12 mai 2017

RER A : premiers trains en pilotage automatique

Depuis le 27 avril, les premiers trains du RER A munis du pilotage automatique sont entrés en service. Après l'élimination des MS61 et des MI84, la RATP a engagé une nouvelle étape de modernisation de la première ligne d'Ile de France. Dès les origines du projet SACEM, au milieu des années 1980, la fonction de pilotage automatique, similaire à celle du métro avec le PA135, avait été prévue. Cependant, elle n'avait pas été activée car il avait déjà fallu faire accepter l'évolution de l'exploitation de la ligne avec l'effacement de la signalisation latérale et l'indication de la vitesse maximale atteignable à l'instant t, en fonction du profil de la ligne, de la distance séparant les trains et de la distance de freinage calculée à l'instant t.

Comme sur le PA135 du métro, le conducteur reste en cabine, assurant la gestion du service commercial : déverrouillage des portes, sonnerie, fermeture des portes et ordre de départ. Dès lors, le train se met en mouvement sans action sur les commandes du train et gère son évolution jusqu'au prochain arrêt.

La RATP annonce à l'issue du déploiement du pilotage automatique un gain de 2 minutes sur le temps de parcours Nanterre - Vincennes. L'opération d'un coût de 20 M€ sera achevée à l'automne 2018, précédant la mise en service du poste de commandement unique RATP - SNCF de la ligne.

On en profite pour vous rappeler que cette année, le RER A sera fermé pour la 3ème phase de rénovation du 29 juillet au 27 août entre La Défense et Nation. Vous savez désormais quand poser vos congés d'été...

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27 février 2017

RER A : le renouvellement du parc est achevé

Avec la mise en service du 140ème MI09, le renouvellement du RER A est désormais achevé. La ligne n'est désormais exploitée qu'avec du matériel à deux niveaux (140 MI09 + 43 MI2N), un peu moins d'un an après le départ des MS61 et alors que les deux derniers éléments MI84 devraient dans les prochains jours être retirés du service.

Ainsi, pour un peu plus de 2 MM€ (majoritairement financés par la RATP suite à "l'affaire des 10 M€" en 2008-2009), le parc de la première ligne d'Ile de France - et d'Europe - a permis une augmentation de capacité de 40%. Un bénéfice qui ne devrait guère durer puisqu'en principe, la desserte du RER A mais aussi de la ligne L (groupe III) sera réorganisée en décembre, aboutissant à un service nominal de 27 trains par heure sur le tronçon central Vincennes - Nanterre Préfecture du RER A, au lieu de 30 trains : une perte de 7500 places par heure sur le papier, puisqu'en réalité, la RATP écoule au mieux 27 trains par heure dans la situation actuelle, avec une ponctualité de 85% pour un objectif de 94%. Mais la nouvelle desserte réduira-t-elle réellement le nombre de suppressions de trains ? L'exploitation de la ligne L (groupe II) n'est pas forcément rassurante car même avec 25% de trains en moins à l'heure de pointe, les suppressions inopinés restent nombreuses.

Autre nouveauté, le déploiement du pilotage automatique sur SACEM. L'objectif est de réduire la disparité des comportements de conduite dans le tronçon central (qui est pourtant bien moins perceptible que sur le réseau SNCF... plusieurs années au métro avant d'aller au RER, ça formate !) et de donner à la ligne un outil de plus pour réduire l'écart entre l'offre théorique et l'offre réelle.

Notre dossier sur le RER A est toujours en ligne (et a connu quelques mises à jour).

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26 août 2016

RER A : bilan d'un deuxième été

Les quatre semaines de fermeture estivale du RER A ont concerné cette année la section La Défense - Nation. L'absence de la principale liaison est-ouest d'Ile de France n'est pas passée inaperçue, d'autant que le réseau Saint Lazare a encore une fois fait preuve de son extrême fragilité dans sa mission de suppléant, même si la situation a été globalement moins difficile que l'année dernière pour la simple raison qu'il faisait moins chaud : en 2015, on avait en effet enregistré de nombreux problèmes d'arrachage de la caténaire ou de voies liés à une chaleur accentuant les problèmes d'obsolescence des installations. Ceci dit, le 17 août dernier, la multiplication des incidents sur l'infrastructure et le matériel roulant s'est traduite par la présence de nombreux voyageurs abandonnant les trains pour marcher sur les voies. L'un d'eux a décidé de jouer à cache-cache (ou de chercher des Pokémon...) dans la tranchée des Batignolles, provoquant plus de 2 heures d'arrêt des circulations. Il a été condamné en comparution immédiate à 6 mois d'emprisonnement ferme et 23 000 € d'amende.

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Le radier du tunnel mis à nu pour installer un tapis antivibratile sous la couche de ballast : outre la maintenance patrimoniale de l'infrastructure, ce tapis réduira le niveau sonore lié au roulement et la propagation des effets de la sollicitation de l'ouvrage notamment dans les tréfonds d'immeubles. (cliché RATP)

Ainsi, cet été, 5200 m de voies ont été renouvelés : c'est 1000 m de plus que ce qui était prévu initialement, ce qui a permis de compenser les carences de l'année dernière, le programme de référence n'ayant pas été complètement réalisé. En résumé, les voies et installations de signalisation ont été déposées, le ballast également, de sorte à remettre le radier en béton à nu et le conforter, notamment pour limiter les infiltrations d'eau. Un tapis antivibration a été installé avant le déversement du nouveau ballast et la pose des nouvelles voies. Parallèlement, d'autres travaux ont été menés, comme par exemple la rénovation du revêtement des quais de la station Gare de Lyon. Voir plus d'images des travaux sur le site de la RATP.

A ce propos, on en profitera pour évoquer une autre opération réalisée sur le RER A, à La Défense, avec la rénovation de l'éclairage, le nettoyage et la remise en peinture de la salle d'échanges de La Défense, ce qui lui a donné un coup de neuf fort appréciable. Depuis son ouverture en 1970, son aménagement a plusieurs fois évolué mais l'espace s'est encombré et par conséquent assombri.

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La Défense - 3 septembre 2016 - Quelques tonnes de peinture et un nouvel éclairage pour la salle d'échanges mise en service en 1970. © transportparis

Pour 2017, le programme prévoit l'interception du trafic entre Etoile et Nation avec des travaux la dernière semaine de juillet et les trois premières semaines d"août.

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21 juillet 2016

Saint Lazare : moins de trains, vers une saison 2 ?

Moins de trains sur une ligne saturée ?

Au commencement est la réflexion de la RATP sur l'exploitation du RER A et la congestion de la ligne. Avec 1,3 millions de voyageurs, elle explose toutes les statistiques de fréquentation, et de régularité par la même occasion, mais pas dans le sens souhaité. La généralisation des rames à 2 niveaux accentue le phénomène puisque plus capacitaires, elles nécessitent des temps de stationnement à la durée incompatible avec le passage de 30 trains par heure entre Vincennes et Nanterre. Bilan, la RATP étudie un allègement du plan de transport pour améliorer la régularité en faisant moins de trains. Ou comment diminuer la capacité de transport d'une ligne saturée sous couvert de régularité avec des trains plus capacitaires... En réalité, il s'agit de tenter de minimiser les pénalités versés au STIF pour non-conformité du service. En vain, car ce n'est pas parce qu'il y aura moins d'offre qu'il y aura moins de voyageurs, donc les trains seront encore plus chargés, accentuant la dérive des temps de stationnement. Ceux qui ont milité en faveur des rames à deux niveaux en sont pour leurs frais.

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Sartrouville - 13 juillet 2013 - Présenté comme la réponse à la saturation du RER A, le MI09 a apporté une capacité supplémentaire de 40% par rapport aux MI84 et 30% par rapport aux MS61, au prix de temps de stationnement allongés peu compatibles avec l'objectif de 30 trains par heure. La réduction d'offre à la baisse neutralisera les gains, sous couvert de "robustesse", le concept passe-partout du moment. Donc que restera-t-il au crédit du MI09 ? © transportparis

La RATP réfléchit à porter l'intervalle de 2 min à 2 min 15 voire 2 min 30, soit 28 ou 24 trains par heure. En nombre de places, ce sont 5000 à 10000 places par heure qui seraient supprimées. Pour une ligne saturée, on a connu politique plus inspirée... surtout qu'en 2008, la RATP n'a pas manqué de vanter l'augmentation de capacité de la ligne.

Comme la ligne A est co-exploitée avec la SNCF et comporte un tronc commun avec les trains du groupe III de Saint Lazare, la SNCF planche en parallèle sur une refonte de l'exploitation de l'axe Paris - Bécon - Nanterre - Cergy dont la ponctualité est exécrable (65,9%) et le taux de suppressions de trains colossal (15,9% en 2015).

Le "succès" de l'opération sur le groupe II

Pour Transilien, la nouvelle desserte du groupe II, en place depuis décembre 2015, est un succès. La ponctualité a progressé de 7 à 8 points en une année et la ligne a retrouvé sa position dans le peloton des lignes les plus régulières. Mais quoi de plus facile quand l'offre a été diminuée de 25% en passant de 16 à 12 trains par heure et avec un allongement des temps de parcours allant bien au-delà des conséquences de la nécessaire densification des arrêts en première couronne ? Et quand un train est supprimé, parce que les Z6400 commencent sérieusement à flancher, l'attente est plus longue et le report plus difficile.

Sans compter qu'aux moindres travaux sur la ligne, il faut supprimer des arrêts entre Paris et Asnières, comme ce fut le cas lors des travaux entre Asnières et Bécon au printemps dernier, nécessitant un allègement de la desserte... en pleine pointe, précisément quand ces arrêts étaient les plus profitables aux voyageurs !

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Asnières - 13 avril 2015 - Transilien surfe sur des statistiques flatteuses sur le groupe II (ici sur les deux voies de droite avec la Z6470 sur voie 1 en direction de Saint Cloud) pour reproduire la même démarche sur le groupe III (avec ici le Francilien n°110 vers Nanterre Université). Mais avec moins de trains, les Francilien seront-ils suffisants ? © transportparis

33% de trains en moins sur le groupe III ? Le coût élevé de la robustesse

Avec la refonte de l'offre côté RATP sur le RER A, il n'y aurait plus 6 mais 4 créneaux pour insérer un train du groupe III à Nanterre en direction de Cergy. Ces trains sont par principe insérés "dans l'ombre" de deux missions du RER A sur la branche de Saint Germain, libérant une fenêtre suffisante entre des missions RER Cergy et Poissy. Par conséquent, la fréquence des trains de la ligne L passerait de 10 à 15 minutes : 2 trains en moins, soit 3040 places envolées. On a connu mieux pour une ligne dont le trafic a augmenté de 20% en 10 ans...

Par effet de domino, la mission omnibus Nanterre serait elle aussi cadencée au quart d'heure : encore 2 trains de moins, et 3040 places perdues sur une heure. En contrepartie, les trains seraient omnibus sur la section Paris - Nanterre, avec création des arrêts à Asnières, Les Vallées et La Garenne Colombes sur la mission Cergy qui seraient donc desservies toutes les 7 min30.

Or aucun rapport entre l'allègement de l'offre et la mise en omnibus des Paris - Cergy. La preuve, avec les travaux du tronçon central du RER A, la SNCF a mis en place l'an dernier et cette année encore une offre à 12 trains par heure, intégralement omnibus, comprenant 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Cergy. La preuve que 12 omnibus peuvent passer sur la ligne pour qui en douterait encore !

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Bécon les Bruyères - 28 septembre 2011 - La Z6538 assure un Paris - Cergy : une liaison qui essaie de passer entre les mailles du RER A et qui paie les pots cassés de l'exploitation chaotique du tronçon central et des faiblesses structurelles des outils et méthodes d'exploitation de la SNCF en Ile de France. © transportparis

Donc moins de trains alors que la fréquentation augmente : outre le non-sens que cette mesure constituerait, elle pourrait téléscoper la stratégie de renouvellement du matériel. Le STIF souhaite remplacer rapidement les Z6400 obsolètes par du Francilien... qui risque de se retrouver sous-capacitaire avec une offre diminuée de 33%. La solution de réutiliser les MI2N du RER E après rénovation permettrait de gérer le sujet capacitaire, mais ces rames ne seront vraisemblablement disponibles au mieux qu'en 2023-2024, et les Z6400 auront bien du mal à tenir d'ici là (ou dans quelles conditions...). Bref, "moins de trains sur le groupe III" est incompatible avec la politique matériel roulant adoptée par le STIF (et, pour ce cas, en accord avec la SNCF).

C'est ça, le Mass Transit à la française ?

Avec la suppression d’un tiers de l’offre, en apparence, il est impossible de ne pas progresser en matière de ponctualité. Il serait même encore possible de faire mieux en ôtant encore un peu plus de trains. Mais derrière la politique d'entreprise fondée sur les statistiques de ponctualité, la capacité d'emport et la cohérence entre l'offre de transport et le besoin des territoires et des habitants devient une variable secondaire. Eh oui, une entreprise ferroviaire est aussi là pour transporter des voyageurs et pas seulement rouler des trains !

Qui plus est, on notera l'incohérence flagrante de la politique de la SNCF, entre une communication axée sur l'excellence en matière de haut débit ferroviaire et de "Mass Transit", incarnée par exemple par le projet NExTEO sur EOLE, et la réalité du terrain marquée par une réduction de l'offre. 8 trains par heure, ce n'est pas du "Mass Transit". C'est du chemin de fer à grand-papa, qui n'a rien à voir avec les besoins d'une mégapole de 12 millions d'habitants.

Côté RATP, l'incohérence existe aussi entre le projet d'allègement à 24 trains / heure et les évolutions annoncées sur SACEM, tant avec l'activation du pilotage automatique que l'extension de son périmètre vers Noisy le Grand. On rappellera que jusqu'en mai 1988, avant l'interconnexion RATP-SNCF, le RER A écoulait 24 trains / heure en BAL, sans SACEM...

Côté SNCF, on rappellera que le plan de transport de 1927 des chemins de fer de l'Etat alignait - outre les 16 trains par heure du groupe II - pas moins de 24 trains par heure sur le groupe III avec 6 Bécon, 6 La Garenne, 6 Rueil et 6 Saint Germain. Du vrai "Mass Transit" avant l'heure ! Plus récemment, au milieu des années 1990, le groupe III alignait encore 18 trains par heure avec 6 Bécon, 6 Nanterre et 6 Cergy. La desserte a été revue à 12 trains tant par la fragilité de la desserte que la réduction du nombre de voies utilisables avec la création de la liaison Paris Saint Lazare - Ermont sur le groupe IV. (Cependant, à 12 trains par heure, l'offre du groupe III est satisfaisante en volume, d'autant plus avec la densification des arrêts entre Paris et Bécon sur le groupe II.)

Bref, un projet éminemment discutable...

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07 juillet 2016

Travaux d'été 2016

Cette année, les travaux d'été concernent une fois de plus les axes Est-Ouest.

Au premier rang des travaux, le RER A. Après Auber - La Défense l'année dernière, les travaux entraînent cette année la fermeture de la section La Défense - Nation du 23 juillet au 21 août. Parallèlement, le RER A ne desservira plus Poissy : les trains de la ligne L (sur le groupe III) seront prolongés de Maisons Laffitte à Poissy.

De son côté, les travaux du RER C se poursuivent avec un "Castor" élargi touchant la section Austerlitz - Champ de Mars mais aussi les sections Champ de Mars - Javel et Champ de Mars - Henri Martin. La fermeture commencera le 16 juillet et les trains circuleront à nouveau le 27 août.

Ajoutons aussi des travaux à Paris Saint Lazare nécessitant 4 week-ends d'interception totale du trafic dans cette gare, les 13/14 août, 20/21 août, 27/28 août, 3/4 septembre.

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25 avril 2016

Le MS61 est entré dans l'histoire

Coïncidence des dates pour des matériels entrant dans l'histoire ? Le dernier train composé de 3 éléments MS61 a circulé le samedi 16 avril dernier et c'est aussi un 16 avril, en 1983, qu'avait circulé le dernier train Sprague-Thomson sur la ligne 9 du métro. La RATP avait initialement prévu un aller simple entre La Défense et Boissy Saint Léger pour une dernière rentrée aux ateliers de Sucy, mais au dernier moment, le dernier train s'est offert un dernier tour complet, jusqu'à Saint Germain en Laye, histoire de partir avec panache.

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Boissy Saint Léger - 16 avril 2016 - Pour sa dernière journée, le MS61 sous le feu des projecteurs ! © G. Brossard

Redisons-le encore une dernière fois : mélange d'équipements déjà largement utilisés dans le domaine ferroviaire (la commande JH par exemple) et d'une conception s'inspirant des automotrices Z et des métros conçus dans les années 1950, le MS61 n'avait pas grand chose de révolutionnaire, mais il a incarné la naissance du RER et surclassé du point de vue de la fiabilité et de la capacité et du confort la génération MI79 - MI84 qui ne peuvent faire valoir que leur aptitude à circuler sous deux courants et deux réseaux. Seules les rames MI2N et MI09 les ont surclassés, par la force du besoin d'une capacité encore plus importante sur une ligne A qui transporte désormais 1,2 millions de voyageurs par jour.

Il n'en reste pas moins que l'architecture du train restre encore aujourd'hui une référence : banquettes bien dimensionnées, couloir très large, vaste volume intérieur,  4 portes quasiment équiréparties par caisse de 24 m. Le MS61 trouvera-t-il sa descendance dans le futur matériel du RER B dont les caractéristiques commencent à être couchées sur le papier ?

L'avenir de la ligne A se conjugue donc désormais à deux niveaux : on n'entendra plus le ronronnement caractéristiques des moteurs autoventilés, le grincement du bloc sandwich des bogies Minden, les électrovalves de commande des portes. Une page s'est tournée : la ligne A devient un peu plus anonyme dans le petit monde des amateurs...

Allez, finie la nostalgie, regardons droit devant !

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30 mars 2016

Renouvellement du matériel Transilien : de la prudence ?

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

  • RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
  • RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
  • RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
  • Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
  • Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
  • Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
  • Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

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04 mars 2016

MS61 dernière

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Edition du 30 mars 2016 : confirmation du changement de date. Le dernier service commercial aura lieu le 31 mars et une journée spéciale est prévue le samedi 16 avril.

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27 février 2016

RER : la rénovation des gares parisiennes a commencé

Mise en service en 1980,  trois ans après la gare RATP du RER A située juste en dessous, la gare souterraine de Paris-Lyon, desservie par le RER D depuis 1995, va bénéficier d'une heureuse cure de jouvence qui lui fera perdre son ambiance très typée des années 1980. Les travaux ont débuté mi-janvier par le retrait du carrelage orange devenu obsolète. L'opération coûtera 4 M€ et se concentrent principalement sur la rénovation des murs et plafonds ainsi que l'amélioration de la signalétique avec un nouveau dispositif à quai pour annoncer le positionnement d'un train court à l'approche.

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La rénovation de Paris-Lyon RER fait suite à la rénovation de la gare RER de Paris-Nord, constituant la première étape de transformation de la gare du Nord, achevée juste avant la COP21. Le parti pris adopté fut celui de la clarté avec une prédominance du blanc (ou du gris très clair), un peu à l'image de la rénovation du métro. Seul élément saillant, la signalétique directionnelle pour orienter plus rapidement les voyageurs. Le désuet saumon de la premuère rénovation (dans les années 1990) a heureusement disparu...

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Paris Nord Banlieue - La salle d'échanges a été nettement éclaircie par des murs, un plafond, des piliers un éclairage blancs ponctué, focalisant l'attention du voyageur sur les nouvelles plaques signalétiques très visibles et les écrans d'information. Un peu de couleurs tout de même avec la myriade de diodes au plafond. (cliché X)

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Paris Nord RER - Même traitement sur les quais, avec un résultat réussi quant à l'amélioration de la clarté dans une gare très fréquentée. Les murs centraux ajourés donnent une touche de couleur.  (cliché X)

Enfin, le plus gros chantier actuellement en cours est évidemment celui de Châtelet les Halles intégré au programme de transformation du Forum et la création de la Canopée. Voici quelques images présentant la situation à la fin des travaux prévus en fin d'année. Au total, pas moins de 164 M€ auront été investis pour cette opération qui intègre également un nouvel accès place Marguerite de Navarre, en lien direct avec la gare du RER mais aussi les lignes 4 et 14 (dont la correspondance a été rétablie cette semaine).

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Vue de la salle d'échanges avec un nouvel éclairage, un nouvelle signalétique et surtout de nouveaux cheminements plus fluides !

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Même coup de jeune sur les quais de ce qui reste une des plus grandes gares souterraines du monde. Eclairage contemporain et signalétique épurée pour faciliter la gestion des flux de voyageurs.

 

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23 novembre 2015

Grand Paris : la SGP accélère

Réuni mi-novembre, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a donné son aval au financement de 3 sections du Grand Paris Express, à savoir les lignes 15 Est (Saint Denis - Champigny), 17 (Le Bourget - Mesnil-Amelot) et 18 (Orly - Versailles), totalisant 8 MM€ d'investissements.

Il a aussi confirmé la reconversion de l'ancien site de Peugeot à Aulnay sous Bois, qui deviendra un atelier de maintenance du matériel et accueillera le poste de commandement des lignes 16 et 17. Au total, 592 M€ seront investis sur place, avec à la clé quelques centaines d'emplois.

En outre, la SGP a validé 3 conventions de financement concernant le prolongement de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier (300 M€), la mise à 4 voies du terminus de Cergy le haut sur le RER A (25 M€) et EOLE (159 M€) en attendant leprotocole de financement global.

Désormais, le rythme annuel d'investissement de la SGP franchit le cap du milliard d'euros pour s'établir à 1,16 MM€ en 2016.

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