste l'inquiétude qui plane sur le devenir de la phase 2 du tramway T7 qui doit être prolongé depuis Athis-Mons. Malheureusement, le financement n'est pas bouclé et localement, les oppositions persistent, s'appuyant sur quelques arbres qui seraient abbatus (mais combien replantés sur le tracé ?), la suppression de 250 places de stationnement et surfant sur la vague des autobus électriques - mieux, à hydrogène - pour expliquer que le tramway est une technologie dépassée. Le prolongement de T7 à Juvisy est cependant nécessaire, afin de faire décoller la fréquentation de la ligne : environ 30 000 utilisateurs par jour, soit 25 000 de moins que la prévision initiale de trafic... qui portait sur l'intégralité du tracé de Villejuif à Jusivy.

L'arrivée de T7 en gare de Juvisy sera le moyen de relier rapidement depuis le sud de l'Esonne, par la multitude de correspondances offertes par les 2 lignes de RER et les lignes d'autobus, la zone d'emplois d'Orly et de Rungis, créant une alternative efficace à l'usage de la voiture, notamment par un tracé rapide, incluant une section souterraine pour le tramway afin de rattraper la différence d'altitude entre la vallée de la Seine et le plateau d'Orly.

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18 octobre 2019

RERng : première sortie d'usine

Cette fois-ci, cela devient concret. Le premier élément RERng a été assemblé sur le site d'Alstom à Petite-Forêt. Il dévoile ses formes sur ce film sur la voie d'essai interne. En 2 ans et demi, le projet, dont la naissance avait été un peu délicate, est devenu maintenant une réalité, mais Ile de France Mobilités veille au grain pour que la cadence soit tenue afin que les rames puissent arriver en temps et en heure sur le RER D (en version 7 caisses - 130 m) et sur le RER E (en version 6 caisses - 112 m). Ce nouveau matériel part désormais pour 18 mois d'essais avant d'obtenir son autorisation de circulation sur le réseau ferroviaire. Espérons une naissance heureuse...

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23 août 2019

L'alternat existe Gare du Nord...

... Je l'ai rencontré !

Trois fois de suite en une semaine : la période estivale serait-elle propice aux expériences ?

Premier cas

Surstationnement d'un RER B à Châtelet les Halles suite à l'utilisation du signal d'alarme. Le train concerné est à destination de Mitry-Claye, suivie d'une mission terminus Gare du Nord. Plutôt que de lui imposer un stationnement dans la rampe Saint Michel - Les Halles, ce train a été dévié sur la voie 4, habituellement utilisée par le RER D. Bonne initiative du régulateur, puisque le besoin prioritaire était de faire descendre des voyageurs de ce train venant du sud : ceux à destination du nord pouvaient embarquer à bord de la mission Mitry surstationnant. Premier bon point !

Deuxième cas

Deux RER D arrivant à au bloc à Gare du Nord, suite à quelques aléas dans le nord parisien. Puisque le premier RER B se situe à 5 minutes, le régulateur utilise judicieusement la voie 42, habituellement affectée au RER B, pour y recevoir le premier RER D, évitant ainsi de ralentir le second. Outre cette bonne mesure, le conducteur du premier RER D bénéficiant de la voie libre a pu filer à bonne allure dans le tunnel vers Châtelet les Halles. Deuxième bon point !

Troisième cas

Illustration en image : 3 RER B annoncés sur la voie 44, habituellement affectée au RER D, alors que le trafic semble s'écouler de façon presque normale sur les 2 lignes.

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3 trains sur les 6 à venir en 20 minutes du RER B sur la voie 44. Etonnant... © J.J. Socrate

Difficile d'avoir les deux écrans sur le même cliché, mais on notera quand même que la succession des 4 premiers trains B-D-D-B en 16 minutes est asez régulière... Cependant, les 3 dernières missions devront probablement être réarbitrées car le KFOS et le ZACO risquent de se gêner au moment où a été prise cette photo.

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09 août 2019

Châtelet Les Halles : le coeur du RER

Autrefois ventre de Paris, c'est aujourd'hui le coeur du système de transport en Ile de France à l'intersection du RER A, du RER B et du RER D et de 5 lignes de métro. Châtelet Les Halles, longtemps plus grande station du monde. Au coeur de l'ouvrage de 9 km entre Auber et Nation réalisé entre 1972 et 1977, qui faillit être abandonné suite à l'inflation des coûts, cette gare de 315 m de long et 80 m de large voit transiter plus de 520 000 voyageurs par jour. Elle est l'incarnation du RER, mais aussi de la saturation des transports franciliens... et d'une mode assez sinistre consistant en une utilisation prononcée du noir et du gris, qu'on retrouve ici à profusion dans l'ambiance de rénovation de cette gare.

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Le nouveau dossier de transportparis est consacré à cette cathédrale souterraine qu'est la gare de Châtelet Les Halles.

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10 juillet 2019

NExTEO sur RER B et D : doit mieux faire !

788,1 M€ aux conditions économiques actuelles, 907 M€ à horizon de mise en service complète : c'est le coût annoncé pour le déploiement de NExTEO, le système de pilotage automatique et de régulation du trafic, sur les RER B et RER D. Et il y a de quoi tousser un peu... même s'il faut noter que ce coût intègre le renouvellement des postes d'aiguillage qu'il aurait de toute façon fallu traiter.

Certes, le bilan économique serait largement positif, par deux méthodes différentes d'évaluation, celles d'Ile de France Mobilités et celles de l'Etat. Certes, le gain de capacité sera de 20% sur le tronçon Châtelet - Gare du Nord commun aux deux lignes, et même de 45% sur la zone équipée du RER D. Certes, le gain de régularité devrait osciller autour de 4 points sur les deux lignes.

Mais les études d'avant-projet aboutissent à un résultat assez sidérant : NExTEO n'arriverait pas à assurer le plan de transport nominal des deux lignes, soit 20 trains par heure et par sens sur le RER B et 12 trains sur le RER D, sur la section commune Châtelet - Gare du Nord. Pourtant, il est bien indiqué un gain de capacité de 20% dans le paragaphe précédent...

Aujourd'hui, l'exploitation arrive à engager en moyenne 29 trains par sens à l'heure de pointe, soit 3 trains de perdus par heure. Demain avec NExTEO, 2 trains de plus seraient absorbées.

Or, il faut le rappeler et insister fortement sur ce point, le cantonnement actuel du tunnel commun a été conçu pour un intervalle de 85 secondes compatibles avec 40 trains par heure et par sens. Alors comment peut-on en arriver là, avec une régulation du trafic plus poussée encore, l'automatisation du pilotage des trains entre les gares, l'amélioration des performances procurées par l'arrivée de nouveaux matériels roulants, notamment sur le RER D où les Z2N sont en retrait des MI79 ?

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Châtelet les Halles vers Gare du Nord - quai du RER B - 26 mai 2019 - Beaucoup de choses sur le quai, alors décomposons : d'abord le miroir qui permet au conducteur de surveiller directement les échanges de voyageurs. Quand le bordure blanche réapparaît, c'est le moment d'activer la sonnerie de fermeture des portes. Un équipement très Métro. Ensuite, le signal de sortie de station qui présente ici Voie Libre. A l'extrême gauche les écrans de rétrovision, qui complètent la visibilité du train procurée par le miroir. Flanqué à droite du premier écran, un triangle bleu clignotant. Il indique au conducteur le moment pour engager la séquence de fermeture des portes, de sorte à pouvoir démarrer sur Avertissement (signal au jaune) tout en le rassurant sur le fait qu'il aura Voie Libre au signal suivant, à la convergence avec la voie du RER D. Mais comme vous pouvez le constater sur cette photo, le conducteur a attendu d'avoir le signal à Voie Libre pour partir. Et après on s'étonne que le tunnel ne débite pas assez... © transportparis

Pourtant, le périmètre de déploiement est plus large qu'on ne l'aurait pensé initialement :

  • 2026 : Saint Denis / La Plaine - Villeneuve Saint Georges
  • 2027 : Châtelet - Bourg la Reine
  • 2028 : branche de Robinson + La Plaine - Sevran Beaudottes / Sevran-Livry
  • 2029 : Bourg la Reine - Saint Rémy les Chevreuse

Ainsi, seules les deux branches au nord du RER B ne seront pas équipées. L'intégralité du périmètre RATP sera couvert, conséquence du besoin de rénover les équipements de signalisation datant de la conversion de la ligne de Sceaux au RER.

Il faut espérer que la suite des études aboutira à de meilleures conclusions, faute de quoi l'incapacité de NExTEO au très haut débit ferroviaire plombera son avenir et donnera du grain à moudre aux partisans d'un nouvel itinéraire pour le RER D, dont le coût serait au moins deux fois plus élevé et l'horizon potentiel de réalisation considérablement éloigné. 

La transformation de l'exploitation doit encore franchir un nouveau palier...

 

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11 juin 2019

RER D : ça va - un peu - mieux !

La refonte de desserte du RER D opérée en décembre dernier allait évidemment être très surveillée, tant elle a suscité de commentaires et de crispations. Le premier bilan au bout de 6 mois, récemment présenté par Transilien à Ile-de-France Mobilités, donne un premier éclairage et mesure ce qui reste encore à améliorer.

La période janvier – avril 2019 présente une progression globale de la ponctualité de 4,4 points par rapport à 2018, avec un taux de 87,7 % sur les missions interconnectées. Pour les branches de la vallée de la Seine et de Malesherbes, la progression est encore plus nette avec un taux de 92,6 %.

La progression de la ponctualité est surtout manifeste en pointe de soirée avec un gain de 6 points (79 à 85 %) contre 3 en journée (92 % au lieu de 89 %) et 4 points le matin (84 % au lieu de 80 %). Le bénéfice rejaillit aussi sur la branche Melun via Combs la Ville, qui progresse en moyenne de 7 points, et sur la gestion du tronc commun avec le RER B : les trains se présentent à Châtelet et Gare du Nord avec un meilleur respect de l’horaire. Ce serait certes encore mieux avec une gestion par alternat de la succession des trains RER BRER D à Paris-Nord, mais c'est déjà mieux que rien...

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Yerres - L'amélioration du RER D depuis décembre 2018 est réelle. Mais il ne faudra pas relâcher les efforts et l'amplification des travaux de modernisation, comme ceux des chantiers périphériques, va donner du fil à retordre à Transilien pour maintenir le cap... © transportparis

On notera également la division par 4 du nombre de suppressions de trains au sud de Corbeil vers Melun et Malesherbes, avec un taux réduit à 2 % contre 10 % l’an passé. Sur l’ensemble de la ligne, 7,1 % des trains ont été supprimés contre 8,7 % en 2018... un chiffre qui reste tout de même très perfectible...

Au final, la part des journées avec plus de 90 % de ponctualité est passée de 12 à 33 % alors que la part des journées à moins de 80 % a été divisée par deux.

La SNCF souligne que ces résultats ont été obtenus alors que les facteurs externes d’irrégularité (malaises, suicides, malveillance) ont encore augmenté. En outre, le parc de Z2N reste tendu compte tenu du retard pris dans l’engagement des Régio2N... et des difficultés récurrentes dans la maintenance de ce parc. Pourtant, la coupure à Juvisy entraine l’exploitation des missions Malesherbes en rame simple, y compris en pointe, libérant automatiquement plusieurs rames.  En revanche, on notera que le premier trimestre 2019 a bénéficié d’une météo plutôt clémente : cela a aussi joué…

En revanche, le taux de correspondance assuré en 5 minutes à Juvisy, Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, pour les voyageurs des branches « déconnectées » n’est que de 84,6 %. Pour absorber les petits retards, une rétention maximale de 3 minutes a déjà été instaurée, avec un effet sensible. Il faudra encore améliorer la rigueur dans la tenue de l’horaire pour maximiser le taux de correspondances en 5 minutes, faute de quoi la clientèle des gares de la vallée entre Juvisy et Corbeil ainsi bien entendu que celle de la ligne de Malesherbes (et celle de la section Corbeil – Melun aux heures creuses) aura l'impression de s'être fait gruger : ses trains sont devenus ponctuels... mais on a remplacé un train en retard par une correspondance manquée, ce qui équivaut  à un retard de 15 mn... Un peu cher payé !

Tout cela est tout de même à situer dans un contexte de hausse assez notable du trafic : le RER D transporte entre 620 000 et 650 000 voyageurs par jour avec une croissance de l’ordre de 1,5% par an depuis 2015, et rien n'indique aujourd'hui que l'on doive s'attendre à une pause dans cette progression.

Il reste donc encore du chemin à parcourir… mais il semble que le RER D soit déjà sur la bonne voie. L’information des voyageurs est encore le domaine le plus délicat, avec parfois des affichages étonnants ou des informations contradictoires telles que l’annonce d’un train sans arrêt, à Juvisy, lorsqu’une mission pour Melun ou Malesherbes se met à quai. Un correctif de logiciel est tout de même censé être mis en place ces jours-ci...

Du côté de l'horaire, on observe aussi un point indiscutablement perfectible : le manque de logique dans la desserte de Viry-Châtillon. Cette gare est « vendue » comme point de correspondance privilégié de/vers les missions Juvisy – Melun ou Juvisy – Malesherbes, de manière très logique puisque ni Juvisy ni Corbeil ne peuvent garantir la correspondance quai à quai : à Corbeil, la proportion de correspondances quai à quai est réputée être d'un cas sur 3 aux heures de pointe. Très bien, et bien accompagné en plus par une certaine extension des zones abritées à Viry-Châtillon. Mais pourquoi diable subsiste-t-il des missions interconnectées pour Corbeil qui, aux heures creuses, ne desservent pas Viry-Châtillon ? Comprenne qui pourra...

Autre évolution : l’arrivée des Régio2N sur les missions au départ de Juvisy entre septembre et décembre 2019. Les performances du matériel seront peu différentes, mais le gain de confort (climatisation, plancher bas, prises 220 V...) sera plus qu'un baume au cœur dans la vallée de l'Essonne...

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Montereau - 8 décembre 2018 - Les Régio2N vont prochainement être engagés sur les dessertes de Malesherbes et de la vallée de la Seine. Un matériel neuf avec plus de commodités à bord pour montrer que ces dessertes de grande couronne ne sont pas délaissées par Ile de France Mobilités. © transportparis

Au-delà, le principal enjeu pour le bon fonctionnement du RER D reste l’amélioration de la régulation du trafic dans le tunnel Châtelet – Gare du Nord et la poursuite des démarches de sensibilisation à la conduite en zone dense, afin de réduire une dispersion des comportements de conduite qui est un vrai problème aujourd'hui, et contraint à introduire des marges de régularité excédant sensiblement le besoin réel.

On notera enfin que la poursuit du programme de rehaussement des quais à 920 mm (ou au moins à 760 mm dans les gares devant gérer des trains à plancher haut et d'autres à plancher bas) devrait aussi affecter positivement l’exploitation (via une réduction des temps de stationnement) : les travaux ont débuté à la gare de Lyon, où les 2 marches d’accès s’avèrent très pénalisantes, compte tenu de l’ampleur des échanges de voyageurs.

A plus long terme, pour espérer revoir un jour des trains Malesherbes – Paris (si tant est que la conviction de l'exploitant aille dans ce sens...), il faudrait aux dernières nouvelles des aménagements importants en avant-gare de Paris-Lyon, une ardoise à 200 M€ minimum. On voit mal Ile de France Mobilités promouvoir seule une telle opération… sauf à la mutualiser avec des aménagements envisagés pour les entrées-sorties de la gare de Bercy…  

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04 mai 2019

RERng : une réponse aux défis de la zone dense ?

Au commencement du projet RERng était le besoin de compléter le parc de MI2N du RER E du fait du prolongement de la ligne à Mantes la Jolie. Puis, au cours des études EOLE, la question du devenir du MI2N a été soulevée du fait de ses piètres performances et de son impact sur le débit. Au final, le RER E devrait à terme n'être assurée que par le nouveau fleuron francilien de la SNCF : le RERng.

Parallèlement, la réflexion sur l'évolution des systèmes de signalisation sur le coeur du réseau francilien et les faiblesses structurelles des Z2N ont suscité l'intérêt d'une déclinaison du RERng pour le RER D.

C'est ainsi qu'est né, non sans difficultés et coups de théâtre, ce projet de nouveau matériel pour les RER exploités par la SNCF. A force d'en parler, il méritait bien que transportparis lui consacre un dossier, avant même la production de la première voiture de cette nouvelle série.

Ce sera aussi l'occasion de clarifier - encore une fois mais la pédagogie est l'art de la répétition - pourquoi ce train a retenu une architecture avec des voitures à un seul niveau aux extrémités, pourquoi il n'est structurellement pas possible de dupliquer le principe d'une caisse à 3 portes par face comme sur le MI09 et bien d'autres sujets qui ont déjà animé notre site depuis plusieurs années.

Bref, commençons par la genèse du RERng, en attendant la suite dans les prochaines années...

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