14 septembre 2022

NExTEO : situation tendue

C'est le moins qu'on puisse dire. Après les annonces fracassantes dans la torpeur de la canicule estivale, l'heure était aux explications. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a auditionné le président de SNCF Réseau le 13 septembre à propos de plusieurs dossiers devenus particulièrement sensibles. En tête d'affiche, le tandem EOLE - NExTEO. Cependant, il fut un peu moins question du premier que du second. SNCF Réseau a pris la décision d'arrêter les études sur le déploiement du nouveau système de pilotage automatique sur le RER B et le RER D et de suspendre la procédure en cours d'appel d'offres. Le renoncement à cette pierre angulaire destinée à augmenter la capacité et à fluidifier l'exploitation, sans schéma alternatif, a évidemment mobilisé, parfois avec un courroux certain, non seulement les élus franciliens mais aussi les associations d'usagers.

A propos de NExTEO, il est toutefois bon de rappeler que SNCF Réseau n'est pas seule concernée : la RATP est associée et a fait le choix d'un déploiement sur la totalité de section sud du RER B, dans un souci d'efficacité maximale mais aussi au regard des besoins de renouvellement des installations de signalisation. Or la RATP se montre muette depuis l'été, et il n'est pas certain que l'adage « qui ne dit mot consent » s'applique à la situation.

Au lendemain de cette audition, le président du groupe SNCF, lors de son audition au Sénat, a tenu des propos pouvant être soumis à différentes grilles de lecture : selon M. Farandou, faute d'investir dans les nouvelles technologies ferroviaires, « la France est en train de devenir le mauvais élève de l'Europe ». L'allusion au contrat Etat - SNCF Réseau est évidente, mais elle n'est pas la seule interprétation possible.

De son côté, la présidente de la Région Ile de France a interpelé l'Etat pour qu'il prenne ses responsabilités envers SNCF Réseau, car outre la prise de position sur NExTEO, M. Lallemand a annoncé un retard supplémentaire de 2 ans pour le prolongement du RER E de Nanterre à Mantes la Jolie (qui ne sera donc pas mis en service avant décembre 2026) et des surcoûts (en plus du retard) sur le tram-train T12, au-delà de l'effet de l'inflation. Sur l'allongement des délais des projets, SNCF Réseau met en avant d'importantes difficultés à recruter dans certains métiers essentiels, comme la signalisation ferroviaire, mais outre ce déficit technique, il ne faut pas oublier que l'entreprise, dans le seul but d'afficher une situation financière équilibrée en 2024, applique une politique restrictive sur ses effectifs. En atteste une autre crise, nationale cette fois, sur les Agents Circulation, avec à la clé des allègements de service sur de nombreuses lignes régionales du fait de la restriction des périodes d'ouverture des gares (non pas au sens vente des billets, mais gestion du trafic). Comme si l'entreprise voulait atteindre les gains de productivité sans les investissements associés...

Pour être complet, Alstom a également été auditionnée le même jour à propos du rythme de production du matériel roulant qui lui a été commandé : MP14, RERng et MI20. Pour le premier, les rames devraient pouvoir être au rendez-vous des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. Pour le deuxième, il n'y aurait qu'une douzaine de rames disponibles à l'été 2023 : les 38 rames nécessaires à ce prolongement ne seraient livrées qu'au printemps 2024 ce qui laisse présager d'un nouveau report de l'ouverture du prolongement, et qui plus est avec des MI2N passablement dégradés faute de rénovation (superflue puisque le remplacement était prévu entre 2020 et 2022). Il en résultera d'importantes difficultés pour couvrir l'ouverture du prolongement du RER E à Nanterre et renouveler les Z2N (affectation de RERng sur le RER D, libérant les Z2N série 20500 pour aller remplacer les séries 5600 et 8800 du RER C). Quant au troisième, il est probable que les MI79 devront jouer les prolongations.

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29 juillet 2022

EOLE et NExTEO : crispations croissantes... jusqu'à quel point ?

Il n'y a pas que sur les thermomètres que l'été est chaud. Il l'est aussi dans les discussions manifestement de plus en plus acides entre SNCF Réseau et les élus franciliens.

Premier sujet de friction : le financement du projet EOLE. Les origines du surcoût alimentent toujours les discussions et d'une certaine façon les désaccords entre la responsabilité intrinsèque du maître d'ouvrage (par exemple le changement de posture tardif sur le programme à Mantes la Jolie), celle qu'il doit assumer (par exemple les difficultés de réalisation dans certaines zones du projet, comme à La Défense) et celle des financeurs, en particulier côté Ville de Paris. Et c'est sans compter les retards du projet RERNg et de NExTEO !

Dans cette situation, SNCF Réseau se montre intraitable : soit les financeurs s'alignent sur le coût présenté, soit le chantier sera arrêté. La tactique est assez cavalière et surtout d'une crédibilité plus que limitée puisque les travaux sont très largement avancés. Après avoir obtenu une première rallonge de 600 M€, une deuxième, d'un montant de 400 M€, est exigée d'ici fin septembre.

Le second sujet est assez voisin d'EOLE puisqu'il concerne NExTEO et son déploiement sur le RER B et le RER D, avec la même posture inflexible de SNCF Réseau, n'hésitant pas à préconiser l'abandon pur et simple du projet, sans manifestement se poser la question de la solution de repli. Initialement, il semblerait qu'une suspension d'un an ait été envisagée, ce qui n'est déjà pas anodin : une telle pause montre l'intérêt que porte SNCF Réseau à ces lignes qui devraient au contraire être sur le dessus de la pile. La gestion de SNCF Réseau se révèle sans cesse de plus en plus comptable : l'impact sur les projets et sur l'exploitation du réseau devient secondaire, voire insignifiant. Cette entreprise s'éloigne de sa finalité, considérant que la neutralité financière à horizon 2024 (dont tout le monde sait qu'elle est illusoire) est une fin, quelles qu'en soient les conséquences, et non un moyen. Si la façon dont est dirigée SNCF Réseau peut être mise en cause, il ne faut pas oublier que derrière, l'Etat tire les ficelles : on serait tenté de dire que la marionnette est quand même priée de ne pas en ajouter.

D'après Mobilettre, l'Etat a réussi in extremis à retirer de l'ordre du jour d'un récent conseil d'administration de SNCF Réseau une hausse très élevée des péages franciliens (tant qu'à faire...) pour éviter un embrasement des relations Etat - Région Ile de France - SNCF Réseau, mais pour combien de temps ?

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12 avril 2022

RER D : notre dossier actualisé

Suite des mises à jour nécessaires des dossiers de transportparis : c'est au tour du RER D ! Toujours la proie d'une exploitation tendue malgré des évolutions significatives dans la conception de la desserte, la diagonale nord - sud-est fonde désormais ses espoirs techniques sur le duo RERng + NExTEO... dont l'échéance semble contrariée par le report des échéances de livraison des rames et le niveau de performance du système d'exploitation. La ligne a été en grande partie restructurée, mais les effets annoncés ne transparaissent pas des statistiques générales, tant parce qu'elles ont du mal à produire leurs effets, ou qu'ils sont contrariés par des phénomènes extérieurs difficilement imputables à l'exploitant.

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Vigneux sur Seine - 28 juin 2019 - Le RER D, toujours aussi souvent dans la chronique des difficultés quotidiennes dans les transports franciliens, en dépit d'une série d'actions pour essayer de redresser la barre. Le repositionnement sur la zone dense ne suffit pas et il faudra une nouvelle série d'investissements mais aussi de nouvelles transformations dans la façon d'exploiter cette ligne. © transportparis

Cette actualisation est aussi l'occasion d'aborder l'un des sujets les plus récurrents des transports franciliens, à savoir la suppression du tronc commun avec le RER B.

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26 décembre 2021

Créteil Pompadour : agrandissement de la gare

Initialement créée avec un seul quai central, la gare de Créteil Pompadour du RER D avait été critiquée pour son manque de souplesse sur l'exploitation par une conception a minima. L'AUT Ile de France avait dès l'origine critiqué l'économie du second quai en direction du sud, qui aurait facilité l'écoulement du trafic en cas de perturbation, puisque la voie 2M visée est parcourable dans les 2 sens. De la sorte, les trains ne desservant pas Villeneuve-Triage auraient pu doubler tout en desservant la gare Pompadour au traifc important du fait de la correspondance avec le duo TVM-393.

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Extrait du schéma de principe de la gare Créteil Pompadour de 2003 (vu sur le site AUT Ile de France)

Finalement, la décision de réaliser ce second quai a été prise en 2018, avec une dépense de 26 M€, qui rend évidemment l'opération complète au final plus onéreuse que si le programme initial avait été concrétisé en une seule phase.

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Créteil Pompadour - 13 décembre 2021 - Travaux le long de la voie 2M pour créer le second quai de la gare du RER D, sur pilotis pour tenir compte des risques potentiels d'inondation du faisceau de voie en contrebas. Il est vrai que l'actuel quai et ses accès sont un peu exigus par rapport au trafic. © transportparis

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19 décembre 2021

La livrée bleu-blanc-rouge fait de la résistance

Elle est apparue pour la première fois voici un peu plus de 40 ans, faisant même l'objet d'une charte entre la RATP et la SNCF convenue en 1979. La livrée tricolore bleu-blanc-rouge avait été définie d'un commun accord pour le matériel des lignes de RER. Premier matériel concerné, le MI79 pour le RER B, qui était alors en cours de livraison. Les franciliens découvraient ces nouveaux trains au cours de l'année 1980, en prélude à la première interconnexion RATP-SNCF à la gare du Nord.

Par la suite, la SNCF appliqua cette livrée aux Z2N réceptionnées à partir de 1983 et venant notamment sur le RER C puis le RER D. Cependant, ce matériel fut aussi engagé sur des lignes de grande banlieue non estampillées RER. De son côté, la RATP l'appliqua aux MS61 lors de leur passage en révision dans les années 1980, et bien évidemment aux MI84 réceptionnés pour l'interconnexion de Nanterre Préfecture. On la retrouva aussi sur les MI2N, tant ceux du RER A que ceux du RER E, mais dans une version plus discrète.

Au milieu des années 1990, la SNCF envisagea la modernisation de son parc de banlieue et développa la marque Transilien. Dans un premier temps, le passage en révision du matériel fut l'occasion d'appliquer la livrée RER aux Z6400, aux VB2N ainsi qu'aux locomotives en charge de ces voitures (BB8500, BB17000 et BB25500). A partir de 2002, une nouvelle livrée fut développée par la SNCF pour l'ensemble de ses trains, sans faire de distinction entre Transilien et RER, pouvant créer une confusion inverse dans les esprits.

Néanmoins, la livrée tricolore de 1979 fait de la résistance : elle n'a pas été éliminée par la livrée Transilien à dominante bleue avec berlingots colorés sur les portes, ni par la première décoration mixant l'identité du STIF et celle des opérateurs. Alors que les couleurs d'Ile de France Mobilités (deux tons de gris et un bleu pâlot) sont de plus en plus visibles, la dernière Z2N série 20900 arborant encore sa livrée d'origine bleu-blanc-rouge part en rénovation mi-vie.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La livrée bleu-blanc-rouge a été portée par une partie des Z20900 climatisées réceptionnées entre 2001 et 2004. Ce fut la dernière application de cette charte dont l'usage est allé au-delà de sa destination initiale. © transportparis

En revanche, ces 3 couleurs font de la résistance du fait du retard pris dans la rénovation des MI84 du RER B et des MI2N du RER A (ceux du RER E étant voués à disparaître avec les RERng).

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Gif sur Yvette - 13 octobre 2021 - La rénovation des MI84 du RER B s'enlise, et ces rames sont toujours quasiment dans leur état d'origine, hormis la disposition des banquettes modifiée pour dégager les plateformes. © transportparis

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05 novembre 2021

CDG Express : un nouveau calendrier très tendu

Entre les effets de la crise sanitaire et les procédures juridiques en cours, l'accumulation de chantiers prévus sur le réseau Nord avait un sérieux problème d'agenda avec en point d'orgue l'arbitrage entre CDG Express et la modernisation du RER B, du RER D et le fonctionnement des dessertes Transilien Paris - Crépy en Valois, des trains régionaux Paris - Laon et du fret dans le secteur du Bourget. Sans compter aussi la perspective d'un prolongement de T11...

Il restait donc 2 scénarios en piste. Le premier retardait CDG Express à 2028, avec un pic de travaux en 2025 et 2026. Le second limitait le retard à une seule année, avec mise en service de CDG Express en 2026 et non plus 2025, mais avec une concentration de travaux en 2023. C'est celui-ci qui a été retenu par le Préfet de Région, portant la position du Premier ministre. La volonté de limiter les travaux en 2024 pour cause de Jeux Olympiques aurait pesé plus lourd que l'impact pour les voyageurs franciliens. Ile de France Mobilités a exprimé son désaccord. Du côté de l'AUT Ile de France, on essaie de voir le côté positif des choses : mécaniquement, cette accélération pourrait en principe aussi profiter au RER B. A condition de trouver une solution pour transporter les voyageurs de façon acceptable en 2023...

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27 octobre 2021

RERng : un retard à forts enjeux

Après l'annonce de l'actualisation du coût du projet EOLE à 5,4 MM€, il y avait déjà de quoi fâcher une présidente de Région. Si on ajoute le retard de 2 ans annoncé sur la mise en service des RERng destinés au RER D et au RER E, il y a de quoi donner un nouveau coup de semonce : ce fut fait avec, d'après Les Echos, un courrier adressé à la fois à Alstom et à SNCF Voyageurs.

L'affaire n'est effectivement pas mince car ce nouveau matériel roulant est la nouvelle pierre angulaire du renouvellement du parc francilien :

  • pour le RER E, le retrait des MI2N, la mutation des Francilien pour couvrir les besoins liées aux futures électrifications de Gretz - Provins et Trilport - La Ferté-Milon en complément de la commande supplémentaire effectuée en 2019 ;
  • pour le RER D, le retrait des Z2N série 20500, destinées à remplacer la première génération d'automotrices à 2 niveaux circulant sur le RER C (séries 5600 et 8800).

Mais il faut aussi souligner que ce retard, révélé 2 mois avant la mise en service théorique des premières rames sur le RER D, pourrait aussi mettre en cause la mise en service de la première étape de prolongement du RER E, jusqu'à Nanterre La Folie : l'actuel parc MI2N + Francilien permet d'assurer l'actuelle desserte jusqu'à Haussmann Saint Lazare, et un prolongement à parc constant imposerait un plan de transport réduit.

Manifestement, la production du matériel roulant n'est pas en cause : encore heureux, car la candidature de CAF avait été écartée en prétextant que l'entreprise n'avait pas la capacité suffisante pour répondre aux objectifs du marché. Il semble que les difficultés résident dans l'intégration des différents systèmes de signalisation, notamment NExTEO, et surtout dans la gestion de la succession des différents systèmes (du KVB à l'est, NExTEO dans le tronçon central et du KVB-P à l'ouest concernant le RER E).

Ile de France Mobilités attend donc assurément de pied ferme Alstom et la SNCF pour savoir quand les rames seront livrées et surtout dans quelles conditions. Dans la période actuelle, il va être difficile d'éviter un excès de politisation du dossier.

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17 février 2021

RER D : vers l’arrêt général au Vert de Maisons

Sans attendre NExTEO, qui semble susciter encore quelques débats, Ile de France Mobilités financera le redécoupage du block existant entre Paris et Créteil sur les voies Bis, pour un montant de 6,5 M€, afin de pouvoir arrêter tous les trains du RER D en gare du Vert de Maisons. L’arrivée de la ligne 15 du Grand Paris Express motive cette décision. Cepdndant, la mise en service de cette ligne est annoncée en 2025, mais qu'en sera-t-il vraiment ? Et NExTEO doit arriver avant la fin de la décennie sur la ligne. Autant dire que ce redécoupage risque de ne pas servir très longtemps...

Il est aussi dommage que la correspondance ait été « imposée » dans la gare la plus contraignante par son exiguïté. Il est dommage de ne pas avoir envisagé la fusion des gares de Maisons-Alfort et du Vert de Maisons en une seule, située à 500 m environ au sud de la première et à 500 m au nord de la seconde… sur un espace plus vaste qui aurait permis de créer un grand pôle d’échanges, qui n’aurait pas oublié la connexion avec les bus.

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Maisons-Alfort Alfortville - 14 février 2021 - La deuxième rénovation des Z2N est désormais bien présente sur la ligne D, avec la livrée Ile de France Mobilités. Petite nouveauté, les feux à diodes font leur apparition. Le redécoupage du block de Paris à Créteil est une mesure de court terme, alors que NExTEO est censé arriver sur la ligne d'ici 6 à 7 ans. © transportparis

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13 décembre 2020

La concurrence d’abord par les trams-trains

Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.

Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.

Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis

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Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis

En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.

Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :

27 mai 2020

Nouvelles frictions autour de CDG Express

Jusqu'à présent assez discret, le nouveau président de SNCF Réseau Luc Lallemand est en train de se frotter aux relations institutionnelles avec les élus locaux, au premier rang desquels les présidents de Région. En Ile de France, Valérie Pécresse n'a manifestement pas digéré la remise en cause du calendrier des travaux sur le secteur Nord, passablement chargé par de nombreux projets de renouvellement et de développement, et en particulier le décalage de l'introduction de NExTEO, le système de pilotage semi-automatique, sur le RER B et le RER D. Qualifiant de « décision unilatérale » un report de cette opération de plus de 900 M€ couvrant un large périmètre, soit la totalité du RER B et la section de Saint Denis à Villeneuve Saint Georges sur le RER D et contrevenant aux négociations difficiles menées par le Préfet de Région, madame Pécresse enjoint donc SNCF Réseau de respecter les termes de l'accord initial, c'est à dire de ne pas impacter le calendrier des travaux sur les lignes de RER, prévoyant une mise en service entre 2026 et 2029 de ces nouvelles installations, en lien avec l'arrivée des nouveaux matériels roulants RERng et MIng.

Néanmoins, on peut tout de même considérer plausible - voire inéluctable - un décalage des projets du fait des conséquences du confinement et de la destabilisation sur plusieurs mois sinon années de la planification des travaux sur le réseau ferroviaire. Sans compter l'impact économique et financier de cette crise...

Evidemment, cette pomme de discorde a été l'occasion de réactiver les argumentaires des opposants au projet CDG Express, mais il ne s'agit que d'une partie de la difficulté tant le nord francilien additionne les projets impactant le RER B et le RER D. Même ce projet, la situation technique serait difficile et ce n'est probablement qu'un début car la question des ressources budgétaires pourrait venir remettre en cause les engagements précédents sur les investissements, mais aussi sur l'exploitation des transports en commun (voir notre article à transporturbain). Comme l'Etat n'a pas l'air de se soucier de la situation des transports publics, on ne peut qu'être inquiet...

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