22 août 2017

RER C : des rehaussements partiels... pour quoi faire ?

C'est un grand sujet qui anime régulièrement la chronique ferroviaire en Ile de France. Nous vous épargnerons l'historique qui a déjà été largement été évoqué dans les colonnes de transportparis. Rappelons donc brièvement qu'il est apparu dans l'entre-deux guerres avec l'électrification de la banlieue Oues-Etat (Invalides et Saint Lazare), puis le transfert à la CMP de la ligne de Sceaux et enfin avec le transfert à la RATP de la ligne de Boissy Saint Léger, ayant toutes pour point commun d'accueillir une exploitation de type Métro avec du matériel à portes nombreuses, équiréparties, donc à plancher haut.

La géographie ferroviaire est comme la grammaire française : il y a souvent des exceptions, et le RER C en est une, et de taille. En situation actuelle, 9% des gares disposent de quais hauts de 920 mm sur son périmètre. Si on ajoute le fait que des gares très dimensionnantes comme Saint Michel Notre Dame et Versailles Chantiers, qui ont aujourd'hui des quais à 320 mm, ne peuvent disposer de quais de plus de 550 mm du fait de l'importance des rayons de courbe, le problème gagne en complexité. Ajoutez les troncs communs avec la ligne H au Nord (sur Ermont - Pontoise) équipée de Francilien (mais desservant des quais encore majoritairement bas), avec la ligne U (sur Versailles Chantiers - Saint Quentin en Yvelines), elle-même en tronc commun successivement avec un réseau à quais hauts (Saint Lazare) et à quais bas (Montparnasse)... Il ne vous manque plus que les arrêts des TGV Le Havre - Marseille et des TET Paris - Granville à Versailles Chantiers (nécessitant des quais bas)...

Si vous avez fait le choix de lire cet article jusqu'au bout (merci !), vous avez compris la complexité de l'affaire.

Dans ces conditions, la mise en oeuvre de rehaussements partiels des quais à la cote de 760 mm vient pimenter une recette déjà passablement épicée. C'est d'abord ajouter une hauteur supplémentaire... enfin, pas tout à fait car certains quais entre Issy Val de Seine et Viroflay Rive Gauche sont déjà à 760 mm. Mais surtout, c'est une modification "ponctuelle" des quais. Les guillemets ne sont pas de trop car, pour rehausser environ 40% de la longueur du quai à 760 mm (aux extrêmités et au milieu du quai pour les trains courts), il faut finalement le refaire sur toute sa longueur. Dans les gares parisiennes souterraines, une solution alternative a tout de même été trouvée avec des éléments préfabriqués rajoutés sur le quai existant.

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Juvisy - Quais du RER D - 23 mai 2017 - Sur la partie destinée au RER D, les quais ont été relevés à 760 mm afin de pouvoir recevoir à la fois les RERng (plancher à 970 mm) et les Régio2N (plancher à 600 mm). © J.J. Socrate

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Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Pour le RER C, alors que le STIF penche pour un matériel à plancher bas (600 mm), les quais sont en cours de rehaussement partiel à 760 mm. A l'arrivée du nouveau matériel (certes, pas tout de suite), il faudra casser ces rehaussements ! © J.J. Socrate

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Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Zoom sur la tête de quai avec la rehausse partielle à 760 mm. Pour quel usage ? Voir l'image suivante ! © J.J. Socrate

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Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Rehausser à 760 mm ne sert à rien puisqu'il reste une marche. Alors rehausser à 920 mm ? Certes, mais dans ce cas, la marche visible formerait un vide entre la plateforme du train et le quais. En aucun cas, l'accessibilité n'est possible en autonomie. Donc à quoi bon réaliser l'investissement si de toute façon l'accompagnement reste indispensable ? © J.J. Socrate

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Ermont Eaubonne - 1er juillet - Les quais à 760 mm fleurissent ça et là au gré de travaux de modernisation ou de mise en accessibilité pour un résultat plus que discutable. Ici, c'est le quai 1 d'Ermont Eaubonne qui a été rehaussé à 920 mm au droit du nouveau bâtiment voyageurs, soit le tiers de la longueur du quai. Pourtant, le STIF a choisi d'aller vers du "plancher bas" sur le RER C... © J.J. Socrate

Outre l'effet dromadaire (mais génétiquement modifié car avec 3 bosses...), le choix de rehausser partiellement les quais du RER C à 760 mm apparaît comme un non-sens à plusieurs titres :

  • sur le plan de l'accessibilité : certes, une marche de moins, mais une marche encore et de toute façon le besoin d'une assistance par un agent de gare pour embarquer et débarquer un voyageur en fauteuil roulant ;
  • sur le plan de la cohérence avec le matériel roulant :  les rehaussements partiels ne sont pas gênants tant que les Z2N sont sur la ligne... mais après ?

Alors justement : après ? Etant donné que la très grande majorité des quais du RER C sont au plus à 550 mm, et compte tenu des contraintes à Versailles Chantiers et Saint Michel Notre Dame, cette cote pourrait devenir la référence pour l'ensemble de la ligne, moyennant la reprise (pas des plus légères il est vrai) des quais déjà à 920 mm.

Par conséquent, à l'horizon du renouvellement des Z2N (vers 2035 en point d'équilibre), il serait de bon ton que les quais du RER C soient - à nouveau - rectifiés à 550 mm pour un accès de plain-pied depuis un matériel à plancher bas.

L'option inverse, c'est à dire le relèvement de tous les quais à 920 mm, serait bien plus onéreuse et gênante pour l'exploitation comme pour les voyageurs. Avec un coût de base entre 8 et 10 M€ par gare (dans une configuration ordinaire à 2 quais), et hors cas symbolique de Saint Michel Notre Dame, l'addition pourrait devenir indigeste, d'autant qu'elle entrainerait ipso facto de rehaussement des quais sur la banlieue Montparnasse... pour lesquelles du Régio2N (à plancher bas) sera livré à partir de 2019.

Morale de cette histoire (pardon pour la longueur !) : les rehaussements à 760 mm en cours sont un non-sens !

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17 août 2017

Ponctualité RER et Transilien : situation mi-2017

Regardons ce graphique extrait des données de l'Autorité sur la Qualité de Service dans les Transports. Entre l'été 2016 et l'été 2017, la ponctualité des 5 lignes de RER est marquée par le maintien d'une situation médiocre et d'améliorations qui ne restent que passagères. Le classement est passablement fluctuant. En juin 2016, l'ordre d'arrivée était le suivant : E - B - C - D - A. En juin 2017, B - E - A - C - D.

Ainsi, ce qui saute aux yeux, c'est le gros "coup de mou" du RER E, qui a perdu 7 points de ponctualié en 4 mois, passant de 94 à 87%. Pour les autres lignes, difficile de dessiner une tendance, si ce n'est considérer que ce qu'une amélioration n'est jamais définitive. Le RER B est globalement constant à 89% mais deux dépressions l'ont traversé au cours de l'automne et du printemps. Il a quasiment destiné lié avec le RER D : les courbes sont quasiment parallèles, sauf au printemps 2017, période au cours de laquelle un regain - temporaire - a été constaté sur le RER D, mais pas sur le RER B. Le RER C est presque le moins "irrégulier" puisqu'il s'inscrit dans une "bande passante" de seulement 7 points. Quant au RER A, il joue au yoyo avec un creux considérable en novembre 2016 en dessous de 80%. La généralisation des rames à 2 niveaux ne produit pas un effet suffisamment puissant pour contenir les autres problèmes d'exploitation de la ligne.

ponctualite-RER-2016-2017

Sur les lignes Transilien, le plongeon des lignes H, P et R est très impressionnant puisque la première a perdu jusqu'à 12 points par rapport à juin 2016, alors qu'elle constituait une référence depuis l'introduction du Francillien. Sur la ligne P, la fin du printemps 2017 est marqué par la même dégringolade. La ligne R, qui se situe régulièrement en bas de classement, a plongé en juin 2017 de 10 points par rapport au mois précédent.

ponctualite-TN-2016-2017

Bien évidemment, une partie de ces retards provient du contexte sociétal (colis suspects) et du comportement des voyageurs (signaux d'alarme, portes retenues, divagations sur les voies). On retrouve aussi les conséquences des grands incidents d'infrastructures (notamment le traditionnel incident caténaire sur Paris Nord, véritable marronnier de l'irrégularité). Néanmoins, ce qui est frappant, c'est la difficulté à "tenir" une tendance d'un mois sur l'autre, comme ce fut le cas sur le RER E pendant les 8 premiers mois de la période observée. Au final, en juin 2017, c'est la ligne K qui se place en tête du classement, elle qui a souvent été lanterne rouge de la qualité de service. Le renouvellement du matériel roulant n'y est pas étranger, mais les nombreux aléas démontrent s'il le fallait que c'est une action insuffisante pour réduire les fluctuations de la ponctualité.

A noter quand même que la ligne U se maintien sur des niveaux élevés... mais à la vitesse où circulent les trains du fait de la marge abondante, il n'est pas difficile de "faire l'heure". Et sur Saint Lazare, le résultat de la ligne L manque de finesse pour évaluer l'impact de la nouvelle offre sur les branches de Versailles et Saint Nom, puisque les données agrègent les groupes II et III.

Mais l'objectif contractuel avec le STIF (pardon, Ile de France Mobilités), généralement de 94%, reste un voeu pieu...

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07 juin 2017

Vers la disparition de l'appellation RER

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

RER-train

S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

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07 février 2017

Paris - Brétigny : un contrat pour la caténaire

Electrifiée par caténaire en 1500 V entre 1924 et 1926, la section Paris Austerlitz - Brétigny constitue l'un des points noirs du réseau ferroviaire en la matière, par l'obsolescence avérée des installations, l'impact sur la régularité des circulations et les coûts de maintenance associés. Jusqu'à présent, le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies ne trouvait pas de solution compte tenu de l'impact sur les circulations des méthodes traditionnelles de la SNCF, s'avérant manifestement inadaptées à un chantier de taille exceptionnelle : dans certains cas, il aurait fallu neutraliser 3 des 4 voies pendant 9 heures pour permettre la réalisation de ces travaux.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - Exemple de caténaires à bout de souffle entre des poteaux qui ne sont plus tout à fait à la verticale et des supports transversaux qui ne tiennent "par la caténaire" et non l'inverse. Un chantier à haute visibilité sur lequel l'erreur n'est pas permise ! © transportparis

SNCF Réseau a donc choisi d'externaliser ce chantier et a signé un contrat de 277 M€ avec un groupement d'entreprises spécialisées pour un total de 180 km linéraires de caténaires à renouveler entre 2017 et 2024. Dans ce groupement figurent TSO Caténaires, SETEC Ferroviaire, TSO, ETF et Mobility. Parmi les innovations attendues de ce chantier et de cette méthode, le développement d'engins capables de renouveler 1400 m par nuit et d'augmenter la productivité sur la pose des poteaux. SNCF Réseau annonce également une caténaire plus résistante par rapport à l'intensité des circulations et aux amplitudes thermiques.

En revanche, le choix de l'externalisation, un des sujets majeurs du nouveau président Patrick Jeantet, suppose une forte articulation entre maître d'ouvrage et maître d'oeuvre et une capacité à orchestrer un tel marché, afin d'éviter la découverte a posteriori de malfaçons sur le chantier, comme cela put être le cas sur des opérations de renouvellement de la voie. L'externalisation peut être effectivement un moyen de diversification des méthodes et avoir une valeur ajoutée y compris pour SNCF Réseau, mais à condition de maîtriser cette évolution, d'autant que dans le cas de Paris - Brétigny, eu égard à l'intensité du trafic, le droit à l'erreur n'existe pas.

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09 octobre 2016

Massy - Valenton : il va falloir être patient

Histoire d'un malentendu lourd de conséquence. Les aménagements sur la Grande Ceinture Stratégique à Massy et au nivau du poste R d'Orly ont été malmenés par les élus locaux, notamment par la municipalité d'Antony (longtemps tenue par le président du conseil général des Hauts de Seine) qui n'y voyait que le moyen de passer plus de TGV Intersecteurs. Soit, mais ces aménagements ont aussi pour but de supprimer le terminus intermédiaire du Pont de Rungis sur le RER C et d'envoyer tous les trains à Massy Palaiseau, avec une fréquence de 15 minutes au lieu de 30 minutes aujourd'hui. Bref, quand améliorer la circulation des TGV peut améliorer l'offre RER, il devient difficile de comprendre les raisons d'une opposition obstinée.

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Orly - 10 avril 2011 - Le transit des TGV Intersecteurs par la Grande Ceinture est source d'irrégularité pour ces liaisons longue distance et pour le RER. La rame 507 traverse la gare d'Orly avant de rejoindre le raccordement donnant accès à la LN1 à Valenton. © transportparis

Néanmoins, certains aménagements ont été réalisés, notamment des opérations de gros oeuvre. Mais voilà, compte tenu du retard pris dans le démarrage des travaux, la SNCF a mobilisés ses équipes de travaux sur d'autres chantiers qu'il n'est pas possible - ni logique - de déprogrammer. Pourtant, les travaux ont été inscrits au CPER 2000-2006 pour un montant de 90 M€ de l'époque, avec un plan de financement associant de nombreuses Régions concernées par les Intersecteurs. Le Département a accepté de financer des protections acoustiques à hauteur de 1,25 M€.

Le démarrage tardif des travaux prévoyait un achèvement en 2019, en intégrant les conséquences de l'incendie du poste d'aiguillages des Ardoines, coûtant déjà 2 ans au projet. SNCF Réseau a annoncé 2 ans de retard supplémentaires par manque de ressources humaines dans le métier signalisation. Inacceptable pour les élus locaux... mais ceux-ci ne sont pas forcément exempts de tout reproche car voilà un projet qui devrait être en service depuis 10 ans !

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07 juillet 2016

Travaux d'été 2016

Cette année, les travaux d'été concernent une fois de plus les axes Est-Ouest.

Au premier rang des travaux, le RER A. Après Auber - La Défense l'année dernière, les travaux entraînent cette année la fermeture de la section La Défense - Nation du 23 juillet au 21 août. Parallèlement, le RER A ne desservira plus Poissy : les trains de la ligne L (sur le groupe III) seront prolongés de Maisons Laffitte à Poissy.

De son côté, les travaux du RER C se poursuivent avec un "Castor" élargi touchant la section Austerlitz - Champ de Mars mais aussi les sections Champ de Mars - Javel et Champ de Mars - Henri Martin. La fermeture commencera le 16 juillet et les trains circuleront à nouveau le 27 août.

Ajoutons aussi des travaux à Paris Saint Lazare nécessitant 4 week-ends d'interception totale du trafic dans cette gare, les 13/14 août, 20/21 août, 27/28 août, 3/4 septembre.

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23 novembre 2015

Massy Palaiseau : une passerelle au coeur de la ville

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Massy Palaiseau - 11 février 2015 - La nouvelle passerelle, vue côté Ouest, permet la desserte de la nouvelle ZAC Vilmorin. © transportparis

Ouverte à partir de mars 2012, la nouvelle passerelle de Massy Palaiseau est un exemple d'ouvrage franchissant des emprises ferroviaires et répondant à la fois aux besoins d'une gare, d'un pôle d'échanges et d'un quartier de ville.

Les emprises ferroviaires constituent une véritable rupture urbaine, fruit de l'histoire du développement du chemin de fer. La gare de Massy Palaiseau se caractérise par son éclatement en 4 pôles :

  • la gare RATP, côté Est, desservie par le RER B ;
  • la gare TGV, également côté Est, en retrait de la précédente ;
  • la gare SNCF desservie par le RER C, côté ouest ;
  • au centre, les installations de remisage et de maintenance du RER B.

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Massy Palaiseau - 11 février 2015 - Si l'entrée de la gare RATP se situe côté Est, la régie utilise les deux terminaux d'autobus situés de part et d'autre des emprises ferroviaires. Le terminus de la ligne 119 se situe ainsi avenue Raymond Aron. © transportparis

Lors de la création de la ligne Paris - Massy - Gallardon - Chartres dans les années 1920, le site a été restructuré en séparant les installations de la ligne de Sceaux (RER B actuel) de celles de la Grande Ceinture. A la reprise de la ligne de Sceaux par la CMP, celle-ci construisit un nouveau bâtiment voyageur et une passerelle en béton. La construction de l'atelier de maintenance RATP puis de la LGV Atlantique ont renforcé la présence ferroviaire et le morcellement du site.

La nouvelle passerelle constitue le pilier du pôle d'échanges multimodal de Massy Palaiseau, lui-même éclaté en deux parties Est et Ouest. Le parc-relais est installé côté SNCF et la principale gare routière se situe côté RATP.

Le mouvement de rénovation urbaine de Massy a pris forme autour de la gare SNCF avec le nouveau quartier Vilmorin situé sur les 13 hectares des anciennes pépinières du même nom :  13000 m² de bureaux ont été construits et la capacité des logements atteint 3700 habitants. Côté RATP, le projet Atlantis concerne plus de 100 hectares dans le parc d'activités des Champs Ronds. La passerelle historique, non couverte et étroite, n'était donc plus suffisante pour assurer la liaison entre deux quartiers en pleine transformation.

La nouvelle passerelle, d'un coût de 67 M€, n'a pas entraîné la suppression de l'ouvrage ancien car la ville souhaite conserver une fonction de passage urbain en dehors des heures d'ouverture du pôle d'échanges. La nouvelle passerelle ferme en effet à la fin du service. En revanche, l'accès au quai sur l'ouvrage historique est désormais impossible.

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Massy Palaiseau - 11 février 2015 - La nouvelle passerelle, à l'intérieur : un ouvrage élégant, lumineux et généreusement dimensionné pour faire face aux enjeux de mobilité dans un territoire en renouvellement. © transportparis

A l'avenir, dans la perspective de la ligne 18 du Grand Paris Express, la station du métro sera perpendiculaire aux RER et située entre les deux passerelles, ce qui pourrait éventuellement rendre une capacité de correspondance complémentaire au passage par dessus les voies, afin de rééquilibrer le positionnement des cheminements sur les quais du RER, notamment sur le RER B.

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01 septembre 2015

Eté 2015 : premier bilan ?

C’était un été attendu. Il y avait d’abord la première phase de travaux de régénération du tronçon central du RER A entre La Défense et Auber : 4300 m de voies ont été remplacés ainsi que deux aiguillages. L’année prochaine, c’est toute la section La Défense – Nation qui sera fermée. S’y ajoutait la seconde phase de désamiantage de la gare de Cergy Préfecture et un renouvellement de voie entre Maisons Laffitte et Sartrouville.

De ce fait, le réseau Saint Lazare était en première ligne, notamment la ligne L. Sur le groupe II, la desserte avait été maintenue à son niveau nominal de 16 trains par heure, alors que la desserte du groupe III fut plus heurtée avec une séquence principale liée à la fermeture du RER A entre Auber et La Défense comprenant toujours 12 trains par heure (comme en période normale) mais avec 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Poissy. Le groupe III reprenait en effet cette desserte au RER A qui concentrait la capacité disponible sur la branche de Cergy (4 trains par heure). Ces 12 trains omnibus ont plutôt correctement fonctionné et la capacité de transport était suffisante.

En revanche, de part et d’autre, du fait des seuls travaux de désamiantage de la gare de Cergy la desserte était allégée à 9 trains par heure jusqu’à Bécon et seulement 4 au-delà, avec en revanche des trains fortement chargés. Le terminus de Nanterre Université aurait pu être utilisé pour maintenir une capacité plus conséquente sur toute la première zone.

Ainsi, au cœur de l’été, il y avait en gare des Vallées et de La Garenne Colombes deux fois plus de trains par heure qu’en période normale, soit 12 trains par heure au lieu de 6, et seulement 4 trains par heure en « pré et post-été ». Un peu déstabilisant pour le voyageur.

L’exploitation a cependant souffert des défaillances de l’infrastructure, notamment de la caténaire passablement sollicitée par les températures élevées. Sans surprise, le réseau Saint Lazare n’a pas pu masquer ses faiblesses et les conditions de transport sur les axes de report des voyageurs du RER A ont été parfois déplorables. Des difficultés ont été également rencontrées par les entreprises chargées du désamiantage de la gare de Cergy Préfecture, occasionnant plusieurs suspensions du trafic à Neuville Université.

L'année prochaine, les travaux sur le RER A concerneront toute la section La Défense - Nation. Un voyageur averti en vaut deux...

Sur le RER A, on aura noté la capacité de la RATP à assurer une exploitation tendue avec 14 trains par heure au terminus provisoire d’Auber et 12 trains à La Défense, avec glissement de conducteurs pour réduire la durée du terminus (un conducteur montant en cabine arrière pendant la descente des voyageurs et prenait les commandes une fois le train au tiroir).

Sur le RER C, les travaux Castor portaient cette année sur un périmètre élargi qui embrassait la bifurcation du Champ de Mars jusqu’à Javel et Henri Martin, dont on pouvait utiliser les fonctionnalités de terminus provisoire.

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27 août 2015

Quelle prospective pour le réseau Transilien ?

Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.

Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.

Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?

Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.

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06 juillet 2015

Le RER C

Après la mise en service en 1977 des deux premières lignes de RER par la RATP, la naissance de la ligne C deux ans plus tard marquait une rupture dans le concept même du réseau express régional. La ligne A résultait de la jonction de deux lignes cédées par la SNCF, tandis que la ligne B était une nouvelle évolution de la ligne de Sceaux, convertie en chemin de fer suburbain dès 1938. Avec le RER C, la SNCF entrait véritablement dans le réseau, mais avec un projet de moindre ambition quoique de plus grande envergure. L'infrastructure nouvelle se limitait à la jonction Invalides - Gare d'Orsay et à la modernisation de la ligne de Versailles Rive Gauche. le RER C marquait donc une rupture dans l'équation "RER = ligne nouvelle" telle qu'elle apparaissait dans le SDAU de 1965. Il est vrai qu'entre temps, certaines figures politiques et autres lobbyistes avaient dénoncé le coût "pharaonique" d'un RER qu'on disait "surdimensionné".

Ayant longtemps trainé une image de RER au rabais, lent et d'une fiabilité aléatoire, le RER C parvient cependant à des résultats de ponctualité comparables à ceux des autres lignes, qui, elles, paient un lourd tribu du fait de leur saturation. En 2014, la ligne C a assuré en moyenne une ponctualité voyageurs de 89,6%, alors que la ligne A plafonnait à 84,8% et la ligne B à 88,1%. Le dernier résultat diffusé par le STIF, sur le mois d'avril 2015, donne un résultat de 90,3%, soit 5 points de plus que la ligne A et un point de plus que la ligne B à même époque, ce qui montre - il faut tout de même le souligner - que les mesures prises après l'incendie du poste des Ardoines ont été bénéfiques puisque la ponctualité se maintient dans la durée.

Il n'en reste pas moins que le RER C est une mécanique complexe, certains diront une pieuvre, que la mise en oeuvre du schéma directeur voté voici 6 ans doit simplifier : le nouveau dossier de transportparis vous en dit plus. Il attend évidemment vos commentaires !

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