13 décembre 2018

CDG Express mis à mal par Ile de France Mobilités

Rebondissement dans la gestation déjà passablement complexe du projet CDG Express. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités devait adopter avant-hier un voeu consensuel sur les conditions d'exploitation du RER B pendant les travaux et en régime nominal de CDG Express.

Consensus, oui... mais ostensiblement contre CDG Express. La délibération adoptée à une très large majorité demande la suspension des travaux de la liaison directe Gare de l'Est - Aéroport de Roissy, faute de garantie suffisante sur les conditions d'exploitation du RER B. Valérie Pécresse, qui préside l'instance du fait de sa position de présidente de la Région, a elle-même décidé de durcir la position d'Ile de France Mobilités. En clair : pas question de pénaliser les 900 000 voyageurs quotidien du RER B pour les besoins de quelques dizaines de milliers de clients aéroportuaires. La priorité doit donc être donnée à la régénération du RER B (voies, caténaire), à la préparation de l'arrivée du MIng successeur du MI79, et au déploiement de NExTEO dont il va falloir intégrer les (sur)coûts.

Ce vote intervient un mois avant le début théorique des travaux et alors même que le Préfet de Région est chargé d'une mission de coordination des multiples projets impactant le réseau Nord (sur le réseau ferroviaire et évidemment le Grand Paris Express). Nul doute que les promoteurs de CDG Expresss vont rappeler que le contrat prévoit des pénalités si le projet n'est pas mis en service avant le 31 décembre 2023... mais un nombre croissant de personnalités politiques régionales expriment de plus en plus leur scepticisme quant à la crédibilité de cette échéance... JO 2024 ou pas...

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16 novembre 2018

Paris-Nord : une mission pour hiérarchiser les travaux

Jeux Olympiques, Grand Paris Express, CDG Express, modernisation du RER B, du RER D... N'en jetez plus, la cour est pleine ! Le réseau Paris-Nord se retrouve confronté à une situation technique et politique assez inédite. La date couperet, c'est le 31 décembre 2023, à laquelle la liaison CDG Express doit être mise en service, faute de quoi le concessionnaire sera en droit d'exiger des pénalités pour cause d'infrastructure non disponible pour assurer la prestation. En ligne de mire, les JO parisiens en 2024.

Mais quand on fait la somme de tous les travaux liés à ces projets, ça ne rentre pas ! En exagérant à peine, il y a plus de journées de chantier que de jours calendaires nous séparant de cette échéance, et les imbrications sont telles que des opérations coup de poing n'y suffiront probablement pas, même en supprimant tous les trains à partir de 21 heures 365 jours par an (et même 366 en 2020) voire au cours des week-ends !

Le Préfet d'Ile de France est chargé de cette mission - impossible diront certains - et d'amener RATP, SNCF, SGP, Ile de France Mobilités et les collectivités sur un chemin convergent. On lui souhaite bon courage car la tâche s'annonce rude. Faut-il reculer la mise en accessibilité du RER D à l'occasion de l'arrivée du RERng ? le renouvellement de la caténaire du RER B ? l'adaptation des infrastructures pour les nouveaux matériels roulants ? On a tout de même l'impression que le calendrier du Grand Paris Express d'une part et de CDG Express d'autre part tiennent le raisonnement par les deux bouts de la ficelle, et que le reste risque de devenir une variable d'ajustement. Polémiques assurées... y compris avec le Comité International Olympique, qui commence à trouver que la France a quelque peu caché certains éléments de sa candidature.

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19 septembre 2018

La desserte du plateau de Saclay

En voilà un sujet irritant. L'aménagement de ce territoire du sud francilien ne remonte pas au discours sur le Grand Paris, mais ce dernier est assuré le fait générateur d'une longue série de débats et de polémiques qui se résument aisément par la question suivante : la ligne 18 du Grand Paris Express est-elle justifiée ? Elle renvoie à l'évolution du domaine universitaire et de recherche, dont l'installation a débuté à la fin des années 1940, et surtout au choix d'amplifier ce mouvement en faveur d'un site très excentré, dont la position naturelle le rend assez peu commode d'accès, dans une vision classiquement extensive de l'aménagement urbain.

Jusqu'à présent, la desserte du plateau de Saclay était vue au travers du projet d'aménagement, en partie réalisé, d'un site propre pour les autobus, au demeurant efficace sur la partie déjà réalisée entre la gare de Massy-Palaiseau et le carrefour du Christ de Saclay. La fréquentation est soutenue, élevée même, avec des cohortes d'autobus à l'heure de pointe, mais la justification du métro sort du champ de la rationalité technique pour entrer dans le domaine politique, plus subjectif et parfois irrationnel. La tentative de négociation intermédiaire en 2011 autour d'un tramway express, bien plus modulaire et évolutif et surtout plus économique, a été remise au placard à peine évoquée. C'est dommage, mais le lobbying industriel a été plus fort que la tentative d'accostage autour d'un projet équitable. Néanmoins, on ne parle plus guère de l'extension de la ligne 18 de Versailles à Nanterre, ce qui laisse une chance pour le réseau Transilien...

Le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte du plateau de Saclay est en ligne !

 

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08 décembre 2017

40 ans de RER

Il y a 40 ans, le RER faisait la une de l'actualité. La preuve ! En consultant les archives de l'INA, on note qu'il a fait l'ouverture des journaux des 3 chaînes de télévision le jour de l'inauguration, le 8 décembre 1977, mais qu'il est aussi présent dans les jours précédents avec des reportages sur la traversée de Paris à 100 km/h (La Défense - Noisy le Grand en 20 minutes), ou la présentation de la gare de Châtelet Les Halles, alors la plus grande station de métro du monde.

couverture-RER-1977

Roger Gicquel sur TF1, Patrick Poivre d'Arvor sur Antenne 2 et Francine Buchi sur FR3 : entre le 6 et le 8 décembre 1977, la mise en service du RER, plus exactement de la double jonction Auber - Nation et Luxembourg - Châtelet Les Halles, a largement été couverte par les trois chaînes de télévision. Il est vrai que le Président de la République avait lui-même pris les commandes de la rame inaugurale !

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Paris - Station Auber - 8 décembre 1977 - "Giscard à la barre" disait le slogan : le président de la République s'était fait une spécialité dans la conduite des rames inaugurales, ici aux commandes d'un MS61, le matériel par excellence du RER à sa création. (Archives Les Echos).

Aujourd'hui, le RER est fréquemment associé aux tracas de la vie quotidienne : RER rime un peu trop souvent avec galère. Cette situation résulte avant tout du formidable succès qu'il constitue indiscutablement, au point d'en être aujourd'hui victime. Bien sûr, les deux opérateurs, la RATP et la SNCF, peuvent toujours progresser mais la technique ne peut pas tout, surtout quand elle requiert des milliards d'euros.

L'urbaniste a aussi son mot à dire : la crise de l'exploitation des RER résulte aussi de choix d'aménagement de la région parisienne remontant à la fin des années 1950, quand le général De Gaulle avait demandé au préfet Paul Delouvrier de "mettre un peu d'ordre dans ce bordel". Le déséquilibre dans la distribution spatiale de l'habitat et de l'emploi est une cause structurelle de ces grandes transhumances quotidiennes. Comme nous l'avons déjà dit à transportparis, "le RER A vivrait mieux si un tiers des emplois de La Défense se situaient à Noisy le Grand".

On pourra aussi s'intéresser au phénomène sociétal qui considère que le travail commence pour beaucoup à 9h et s'achève à 18h alors qu'une modulation des horaires aurait un effet significatif sur le traitement de l'hyperpointe. Dans le même axe de réflexion, les effets du télétravail pour une partie de la population mériteraient d'être évalués au regard des investissements éludés ou significativement différés. Le tout avec un effet non nul sur la qualité de vie privée et professionnelle...

Naturellement, le technicien ne sera pas au chômage, car l'amélioration des RER passera aussi par une révision de la conception de l'offre : les schémas plus ou moins complexes comme ceux des RER C et D devront être simplifiés, quitte à faire des choix délicats, mais dans l'objectif d'améliorer globalement le fonctionnement de ces lignes. Le renouvellement du matériel roulant, l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation, le pilotage automatique sur les sections centrales, la modernisation des gares seront assurément au menu de la prochaine décennie.

Et l'urbaniste de revenir au galop pour demander à ce qu'on n'oublie pas l'intermodalité, la coordination des modes de transport, l'intégration de ce qu'on qualifie de "nouvelles mobilités", le développement de services en gare pour valoriser les interstices dans la chaîne des déplacements et bien évidemment une articulation entre les projets urbains et leur desserte par les transports en commun.

Il est plus que temps car tant le prolongement du RER E que la réalisation du Grand Paris Express ne feront au mieux qu'absorber l'évolution du trafic d'ici à leur mise en service (à coup de milliards). Lors du colloque organisé par la RATP le 4 décembre dernier, Alain Krakovitch, directeur de Transilien, a évoqué la perspective - inquiétante ! - d'un RER D à 900 000 voyageurs par jour en 2030, contre 650 000 actuellement avec les difficultés que l'on sait...

Difficile de dire ce que sera le RER dans 40 ans mais du moins peut-on espérer que dans 10 ans, il aura réussi son évolution technologique et qu'on aura su tirer les enseignements d'années passablement difficiles pour inciter la société à penser différemment son rapport aux réseaux de transport, jusque dans les choix d'aménagement du territoire, mais aussi l'organisation de l'équilibre indiividuel entre les temps personnel et professionnel. Elus, opérateurs, employeurs, urbanistes et franciliens : chacun peut contribuer à cette nouvelle ère du RER. Il faut se l'avouer : ce ne sera pas facile !

Retrouvez nos différents dossiers sur RER A, RER B, RER C, RER D, RER E.

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26 novembre 2017

Desserte de Roissy : une impression de gâchis ?

Il s'invite régulièrement au menu des discussions sur la politique des transports et l'octroi successif à la France - voire à Paris - de la coupe du monde de rugby (en 2023) puis les Jeux Olympiques (en 2024) voire d'une Exposition Universelle (en 2025) alimente le débat sur la desserte des aéroports parisiens et en particulier celui de Roissy. En ligne de mire, un RER B insuffisant, pas assez rapide, qui mélange la clientèle aéroportuaire à celle de la banlieue nord, pas assez fiable et donc pas assez vendeur pour l'image du pays et de sa capitale.

Trois projets sont sur la table. L'un est totalement extérieur à ce débat parisien : Creil - Roissy doit faciliter l'accès à la zone d'emplois autour de l'aéroport depuis le sud de l'Oise et répond véritablement à un besoin de proximité. Mettons de côté la question de la mise en oeuvre de TGV Intersecteurs au départ d'Amiens, nous y revenons dans notre dossier.

Restent donc en piste CDG Express, liaison rapide entre le centre de Paris et l'aéroport, ainsi que la ligne 17 du Grand Paris Express, pour compenser l'abandon des idées initiales et notamment le prolongement de la ligne 14, et assurer la connexion entre la grande rocade (la ligne 15) et l'aéroport. Ne le passons pas sous silence, cette ligne 17 est aussi l'instrument de promotion d'un vaste complexe commercial, Europacity, dont l'intérêt est fortement contesté (et contestable) au regard de l'impact environnemental et du simple fait que le nord parisien est déjà saturé de centres commerciaux qui n'affichent pas une forme des plus olympiques.

L'exercice auquel nous nous sommes livrés dans ce nouveau dossier de transportparis est assez virtuel, car il est trop tard pour se poser les bonnes questions si tant est qu'elles soient audibles dans ce pays. Oui, il faut améliorer la liaison entre Paris et Roissy. Mais n'aurait-on pas mis trop de fers au feu ? Si, comme cela semble être le cas, sont réalisées CDG Express et la ligne 17, n'y a-t-il pas risque de cannibalisation du trafic, d'autant que le RER B n'a pas dit son dernier mot ? Bref, comme nous le titrons, ne sommes-nous pas à la veille d'un certain gâchis ?

L'Etat semble tarder à officialiser ses annonces sur les évolutions des projets franciliens et singulièrement sur le Grand Paris Express au regard de la dérive vertigineuse des coûts qui se profile... Peut-être une dernière lucarne pour essayer de corriger le tir ?

Nous attendons évidemment vos commentaires et réactions : nul doute qu'elles seront nombreuses alors par anticipation, nous vous invitons, avant de tapoter frénétiquement sur vos claviers, à méditer notre traditionnelle devise de modération : "on se calme et on boit frais" !

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17 août 2017

RER B : commandement centralisé au nord

Petit à petit, la CCR - Commande Centralisée du Réseau - fait son nid. Durant le week-enddes 12 et 13 août, le tronc commun du RER B entre La Plaine Stade de France et Aulnay sous Bois a été intégré à la CCR baptisée PARM (Paris Aulnay Roissy Mitry), qui commandait depuis le mois de mars dernier les branches Aulnay - Roissy et Aulnay - Mitry. Reste une dernière étape, et non des moindres : intégrer toute la partie "banlieue-TER" de la gare du Nord dans ce commandement centralisé, c'est à dire les voies de surface 20 à 36 et la gare souterraine (voies 41 à 44).

Objectif, mieux réguler le trafic sur le RER B et faciliter la supervision d'ensemble de la ligne avec la RATP, pour redresser la régularité et stabiliser la qualité de la production qui joue encore trop au yoyo.

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Ponctualité RER et Transilien : situation mi-2017

Regardons ce graphique extrait des données de l'Autorité sur la Qualité de Service dans les Transports. Entre l'été 2016 et l'été 2017, la ponctualité des 5 lignes de RER est marquée par le maintien d'une situation médiocre et d'améliorations qui ne restent que passagères. Le classement est passablement fluctuant. En juin 2016, l'ordre d'arrivée était le suivant : E - B - C - D - A. En juin 2017, B - E - A - C - D.

Ainsi, ce qui saute aux yeux, c'est le gros "coup de mou" du RER E, qui a perdu 7 points de ponctualié en 4 mois, passant de 94 à 87%. Pour les autres lignes, difficile de dessiner une tendance, si ce n'est considérer que ce qu'une amélioration n'est jamais définitive. Le RER B est globalement constant à 89% mais deux dépressions l'ont traversé au cours de l'automne et du printemps. Il a quasiment destiné lié avec le RER D : les courbes sont quasiment parallèles, sauf au printemps 2017, période au cours de laquelle un regain - temporaire - a été constaté sur le RER D, mais pas sur le RER B. Le RER C est presque le moins "irrégulier" puisqu'il s'inscrit dans une "bande passante" de seulement 7 points. Quant au RER A, il joue au yoyo avec un creux considérable en novembre 2016 en dessous de 80%. La généralisation des rames à 2 niveaux ne produit pas un effet suffisamment puissant pour contenir les autres problèmes d'exploitation de la ligne.

ponctualite-RER-2016-2017

Sur les lignes Transilien, le plongeon des lignes H, P et R est très impressionnant puisque la première a perdu jusqu'à 12 points par rapport à juin 2016, alors qu'elle constituait une référence depuis l'introduction du Francillien. Sur la ligne P, la fin du printemps 2017 est marqué par la même dégringolade. La ligne R, qui se situe régulièrement en bas de classement, a plongé en juin 2017 de 10 points par rapport au mois précédent.

ponctualite-TN-2016-2017

Bien évidemment, une partie de ces retards provient du contexte sociétal (colis suspects) et du comportement des voyageurs (signaux d'alarme, portes retenues, divagations sur les voies). On retrouve aussi les conséquences des grands incidents d'infrastructures (notamment le traditionnel incident caténaire sur Paris Nord, véritable marronnier de l'irrégularité). Néanmoins, ce qui est frappant, c'est la difficulté à "tenir" une tendance d'un mois sur l'autre, comme ce fut le cas sur le RER E pendant les 8 premiers mois de la période observée. Au final, en juin 2017, c'est la ligne K qui se place en tête du classement, elle qui a souvent été lanterne rouge de la qualité de service. Le renouvellement du matériel roulant n'y est pas étranger, mais les nombreux aléas démontrent s'il le fallait que c'est une action insuffisante pour réduire les fluctuations de la ponctualité.

A noter quand même que la ligne U se maintien sur des niveaux élevés... mais à la vitesse où circulent les trains du fait de la marge abondante, il n'est pas difficile de "faire l'heure". Et sur Saint Lazare, le résultat de la ligne L manque de finesse pour évaluer l'impact de la nouvelle offre sur les branches de Versailles et Saint Nom, puisque les données agrègent les groupes II et III.

Mais l'objectif contractuel avec le STIF (pardon, Ile de France Mobilités), généralement de 94%, reste un voeu pieu...

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07 juin 2017

Vers la disparition de l'appellation RER

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

RER-train

S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

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03 mai 2017

RER B : quel matériel après les MI79-MI84

Voici un sujet qui anime régulièrement les discussions de transportparis. Le 22 mars dernier, le STIF a pris deux décisions concernant le matériel roulant du RER B.

La rénovation de 31 rames MI84 en attendant mieux

A court terme, les 31 éléments MI84 qui circulent sur la ligne vont bénéficier d'un programme de rénovation similaires à celui des 117 éléments MI79 déjà traités. L'objectif est évidemment de gommer l'écart entre les deux matériels de conception similaire mais non identique. Le programme prévoit un achèvement des 31 éléments d'ici 2021 et une option pour 10 rames supplémentaires afin de se ménager la possibilité d'adapter l'offre de transport, notamment avec l'arrivée de la ligne 15 du métro à Arcueil-Cachan, qui pourrait entrainer la généralisation de la desserte omnibus de Paris à Bourg la Reine. Le coût de cette rénovation est estimé à 90,5 M€.

MI nouvelle génération : encore un nouveau train

Au-delà, le STIF a aussi défini les grandes lignes du futur matériel MIng destiné à remplacer les MI79 et les MI84. Premier objectif, la capacité, avec une augmentation du nombre de places offertes d'au moins 20% par rapport au MI79 sur une longueur utile de quais maintenue à 208 m. Précision qui a son importance, le STIF demande également de préserver le taux de places assises existant. La délibération du STIF n'impose pas une architecture à deux niveaux mais précise que l'infrastructure du RER B dégage le gabarit en hauteur compatible avec de tels trains. Elle n'impose pas non plus de pas de sièges, ouvrant donc théoriquement la voie à un espacement de 1650 mm (type Francilien) ou de 1540 mm (type MI09).

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Bures sur Yvette - 15 juillet 2008 - Une douzaine de gares de l'ancienne "ligne de Sceaux" sont situées en courbe de faible rayon : une contrainte pour la conception du matériel qui succèdera aux MI79 et MI84... © transportparis

Autre enjeu qui structure fortement l'architecture du futur matériel, le besoin d'une forte capacité d'échanges, compte tenu d'échanges de voyageurs plus intenses dans Paris et en première couronne. Actuellement, le MI79 propose 16 portes de 1,30 m d'ouverture soit 20,8 m d'ouverture sur 104 m. Outre la longueur cumulée des portes, le STIF souligne aussi le besoin d'équidistance des portes pour homogéniser les flux sur l'ensemble du train.

Il est aussi évidemment question des lacunes horizontales et ce sujet est déterminant sur le RER B, notamment "en zone RATP" puisqu'on compte une bonne dizaine de gares présentant des courbes de faible rayon, qui, avec des rames à caisses longues (26,4 m), génèrent des lacunes horizontales très importantes, pouvant dépasser les 40 cm. Le STIF souhaite aller au-delà de la STI PMR qui, pour les accès adaptés aux fauteuils roulants, demande une réduction de la lacune à 3 cm (la législation autorisant 5 cm). Est-ce bien raisonnable ?

Que faut-il en retenir ?

  • une capacité accrue de 20% par rapport au MI79 est compatible avec le maintien d'une architecture à un niveau ;
  • la quête d'un train aux portes équidistantes est compatible dans l'absolu avec les 2 architectures (le MI2N / MI09 en atteste) ;
  • le maintien du taux de places assises du MI79 (38%) constitue une première contrainte, notamment du fait de la seule application de la STI PMR ;
  • la réduction de la lacune horizontale quai-train dans les gares en forte courbe fait mécaniquement pencher le projet vers un train à caisses courtes, dans la lignée du Francilien, ce qui mécaniquement va à l'encontre de la formule à 2 niveaux puisque plus les caisses sont courtes, moins cette architecture est pertinente, tant sur le plan de la capacité supplémentaire que du coût du train.

Aujourd'hui, le MI09, non transposable puisque basé sur des éléments de 112 m avec une porte centrale dans l'axe de la caisse donc incompatible avec la quête de lacunes quai-train réduites, repose sur des caisses de 22 m. Le RERng adopté pour les lignes D et E, lui aussi calibré pour des éléments de 112 m, abaisse la longueur de caisse à 18 m. Pour un élément de 104 m, le calibrage théorique des caisses devrait être de 17 m pour les voitures centrales et de 18 m pour les voitures d'extrémité. Autant dire que l'architecture à 3 portes par face n'est pas envisageable, a fortiori avec des voitures à 2 niveaux. 

L'hypothèse d'un train comprenant des voitures à un niveau et d'autres à 2 niveaux peut donc être avancée, mais l'équilibre sera délicat compte tenu des objectifs fixés en matière de performance d'échanges puisque les voitures à 2 niveaux ne pourront comprendre que 2 portes par face.

Première extrapolation de transportparis

  • Train de 104 m à 6 voitures dont 4 à simple niveau ;
  • 2 voitures pilotes de 18 m de long ;
  • 4 motrices centrales de 17 m de long ;
  • Caisse large de 3,05 m ;
  • 2 portes de 2 m d'ouverture sur chacune des 6 voitures = 2 x 2 x 6 = 24 m d'ouverture, soit un gain de 15%, ou 36 flux par élément, contre 32 sur un MI79 (16 portes à 2 flux)
  • Aménagement intérieur en 2+2 dans l'ensemble de la rame.

Evidemment, on pourrait aussi se demander s'il ne serait pas possible de recycler la caisse à 2 niveaux du RERng, d'une longueur de 18 m, en les adaptant à une hauteur de quai de 115 cm au lieu de 92 cm... au risque d'orienter sévèrement le marché !

Ceci étant, il serait intéressant d'évaluer la capacité assise d'un train entièrement à un seul niveau,  comprenant lui aussi 6 caisses à 2 portes de 2 m d'ouverture (3 fluxà, qui devrait constituer la solution de référence pour démontrer l'intérêt de voitures à deux niveaux, qui restent tout de même contraignantes sur certains critères exprimés par le STIF. L'objectif du taux de places assises et d'échanges semble accessible à ce type de train. Petit calcul rapide :

  • caisse intermédiaire de 17 m dont 4 m de portes + 1 m de dégagement supplémentaire par porte = 12 m utiles pour la capacité assise  ;
  • avec un pas de siège de 1540 mm ou de 1650 mm, (12 / 1,54 ou 12 / 1,65), 7 blocs de 8 places possibles par caisse, soit 56 sièges par voiture dans une configuration maximaliste, donc 336 places théoriques par élément, desquels il faudra déduire au moins 8 places pour intégrer un espace UFR à chaque extrémité, soit 324 places soit un quasi statu quo par rapport au MI79 ;
  • le pas de siège à 1540 mm dégage un plus grand espace pour les plateformes (ratio de 7,7 blocs par caisse) que le pas de siège à 1650 mm (7,2 blocs par caisse).

A vous de phosphorer (mais raisonnablement quand même)...

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21 mars 2017

Gare de Lyon et Gare du Nord : deux CCR mises en service

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportrail.

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