22 septembre 2019

Double anniversaire pour le RER parisien

Deux anniversaires à quelques mois d'intervalle pour le RER parisien, concernant tous les deux la branche de Boissy Saint Léger du RER A.

D'abord, le 22 septembre : en 1859, il y a donc 160 ans, était inaugurée la première section de la ligne de Paris Bastille à Verneuil l'Etang, jusqu'à La Varenne Chennevières, soit 16,8 km. Paris gagnait une gare de plus, installée place de la Bastille, à l'emplacement de l'actuel opéra. Une gare qui a provoqué l'essor de la banlieue, des flâneries dominicales des bords de Marne : pas une gare pour aller bien loin mais une gare pour ceux qui vont au lycée ou au travail.

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La gare de la Bastille, au début du 20ème siècle (en atteste la présence de l'entrée du métro au début de la rue de Lyon). Un bâtiment relativement imposant pour une petite gare dont le trafic aura toujours été d'intérêt local : sur son fronton, la mention Chemin de Fer de Vincennes. A son extension maximale, la desserte au départ de la Bastille n'a jamais été plus loin que Marles en Brie.

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Paris Bastille - décembre 1968 - La batterie du soir est prête : 3 rames composées d'une 141TB et 4 ou 6 voitures modernisées d'origine Est stationnent sous la verrière. Avec l'arrivée de ces voitures aptes à la réversibilité en 1962, les locomotives ont été placées côté Banlieue pour ne pas enfumer la verrière. On peine à imaginer les conséquences du démarrage des trains pour les riverains de l'avenue Daumesnil. Autre particularité, les machines étaient toujours orientées tender en avant, car la traverse d'attelage était plus solide côté chaudière. © D.M. Costes

Ensuite, le 14 décembre : en 1969, dans la nuit glaciale du 13 au 14 décembre, le dernier train à vapeur quittait, à 0h50, la gare de la Bastille pour Boissy Saint Léger, avec à bord de très nombreux amateurs. Un peu plus de 4 heures plus tard, la RATP reprenait l'exploitation de la ligne déviée à partir de Saint Mandé vers la nouvelle gare souterraine à Nation, avec les MS61 : en une nuit, les voyageurs faisaient un saut de plusieurs décennies et bénéficiaient enfin d'un système moderne et confortable. Une fois de plus, nous ne pouvons que vous recommander de (re-)visionner ce reportage - en couleurs - du journal 24 heures sur la 2 du 12 décembre 1969 sur l'inauguration de cette première section du futur RER A. L'INA regorge de petites madeleines : ce  reportage des actualités régionales parisiennes du 8 janvier 1970 est à déguster sans modération !

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Paris - Avenue Daumesnil - 11 mai 2019 - Le viaduc ferroviaire a fait l'objet d'une double reconversion : sur l'ouvrage, un jardin suspendu avec la promenade René Dumont, et sous les arches, des boutiques variées de décoration, d'aménagement intérieur et des galeries d'art... d'où son appellation de viaduc des arts. © transportparis

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Paris - Promenade René Dumont - 11 mai 2019 - Jardin suspendu sur l'ancienne plateforme ferroviaire. Les riverains y ont beaucoup gagné... © transportparis

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02 septembre 2019

Cergy le Haut : la 4ème voie... enfin !

En matière ferroviaire, il faut souvent faire preuve de patience... mais cette fois-ci, c'est fait. Le terminus de Cergy le Haut, commun au RER A et à la ligne Transilien L dispose d'une quatrième voie à quai pour fluidier l'exploitation et mieux encaisser les aléas du quotidien.

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En offrant une possibilité supplémentaire de réceptionner les trains et d'alterner entre la manoeuvre en arrière-gare et le crochet court, la branche de Cergy devrait donc logiquement voir ses statistiques de régularité progresser. Avec la pose de 723 m de voies supplémentaires et la réalisation d'un mur de soutènement de 180 m, le coût de l'opération atteint 25 M€ et a été financé par... la Société du Grand Paris, au titre des accords précédemment conclus entre l'Etat, la Région et la SGP pour utiliser une partie des recettes fiscales perçues par cette dernière au profit du réseau existant. Parallèlement, SNCF Réseau a financé 16 M€ de travaux sur la rénovation des voies existantes à Cergy le Haut.

C'est donc en principe la fin des multiples phases d'interception de l'exploitation de cette branche du réseau francilien empruntée en moyenne par 75 000 voyageurs par jour.

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09 août 2019

Châtelet Les Halles : le coeur du RER

Autrefois ventre de Paris, c'est aujourd'hui le coeur du système de transport en Ile de France à l'intersection du RER A, du RER B et du RER D et de 5 lignes de métro. Châtelet Les Halles, longtemps plus grande station du monde. Au coeur de l'ouvrage de 9 km entre Auber et Nation réalisé entre 1972 et 1977, qui faillit être abandonné suite à l'inflation des coûts, cette gare de 315 m de long et 80 m de large voit transiter plus de 520 000 voyageurs par jour. Elle est l'incarnation du RER, mais aussi de la saturation des transports franciliens... et d'une mode assez sinistre consistant en une utilisation prononcée du noir et du gris, qu'on retrouve ici à profusion dans l'ambiance de rénovation de cette gare.

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Le nouveau dossier de transportparis est consacré à cette cathédrale souterraine qu'est la gare de Châtelet Les Halles.

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18 mars 2019

Le RER A inaugure son centre de commandement unique

La RATP avait en 1969 installé le poste de commandement centralisé de ce qui allait devenir le RER A juste au-dessus des voies de la gare de Vincennes. Cinquante ans après sa mise en service, sa modernisation a été l'occasion de modifier ses fonctionnalités et de capitaliser sur l'expérience acquise sur le RER B depuis une dizaine d'années pour unifier progressivement les modalités d'exploitation de la ligne. Ainsi, dans le nouveau poste de Vincennes, 4 agents SNCF travaillent au milieu de l'équipe de 25 agents RATP. Depuis le 2 mars dernier, la régulation de la ligne s'effectue dans cette salle tout comme la commande des itinéraires y compris sur le domaine SNCF entre Nanterre, Cergy et Poissy. La nouvelle salle doit en principe accélérer les prises de décision et leurs effets en ligne, y compris sur l'information aux voyageurs.

L'inauguration a été l'occasion pour la présidente de la Région de tirer les oreilles des deux opérateurs, car la ponctualité du RER A est toujours très inférieure aux objectifs, alors que la nouvelle desserte allégée à 27 trains par heure le matin et 24 le soir n'a pas réellement procuré les effets annoncés : si la partie RATP a réussi à tenir la barre des 90%, la partie SNCF se situe 10 points en-dessous.En outre, sur la ligne L (groupe III), le montage de la desserte avec une succession en 9 min / 3 min / 9 min le matin en semaine et en 13 min / 7 min / 13 min le week-end n'est pas des plus lisibles ni, en semaine, efficace pour répartir efficacement la charge des trains.

Madame Pécresse en a profité pour déplorer le nouveau retard annoncé par SNCF Réseau dans la mise en service de la 4ème voie du terminus de Cergy le Haut, initialement prévu en mars et décalé à l'automne... et pour remettre au menu des discussions la suppression de la relève des conducteurs RATP-SNCF à Nanterre Préfecture pour les trains de Cergy et de Poissy, alors même que les études menées depuis 10 ans sur ce sujet aboutissent toutes à un effet mitigé puisque ne concernant que 40% des trains.

 

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25 février 2019

RER A : le pilotage automatique complètement déployé

Depuis le 18 janvier dernier, tous les trains du RER A sont équipés de la fonction pilotage automatique sur SACEM. La RATP annonce que cette mesure permet d'accroître la régularité de 4,3 points et la vitesse commerciale dans le tronçon central de 5 km/h. C'est cependant passer sous silence les effets de la nouvelle grille horaire, comprenant 27 trains par heure en pointe du matin et 24 en pointe du soir. D'ailleurs, il vaudrait mieux que la diminution du nombre de trains se traduise effectivement par une accélération des trains.

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Nanterre Ville - 9 février 2019 - Les rames à deux niveaux ont été généralisées sur le RER A, mais l'augmentation de capacité procurée a été en partie consommée par l'allègement de desserte. Le pilotage automatique a été désormais complètement implémenté sur l'ensemble du parc. © transportparis

Cependant, l'exploitation du RER A est marquée au quotidien par de fréquentes régulations en station, malgré la diminution du nombre de trains. La généralisation des rames à deux niveaux (MI2N et MI09), l'allègement de la grille et le pilotage automatique ne sont donc pas des mesures suffisantes pour fluidifier réellement le trafic sur la première ligne ferroviaire d'Europe... sur laquelle on constate la persistance de circulations à vide en pleine pointe, ce qui pose toujours autant de questions...

L'étalement des flux est une piste explorée : plusieurs entreprises du quartier d'affaires de La Défense s'engagent dans cette démarche, reposant largement sur le volontariat et la souplesse des emplois du temps des salariés, mais aussi sur une évolution des mentalités pour sortir des habitudes ancestrales du rythme métro-boulot-dodo et les a priori sur les tire-au-flanc qui arrivent à leur bureau à 10 heures... ou qui partent à 16 heures. C'est évidemment plus facile pour les métiers de service, mais il y a matière à alléger la période d'hyperpointe, notamment le matin... Ce serait encore mieux si on arrêtait de construire des tours à La Défense, justifiant la fuite en avant en matière d'infrastructures...

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07 janvier 2019

2019 : les principales nouveautés de l'année

Dans certains magazines, l'heure est aux prévisions astrologiques. A priori, les projets listés par transportparis devraient être mis en service en 2019.

Il y aura peu de nouveautés sur les réseaux ferrés puisqu'on assistera à l'été au prolongement symbolique de 900 m de la ligne T1 de Gennevilliers Les Courtilles à Asnières Quatre Routes, et, en fin d'année, à l'ouverture de la branche Gargan - Montfermeil du tram-train T4 avec pour la première fois une exploitation vraiment urbaine par Transilien. Mise en service partielle puisque seule une partie de la boucle du terminus sera livrée, l'autre étant différée du fait de travaux immobiliers importants qui n'auraient pas supporté certains retards au risque de perdre des subventions essentielles.

De façon plus ponctuelle, au mois de mars, sera livrée la 4ème voie du terminus de Cergy le Haut qui devrait donner un bol d'air salutaire à l'exploitation du RER A et de la ligne Transilien L (groupe III). Le Centre de Commandement Unifié du RER A sera également mis en service à cette occasion.

Au chapitre des grands travaux, on espère que les prolongements des lignes de métro 4, 11, 12 et 14 du métro n'essuieront pas de nouveaux retards... à défaut d'être mis en service. Sur le réseau métropolitain, on notera le coup d'envoi donné en fin d'année 2018 aux opérations de gabarit sur la ligne 6 afin de préparer l'arrivée des MP89CC actuellement sur la ligne 4, et qui en seront chassés par l'automatisation de la ligne qui se déroule pour l'instant au rythme nominal.

Du côté de la SNCF, le programme est assez chargé avec d'abord le prolongement du RER E et le percement du tunnel entre La Défense et le secteur Saint Augustin, la poursuite des travaux sur le site de Nanterre La Folie et le saut de mouton de Nanterre pour rejoindre le groupe V. Ensuite, les deux tangentielles T12 et T13 entrées dans une phase active de chantier depuis la fin de l'année. Enfin, cette première semaine de janvier marque le coup d'envoi des travaux d'une opération longtemps débattue et contestée : la première phase de l'électrification de la ligne Paris - Troyes entre Gretz-Armainvilliers et Longueville ainsi que l'antenne de Provins devrait être mise en service en 2021. Les chantiers se déroulent pour l'instant en soirée avec interception du service après 20h30. La ligne sera fermée du 13 juillet au 15 août ainsi que durant le week-end des 12 et 13 septembre, avec notamment la destruction du tunnel des Bouchots qui ne dégage pas le gabarit pour l'électrification.

Le Grand Paris Express continuera lui aussi à faire des - gros - trous dans le paysage afin de poursuivre la mise en chantier des différentes sections de la ligne 15. Il lui faudra aussi ses arrières, c'est à dire son financement : les préconisations du député Gilles Carrez seront-elles entendues ? Pour le coup, une voyante ne serait pas de trop...

Enfin, trois réseaux d'autobus vont être complètement restructurés à Meaux, Versailles et à Paris... mais nul doute que c'est ce dernier qui fera le plus couler d'encre !

 

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18 décembre 2018

T13 vers Cergy ? Quelques réflexions

C'est, reconnaissons-le, une perspective lointaine, d'autant que le projet sur lequel s'appuie notre étude a lui-même pris beaucoup de retard. En guise de troisième volet à notre dossier sur la tangentielle Ouest, nous avons voulu explorer les possibilités de jonction entre Achères et Cergy, figurant dans les intentions initales de ce projet de rocade à l'ouest de l'agglomération francilienne.

Dans ses principes actuels, son arrivée à Cergy est conditionnée à la possibilité de requalifier la RN184 dans la traversée de la Seine et de Conflans Sainte Honorine grâce à l'achèvement de la Francilienne (A104) entre Méry sur Oise et Orgeval. Bref, pas de tram-train sans réalisation d'une nouvelle autoroute dont la réalisation a été reporté largement après 2030... et plus près de 2040.

Mais que faire en attendant ? L'idée de transportparis propose d'amorcer cette réalisation non pas par Achères, mais par Cergy, et donc de débuter par un réseau de tramways dans cette agglomération, étendue et d'une densité moyenne, afin de compléter le maillage élémentaire par les lignes ferroviaires, à savoir le RER A, le RER C et les lignes Transilien H et Transilien J. Evidemment, l'infrastructure serait compatible avec la réalisation éventuelle de la jonction avec Achères... mais sa probabilité somme toute limitée ne doit pas censurer une réflexion sur la desserte interne de ce territoire.

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Rappel : il y a déjà eu un tramway à Cergy, reliant Saint Germain en Laye à Pontoise via Poissy, Andrésy et Vauréal. C'était à l'époque une campagne maraichère...

Le nouveau dossier de transportparis attend évidemment vos commentaires.

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12 décembre 2018

Vers la rénovation des MI2N

Autre dossier validé aujourd'hui par Ile de France Mobilités, la rénovation des 43 MI2N de la RATP engagés sur le RER A. Mises en service entre 1997 et 2005, ces rames, desquelles dérivent les MI09, ont besoin d'un bon rafraichissement des aménagements intérieurs. Le programme de 134 M€ prévoit la rénovation des assises, un nouveau pelliculage des parois intérieures, l'application d'une nouvelle livrée extérieure - déclinant la nouvelle identité - et la modernisation des équipements d'information des voyageurs avec l'apparition des écrans dynamiques comme sur les MI09. Les travaux seront réalisés par CAF à Bagnères de Bigorre... Maigre compensation à leur défaite sur le projet RERng...

Au passage, l'acheminement des rames entre la région parisienne et Bagnères de Bigorre est aujourd'hui prévu intégralement par train mais, comme le rapporte le site ActuTER Occitanie, la RATP et CAF souhaiteraient rétablir la voie ferrée entre Tarbes et Bagnères de Bigorre (18 km) afin de procéder à un transport par le rail, ce qui serait quand même plus vertueux...

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Neuilly Plaisance - 24 mars 2012 - Le deuxième élément de la série MI2N (1503/1504) est vu ici en queue d'une rame pour Paris et les branches SNCF de Cergy et Poissy. Après plus de 20 ans de service, l'heure de la rénovation est arrivé. Le bleu-blanc-rouge apparu sur les MI79 aura donc bientôt vécu, puisque les derniers MI84 encore en service sur le RER B vont aussi changer de livrée. © transportparis

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22 septembre 2018

La desserte de La Défense

Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.

Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.

La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.

RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.

En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.

 

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28 avril 2018

Marne la Vallée, parc Disneyland : au-delà du RER ?

La récente annonce d'importants investissements de développement du parc Disneyland, dans l'agglomération de Marne la Vallée, amène transportparis à poser quelques questions sur la desserte de ce secteur sous plusieurs angles d'approche complémentaires. En lien avec cette actualité, il s'agit évidemment d'améliorer les conditions d'accès à ce parc d'attractions qui concentre le plus grand nombre de salariés sur un site unique en France (16000 personnes). Elargissons progressivement le cercle, ce qui nous amène à envisager :

  • l'amélioration de l'accès à la gare TGV de Marne la Vallée Chessy pour les habitants de l'est parisien ;
  • la structuration des connexions entre les réseaux ferroviaires, c'est à dire les lignes A, E et P ;
  • une desserte de cabotage parallèle au RER A sur lequel 45% des voyageurs de la branche Marne la Vallée l'utilisent comme le métro de la ville nouvelle entre Noisy le Grand Mont d'Est et Chessy.

Marne la Vallée, agglomération d'un peu plus de 310 000 habitants, est certes concernée par le Grand Paris Express, mais sur la frange occidentale de l'agglomération (Noisy-Champs) : au-delà, la desserte relève exclusivement des autobus avec plusieurs réseaux dont les lignes de la RATP et Peps sur la partie orientale.

transportparis a commencé à plancher sur le secteur... et vous propose de contribuer à l'achèvement de nos réflexions qui, pour l'instant, nous conduisent à ceci :

  • relier Chessy au réseau Paris-Est, par exemple par une branche au tram-train Esbly-Crécy transformé en tramway ;
  • créer une ligne de tramway entre Neuilly-Plaisance et Torcy desservant au passage les gares du RER A de Noisy-Champs et Torcy pour améliorer la desserte de cabotage dans l'agglomération de Marne la Vallée ;
  • développer un réseau a minima de BHNS entre améliorant l'efficacité des liaisons entre le RER A, RER E et la ligne P.

Alors à vous de plancher et de nous faire part de vos idées pour compléter ce dossier.

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