22 septembre 2018

La desserte de La Défense

Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.

Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.

La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.

RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.

En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.

 

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28 avril 2018

Marne la Vallée, parc Disneyland : au-delà du RER ?

La récente annonce d'importants investissements de développement du parc Disneyland, dans l'agglomération de Marne la Vallée, amène transportparis à poser quelques questions sur la desserte de ce secteur sous plusieurs angles d'approche complémentaires. En lien avec cette actualité, il s'agit évidemment d'améliorer les conditions d'accès à ce parc d'attractions qui concentre le plus grand nombre de salariés sur un site unique en France (16000 personnes). Elargissons progressivement le cercle, ce qui nous amène à envisager :

  • l'amélioration de l'accès à la gare TGV de Marne la Vallée Chessy pour les habitants de l'est parisien ;
  • la structuration des connexions entre les réseaux ferroviaires, c'est à dire les lignes A, E et P ;
  • une desserte de cabotage parallèle au RER A sur lequel 45% des voyageurs de la branche Marne la Vallée l'utilisent comme le métro de la ville nouvelle entre Noisy le Grand Mont d'Est et Chessy.

Marne la Vallée, agglomération d'un peu plus de 310 000 habitants, est certes concernée par le Grand Paris Express, mais sur la frange occidentale de l'agglomération (Noisy-Champs) : au-delà, la desserte relève exclusivement des autobus avec plusieurs réseaux dont les lignes de la RATP et Peps sur la partie orientale.

transportparis a commencé à plancher sur le secteur... et vous propose de contribuer à l'achèvement de nos réflexions qui, pour l'instant, nous conduisent à ceci :

  • relier Chessy au réseau Paris-Est, par exemple par une branche au tram-train Esbly-Crécy transformé en tramway ;
  • créer une ligne de tramway entre Neuilly-Plaisance et Torcy desservant au passage les gares du RER A de Noisy-Champs et Torcy pour améliorer la desserte de cabotage dans l'agglomération de Marne la Vallée ;
  • développer un réseau a minima de BHNS entre améliorant l'efficacité des liaisons entre le RER A, RER E et la ligne P.

Alors à vous de plancher et de nous faire part de vos idées pour compléter ce dossier.

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08 décembre 2017

40 ans de RER

Il y a 40 ans, le RER faisait la une de l'actualité. La preuve ! En consultant les archives de l'INA, on note qu'il a fait l'ouverture des journaux des 3 chaînes de télévision le jour de l'inauguration, le 8 décembre 1977, mais qu'il est aussi présent dans les jours précédents avec des reportages sur la traversée de Paris à 100 km/h (La Défense - Noisy le Grand en 20 minutes), ou la présentation de la gare de Châtelet Les Halles, alors la plus grande station de métro du monde.

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Roger Gicquel sur TF1, Patrick Poivre d'Arvor sur Antenne 2 et Francine Buchi sur FR3 : entre le 6 et le 8 décembre 1977, la mise en service du RER, plus exactement de la double jonction Auber - Nation et Luxembourg - Châtelet Les Halles, a largement été couverte par les trois chaînes de télévision. Il est vrai que le Président de la République avait lui-même pris les commandes de la rame inaugurale !

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Paris - Station Auber - 8 décembre 1977 - "Giscard à la barre" disait le slogan : le président de la République s'était fait une spécialité dans la conduite des rames inaugurales, ici aux commandes d'un MS61, le matériel par excellence du RER à sa création. (Archives Les Echos).

Aujourd'hui, le RER est fréquemment associé aux tracas de la vie quotidienne : RER rime un peu trop souvent avec galère. Cette situation résulte avant tout du formidable succès qu'il constitue indiscutablement, au point d'en être aujourd'hui victime. Bien sûr, les deux opérateurs, la RATP et la SNCF, peuvent toujours progresser mais la technique ne peut pas tout, surtout quand elle requiert des milliards d'euros.

L'urbaniste a aussi son mot à dire : la crise de l'exploitation des RER résulte aussi de choix d'aménagement de la région parisienne remontant à la fin des années 1950, quand le général De Gaulle avait demandé au préfet Paul Delouvrier de "mettre un peu d'ordre dans ce bordel". Le déséquilibre dans la distribution spatiale de l'habitat et de l'emploi est une cause structurelle de ces grandes transhumances quotidiennes. Comme nous l'avons déjà dit à transportparis, "le RER A vivrait mieux si un tiers des emplois de La Défense se situaient à Noisy le Grand".

On pourra aussi s'intéresser au phénomène sociétal qui considère que le travail commence pour beaucoup à 9h et s'achève à 18h alors qu'une modulation des horaires aurait un effet significatif sur le traitement de l'hyperpointe. Dans le même axe de réflexion, les effets du télétravail pour une partie de la population mériteraient d'être évalués au regard des investissements éludés ou significativement différés. Le tout avec un effet non nul sur la qualité de vie privée et professionnelle...

Naturellement, le technicien ne sera pas au chômage, car l'amélioration des RER passera aussi par une révision de la conception de l'offre : les schémas plus ou moins complexes comme ceux des RER C et D devront être simplifiés, quitte à faire des choix délicats, mais dans l'objectif d'améliorer globalement le fonctionnement de ces lignes. Le renouvellement du matériel roulant, l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation, le pilotage automatique sur les sections centrales, la modernisation des gares seront assurément au menu de la prochaine décennie.

Et l'urbaniste de revenir au galop pour demander à ce qu'on n'oublie pas l'intermodalité, la coordination des modes de transport, l'intégration de ce qu'on qualifie de "nouvelles mobilités", le développement de services en gare pour valoriser les interstices dans la chaîne des déplacements et bien évidemment une articulation entre les projets urbains et leur desserte par les transports en commun.

Il est plus que temps car tant le prolongement du RER E que la réalisation du Grand Paris Express ne feront au mieux qu'absorber l'évolution du trafic d'ici à leur mise en service (à coup de milliards). Lors du colloque organisé par la RATP le 4 décembre dernier, Alain Krakovitch, directeur de Transilien, a évoqué la perspective - inquiétante ! - d'un RER D à 900 000 voyageurs par jour en 2030, contre 650 000 actuellement avec les difficultés que l'on sait...

Difficile de dire ce que sera le RER dans 40 ans mais du moins peut-on espérer que dans 10 ans, il aura réussi son évolution technologique et qu'on aura su tirer les enseignements d'années passablement difficiles pour inciter la société à penser différemment son rapport aux réseaux de transport, jusque dans les choix d'aménagement du territoire, mais aussi l'organisation de l'équilibre indiividuel entre les temps personnel et professionnel. Elus, opérateurs, employeurs, urbanistes et franciliens : chacun peut contribuer à cette nouvelle ère du RER. Il faut se l'avouer : ce ne sera pas facile !

Retrouvez nos différents dossiers sur RER A, RER B, RER C, RER D, RER E.

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31 octobre 2017

EOLE : premier sérieux incident sur le chantier

Le trafic sur le RER A a été interrompu ce 31 octobre entre les stations Auber et La Défense. En cause, un sondage géologique de la future gare Porte Maillot du RER E : le carottage a percé la voute du tunnel du RER A et entrainé une importante coulée de boue par le biais de ce trou d'une quinzaine de centimètres de diamètre, dans la soirée du 30 octobre.

Résultat, la première ligne ferroviaire d'Europe tourne au ralenti puisque la capacité des terminus provisoires d'Auber et La Défense est notoirement insuffisante pour assurer le service nominal. La RATP a confirmé qu'une reprise du trafic dans la journée du 31 octobre n'était pas réaliste, compte tenu de la forte pression exercée par la nappe phréatique. Au mieux, le trafic sera rétabli demain, mais il faut d'abord s'assurer de l'étanchéité du tunnel et déblayer quelques tonnes de sables et quelques m² d'eau afin d'évaluer les dégats sur l'infrastructure...

C'est le premier incident majeur sur le projet EOLE, alors que les travaux sont pour l'instant concentrés sous le CNIT, avenue Gambetta à Courbevoie (puits du futur tunnelier), porte Maillot et boulevard Haussmann. On peut imaginer que la RATP sera très vigilante sur la suite des travaux en voisinage de son réseau...

P.S : retour à la normale le 2 novembre.

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10 octobre 2017

Saint Lazare : nouvelle offre en vue sur les groupes III et VI

Alors que se profile une nouvelle refonte de desserte - à la baisse - sur les lignes J et L, plus précisément sur le groupe III (Paris - Nanterre - Cergy) et sur l'intégralité du groupe VI (Paris - Conflans - Mantes / Pontoise / Gisors), le bilan de la refonte intervenue en décembre 2015 sur le groupe II (Paris - Versailles / Saint Nom) n'est pas forcément aussi positif que ne le laissent entendre la SNCF et Ile de France Mobilités.

Groupe II : le voyageur paie les carences d'organisation

En apparence, la ponctualité s'est améliorée, mais au prix de la réduction de 16 à 12 trains par heure de la desserte en pointe, confirmant que l'exploitant n'est plus en mesure d'honorer une devise ancestrale à Saint Lazare "en gare, un train par quart d'heure et par voie" : à raison de 4 voies pour le groupe II, il n'y a en principe aucune raison de considérer qu'une grille à 16 trains n'est pas robuste... sauf en cas de défaillance dans l'organisation de l'opérateur.

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Chaville Rive Droite - 10 septembre 2014 - Portée par une association d'usagers qui a embarqué Transilien et le STIF sur sa position, la nouvelle desserte instaurée en décembre 2015 sur le groupe II a-t-elle pour autant amélioré la qualité du service ? L'indicateur de ponctualité a progressé, mais retirer 25% de l'offre en pointe, est-ce cela le "mass transit" ? © transportparis

Cependant, avec la réduction de desserte, les délais d'attente se sont allongés, d'autant plus avec le maintien d'un taux élevé de suppressions de trains. Fatalement, la ponctualité se retrouve affecté puisque les trains subsistants dérivent pour cause d'allongement du temps de stationnement. Une situation qui n'ira pas en s'améliorant puisque le Francilien n'offre que 7 portes par élément au lieu de 12 sur les Z6400.

La ponctualité s'est nettement dégradée depuis la rentrée de septembre et les explications données par la SNCF sont quelque peu déroutantes. L'atelier de maintenance de Levallois est en travaux pour recevoir la nouvelle série de Francilien destinée à remplacer les Z6400 et le tour en fosse d'Achères est lui en travaux, ce qui diminue la capacité d'intervention sur le matériel roulant. En résumé : un plan de management de projet absent, qui fait de l'usager la variable d'ajustement d'une organisation centrée non pas sur le voyageur mais sur le train. Pour qui veut être la référence du "mass transit", on a connu mieux...

De mémoire d'observateurs avisés, lorsque les Z6400 sont arrivés, voici 41 ans, la desserte n'a été en rien allégée, alors qu'il s'agissait d'une évolution bien plus lourd entre les Standard alimentées par 3ème rail en 750 V et les Z6400 en 25 kV par caténaire. Et bien plus récemment, l'arrivée des MI2N entre 1992 et 1997 puis des MI09 entre 2009 et 2016 n'a nullement pénalisé la production de la RATP sur le RER A.

Nouvelle desserte pour les groupes III..

Pour le groupe III, la refonte de desserte est liée à celle du RER A qui met fin à une grille fondée sur des missions cadencées aux 10 minutes au profit de missions aux 12 minutes : les 30 trains / heure / sens du tronçon central Nanterre - Vincennes seront abolis, dans un souci de robustesse, expression convenue pour faire passer la pilule d'une diminution de fait du service pour des bénéfices pas forcément évidents à mesurer pour le voyageur. Il n'y aura donc plus que 27 trains par heure sur le RER A et, pour ce qui concerne le groupe III, plus que 5 fenêtres par heure pour des trains venant de Saint Lazare entre Houilles et Achères. En conséquence, la nouvelle desserte prévoit :

  • le passage d'un système de missions cadencées aux 10 minutes à un espacement de 12 minutes, soit 2 trains de moins par heure ;
  • une mission Cergy rendue omnibus entre Nanterre et Paris (elle saute actuellement La Garenne Colombes, Les Vallées et Asnières), offrant donc un train toutes les 6 minutes à toutes les gares sur cette section ;
  • le prolongement en heures creuses d'un train par heure (on ne rigole pas) de Nanterre Université à Cergy le Haut ;
  • une extension de la période de pointe matin et soir ;
  • le maintien à l'identique des offres de soirée et de week-end.

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La Garenne Colombes - 7 octobre 2017 - Parmi les gagnantes, cette gare bénéficiera de 10 trains par heure au lieu de 6, du moins sur le papier. Quant aux Z6400, elles n'assurent plus qu'un appoint aux Francilien et le parc va encore se contracter avec les livraisons à venir. © transportparis

Revenons un instant sur ce Paris - Cergy cadencé à l'heure en journée. On rappellera qu'en février 2008, la desserte Paris - Maisons Laffitte, toutes les 30 minutes le matin et toutes les 20 minutes l'après-midi, mais toujours hors pointe, avait été limitée à Nanterre Université, suite au renforcement du RER A pour proposer une mission Marne la Vallée - Paris - La  Défense - Cergy toutes les 10 minutes et sur la base d'une fréquentation des plus modestes. Les élus de la boucle de Montesson, notamment le maire de Houilles, avaient protesté et profité du débat public sur le projet EOLE pour remettre sur la table le sujet et d'obtenir 2 trains par heure en gare de Houilles uniquement sur le futur RER E. Avec cet unique train à cadence horaire sur la ligne L entre 9h30 et 16h30, on est en droit de se demander l'utilité de ce train compte tenu d'une offre invisible...

Enfin, on ne manquera pas de noter que les arguments sur le gain de capacité sur le RER A avec la généralisation des trains à 2 niveaux deviennent quelque peu caducs puisque, sur le papier, le passage de 30 à 27 trains équivaut à la perte de 7746 places, écornant le flatteur chiffre de +40% alors présenté...

...et pour le groupe VI

la nouvelle desserte a d'abord vocation à mettre un peu d'ordre avec seulement 4 missions se répétant toutes les 20 minutes, soit 12 trains par heure au lieu de 14 actuellement :

  • une mission Conflans quasiment omnibus jusqu'à Argenteuil : elle ne desservira pas La Frette Montigny ;
  • une mission Pontoise omnibus de Pontoise à Argenteuil ;
  • une mission Mantes la Jolie omnibus de Mantes à Conflans puis semi-directe, ne desservant que Cormeilles en Parisis et Argenteuil ;
  • une mission Gisors ou Boissy l'Aillerie  directe de Pontoise à Conflans puis avec arrêt à Herblay et au Val d'Argenteuil et Argenteuil.

En contrepointe, le groupe VI sera organisée autour de 9 trains par heure, avec 3 missions aux 20 minutes :

  • la mission Mantes sera inchangée par rapport à la pointe ;
  • la mission Conflans également ;
  • la mission Pontoise et au-delà ne desservira pas Cormeilles en Parisis.

En soirée, la branche Mantes la Jolie sera nettement mieux desservie avec le prolongement systématiques des trains terminant à Conflans Saint Honorine. Même chose le week-end avec également le prolongement des missions Cormeilles à Conflans.

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Conflans Sainte Honorine - 7 octobre 2017 - Filant vers Mantes la Jolie, cette rame VB2N vient de franchir la bifurcation de Conflans entre la branche Mantes et la branche Pontoise. La desserte entre Conflans et Mantes va être renforcée car en soirée, elle est assurée au moyen de navettes en correspondance sur les trains de Pontoise... mais surtout avec des autocars. © transportparis

Alors tout n'est n'est pas à rejeter dans ces schémas de desserte, mais le principe même de faire moins de trains reste toujours aussi peu convaincant d'autant qu'il n'y a aucune garantie sur la réalisation de ces plans de transports allégés. Sur le groupe III par exemple, difficile de croire qu'il n'est pas possible de monter une grille avec 12 trains omnibus entre Nanterre et Paris (dont 6 origine Cergy), du moins en plaidant l'incompatibilité du graphique d'occupation des voies à Saint Lazare... puisque c'est le plan de transport mis en oeuvre pendant les travaux sur le RER A (avec 4 Cergy, 4 Maisons Laffitte, 4 Nanterre Université) !

En revanche, étoffer la desserte en journée, en soirée et le week-end, allonger les périodes de pointe sont des mesures positives, correspondant à l'évolution du comportement des franciliens. Comme pour le groupe II, quel sera le retour réel sur les conditions de transport et l'impact de l'allègement de la pointe ? Rendez-vous après un an d'exploitation ?

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24 août 2017

Les 180 ans du Paris - Saint Germain

Non, on ne vous parlera pas de football, mais bien de la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint Germain en Laye : c'est en effet le 24 août 1837 que fut mise en service la liaison ferroviaire entre Paris et Le Pecq, aujourd'hui intégrée au RER A. A l'époque, les locomotives à vapeur étaient insuffisamment puissantes pour affronter la rampe franchissant le coteau de la Seine pour arriver au pied du château qui vit naitre Louis XIV.

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Le Vésinet - 14 février 2010 - Petit coup de nostalgie : on n'a pas pu résister à l'idée de glisser un MS61 à propos de cet anniversaire. Voici donc une rame descendant vers Paris, traversant Le Vésinet, sur ce tracé ouvert voici 180 ans ! © transportparis

Il s'agissait alors du premier chemin de fer destiné au transport de voyageurs. Pas question de liaisons domicile - travail à l'époque : la banlieue n'existait pas encore, la plaine de Rueil Malmaison était encore une importante zone maraichère, Nanterre et ses carrières alimentaient les nouvelles constructions parisiennes... Cette première ligne était résolument un "train de plaisir", porté par les frères Péreire. Présentant leur projet au ministre de l'intérieur Aldophe Thiers en 1835, celui qui n'est pas encore devenu l'incarnation de la restauration républicaine considéra la proposition comme un jouet pour les parisiens "mais on ne transportera ni un voyageur ni un bagage !"

L'inauguration du 24 août 1837 se fit en l'absence du roi Louis-Philippe. Les prophéties de l'époque démontraient qu'à une telle vitesse, les voyageurs seraient atteints de troubles sinon de folie, sans compter les risques d'etouffement liés à la vapeur des locomotives. On envoya donc prudemment la reine Marie-Amélie "au charbon" tandis que son mari faisait le trajet à cheval. Les trains étaient accessibles au public le 26 août suivant avec un départ toutes les 90 minutes et un temps de trajet  de 45 minutes. Les journaux de l'époque relatèrent le vif succès rencontré dès le premier jour.

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Gravure de Victor Robert, représentant l'embarcadère de l'Europe en 1837. A l'arrière-plan, la butte Montmartre. Pour vous repérer, les voyageurs accédaient aux trains par des quais situés entre le tunnel des Batignolles (à gauche) et l'actuelle place de l'Europe (à droite). La gare servant à former les trains était située à peu près au milieu des actuelles voies à quai.

Dix ans plus tard, le système atmosphérique permettait au train d'arriver au pied du château de Saint Germain en Laye, remplacé par de nouvelles locomotives plus puissantes et une pousse de renfort entre Le Pecq et Saint Germain.

Heureuse coïncidence de l'histoire, au début de cet été, les vestiges de la gare primitive du Pecq, au pied du pont, ont été retrouvés à la faveur de la construction d'un nouvel immeuble de logements en bord de Seine.

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17 août 2017

Ponctualité RER et Transilien : situation mi-2017

Regardons ce graphique extrait des données de l'Autorité sur la Qualité de Service dans les Transports. Entre l'été 2016 et l'été 2017, la ponctualité des 5 lignes de RER est marquée par le maintien d'une situation médiocre et d'améliorations qui ne restent que passagères. Le classement est passablement fluctuant. En juin 2016, l'ordre d'arrivée était le suivant : E - B - C - D - A. En juin 2017, B - E - A - C - D.

Ainsi, ce qui saute aux yeux, c'est le gros "coup de mou" du RER E, qui a perdu 7 points de ponctualié en 4 mois, passant de 94 à 87%. Pour les autres lignes, difficile de dessiner une tendance, si ce n'est considérer que ce qu'une amélioration n'est jamais définitive. Le RER B est globalement constant à 89% mais deux dépressions l'ont traversé au cours de l'automne et du printemps. Il a quasiment destiné lié avec le RER D : les courbes sont quasiment parallèles, sauf au printemps 2017, période au cours de laquelle un regain - temporaire - a été constaté sur le RER D, mais pas sur le RER B. Le RER C est presque le moins "irrégulier" puisqu'il s'inscrit dans une "bande passante" de seulement 7 points. Quant au RER A, il joue au yoyo avec un creux considérable en novembre 2016 en dessous de 80%. La généralisation des rames à 2 niveaux ne produit pas un effet suffisamment puissant pour contenir les autres problèmes d'exploitation de la ligne.

ponctualite-RER-2016-2017

Sur les lignes Transilien, le plongeon des lignes H, P et R est très impressionnant puisque la première a perdu jusqu'à 12 points par rapport à juin 2016, alors qu'elle constituait une référence depuis l'introduction du Francillien. Sur la ligne P, la fin du printemps 2017 est marqué par la même dégringolade. La ligne R, qui se situe régulièrement en bas de classement, a plongé en juin 2017 de 10 points par rapport au mois précédent.

ponctualite-TN-2016-2017

Bien évidemment, une partie de ces retards provient du contexte sociétal (colis suspects) et du comportement des voyageurs (signaux d'alarme, portes retenues, divagations sur les voies). On retrouve aussi les conséquences des grands incidents d'infrastructures (notamment le traditionnel incident caténaire sur Paris Nord, véritable marronnier de l'irrégularité). Néanmoins, ce qui est frappant, c'est la difficulté à "tenir" une tendance d'un mois sur l'autre, comme ce fut le cas sur le RER E pendant les 8 premiers mois de la période observée. Au final, en juin 2017, c'est la ligne K qui se place en tête du classement, elle qui a souvent été lanterne rouge de la qualité de service. Le renouvellement du matériel roulant n'y est pas étranger, mais les nombreux aléas démontrent s'il le fallait que c'est une action insuffisante pour réduire les fluctuations de la ponctualité.

A noter quand même que la ligne U se maintien sur des niveaux élevés... mais à la vitesse où circulent les trains du fait de la marge abondante, il n'est pas difficile de "faire l'heure". Et sur Saint Lazare, le résultat de la ligne L manque de finesse pour évaluer l'impact de la nouvelle offre sur les branches de Versailles et Saint Nom, puisque les données agrègent les groupes II et III.

Mais l'objectif contractuel avec le STIF (pardon, Ile de France Mobilités), généralement de 94%, reste un voeu pieu...

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07 juin 2017

Vers la disparition de l'appellation RER

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

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S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

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06 juin 2017

On a retrouvé la première gare du Pecq !

Les travaux d'un projet immobilier sur la commune du Pecq, près de la Seine, ont entraîné des fouilles archéologiques vient de faire une trouvaille : il ne s'agit pas de vestiges remontant à l'origine du peuplement de la région parisienne, ni de quelconques traces d'habitat gallo-romain. Non, tout simplement, une ancienne gare !

Le programme de logements se situe à l'emplacement même de la toute première gare de chemin de fer de voyageurs de France. Rappelons qu'en 1837, à l'ouverture de la ligne de Paris à Saint Germain en Laye, les trains n'allaient pas plus loin que Le Pecq. Le tracé prévoyait une rampe de 35 pour mille pour atteindre le terminus , passant sur la Seine et sous la terrasse du parc du château royal. Ce n'est qu'en 1847 qu'une correspondance par chemin de fer atmosphérique fut mise en service, avant d'être à son tour remplacée par une desserte ferroviaire directe, lorsque des locomotives sufisamment puissantes et freinées furent construites.

Ainsi, l'embarcadère - selon la terminologie de l'époque - du Pecq n'eut qu'une existence éphémère : en 1860, l'adjonction d'une locomotive en pousse permit de vaincre la rampe de 35 pour mille. Ont ainsi été mis à jour non seulement les fondements du bâtiment de la gare mais aussi des constructions liées à l'exploitation ferroviaire, comme les fondations de la plaque tournante.

Jolie trouvaille à l'appoche des 180 ans de la ligne !

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12 mai 2017

RER A : premiers trains en pilotage automatique

Depuis le 27 avril, les premiers trains du RER A munis du pilotage automatique sont entrés en service. Après l'élimination des MS61 et des MI84, la RATP a engagé une nouvelle étape de modernisation de la première ligne d'Ile de France. Dès les origines du projet SACEM, au milieu des années 1980, la fonction de pilotage automatique, similaire à celle du métro avec le PA135, avait été prévue. Cependant, elle n'avait pas été activée car il avait déjà fallu faire accepter l'évolution de l'exploitation de la ligne avec l'effacement de la signalisation latérale et l'indication de la vitesse maximale atteignable à l'instant t, en fonction du profil de la ligne, de la distance séparant les trains et de la distance de freinage calculée à l'instant t.

Comme sur le PA135 du métro, le conducteur reste en cabine, assurant la gestion du service commercial : déverrouillage des portes, sonnerie, fermeture des portes et ordre de départ. Dès lors, le train se met en mouvement sans action sur les commandes du train et gère son évolution jusqu'au prochain arrêt.

La RATP annonce à l'issue du déploiement du pilotage automatique un gain de 2 minutes sur le temps de parcours Nanterre - Vincennes. L'opération d'un coût de 20 M€ sera achevée à l'automne 2018, précédant la mise en service du poste de commandement unique RATP - SNCF de la ligne.

On en profite pour vous rappeler que cette année, le RER A sera fermé pour la 3ème phase de rénovation du 29 juillet au 27 août entre La Défense et Nation. Vous savez désormais quand poser vos congés d'été...

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