05 février 2012

La RATP essaie les autobus hybrides

Sur la ligne 21 Gare Saint-Lazare - Porte de Gentilly, un autobus hybride MAN Lion's City est mis à l'essai pendant six mois, injecté en service régulier parmi la flotte de NL223 du même constructeur. Signes distinctifs extérieurs, il porte une sorte de casquette en toiture destinée à abriter les condensateurs ultracaps... et la livrée du STIF avec une bande gris métallisée et une frise sur les baies vitrées.

040212_21pont-au-change_hybridePont au Change - 4 février 2012 - Le Lions's City hybride en essai sur la ligne 21. Un banc d'essai pour une nouvelle technologie qui doit faire ses preuves dans la durée. © transportparis

Sur le plan technique, cet autobus roule en mode purement électrique de 0 à 20 km/h, vitesse à laquelle le moteur Diesel stop-and-start entre en action, tant pour prolonger l'accélération qu'alimenter les ultracaps, et fonctionne en génératrice de courant puisque cet autobus est équipé d'une chaîne de traction électrique. La taille du moteur Diesel a été nettement réduite puisque l'autobus se contente d'un 6 cylindres d'environ 4800 cm3, flanqué de deux moteurs électriques de 150 kW. Au freinage, les ultracaps récupèrent l'énergie qui d'habitude est perdue, dissipée sous forme de chaleur, et la stockent pour l'injecter aux moteurs électriques au démarrage. Selon le constructeur, l'économie de carburant peut atteindre 30%

Le résultat est assez impressionnant : le véhicule est souple et silencieux, comme un vrai véhicule électrique. Les vibrations du moteur sont maîtrisées.

Reste à évaluer la performance : la ligne 21 est très urbaine et la RATP compte évaluer le gain énergétique sur une ligne à fréquentation soutenue marquée par une vitesse commerciale assez faible, avec de nombreux arrêts et redémarrages, et peu de possibilités de circulation à une vitesse "élevée". Cependant, les accélérations ont paru moins franches qu'un autobus classique et loin des performances d'un trolleybus.

Un deuxième autobus hybride, un Irisbus Citélis, est aussi en essai sur la ligne 147 en banlieue. Un articulé Heuliez GX427 devrait prochainement débuter ses essais également.

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08 novembre 2011

Tramways : 107 rames commandées

107 rames de tramway pour plus de 280 millions d'euros, c'était le principal sujet de la signature du contrat de crédit-bail entre le STIF, la RATP et l'organisme bancaire bailleur pour la fourniture des rames nécessaires à l'extension du tramway des Maréchaux, et la création des lignes T5, T6, T7 et T8.

Dans le lot, 24 rames pour le premier projet, 15 pour le deuxième, 28 pour le troisième, 19 pour le troisième et 20 pour le dernier, à livrer dans le cadre du phasage des projets, puisque 31 rames sont prévues en deuxième étape pour les extensions de T7 à Juvisy et de T8 à Paris.

107 rames, mais pas un marché unique : pour les Maréchaux, il a simplement fallu puiser dans la tranche optionnelle du marché de 2003, de 70 rames, dont 21 avaient été commandées pour la première phase en service depuis cinq ans. 24 Citadis 402 au gabarit 2,65 m seront donc réceptionnés pour le prolongement de T3 de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes et la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle.

Pour T7 et T8, Alstom fut aussi désigné lauréat de l'appel d'offres, avec du Citadis aussi, mais avec des rames de 32 m et au gabarit 2,40 m.

Pour T5 et T6, on nage en plein délire avec du Translohr avec dans le premier cas des rames de 24 m offrant 120 places (c'est à dire pas plus qu'un bus articulé) au prix colossal de 3,4 millions d'euros par rame soit 28333 € par place offerte, et dans le deuxième des rames de 46 m offrant 250 places au prix de 5,2 millions d'euros soit 21666 € la place, le tout au gabarit 2,20, et bien évidemment strictement incompatible avec les autres tramways. En comparaison, les rames de T7 et T8 aboutissent à un ratio à la place de moins de l'ordre de 8000 €. A l'heure de faire des économies avec l'argent public, T5 et T6 dénote dans le paysage...

Bref, malgré les apparences de la communication, côté tramways en Ile-de-France, c'est toujours en ordre dispersé que les lignes apparaissent, faute d'un schéma de développement cohérent, dont l'absence occasionne cette hétérogénéité du parc, et des surcoûts de conception des projets puisque les installations de maintenance ne peuvent être mutualisés.

Par conséquent, par l'absence de réelle planification du développement des tramways, il est impossible de concevoir des marchés de grande taille comme dans les réseaux tels Bruxelles (183 rames) ou Berlin (99 rames) de nature à faire baisser les coûts unitaires et susciter une plus forte émulation entre les industriels, mais aussi de favoriser un plan cohérent sur le plan géographique qui favoriserait la constitution de sites de maintenance multilignes. A raison de 20 à 25 millions d'euros par dépôt, nul doute qu'il y a là une source de rationalisation des investissements.

Malheureusement, la situation actuelle laisse aux élus locaux toute latitude pour développer les projets en fonction d'intérêts parfois peu justifiables : autant la transformation du 183 Paris - Orly en tramway est incontestable compte tenu du trafic et des enjeux urbains, autant le projet Croix de Berny - Clamart n'était pas vraiment la priorité en matière de réponse à la surcharge du réseau de bus en banlieue au regard de la fréquentation du 395...

Ce schéma de développement aurait aussi permis d'éviter l'absurdité du T5, soit en préconisant un site propre pour des autobus soit un tramway économique mais connecté au T1 (ne serait-ce que pour mutualiser les rames de réserve) et potentiellement au T8 (une voie de service aurait permis de ne faire qu'un site de maintenance et d'abaisser encore la facture du projet T5 en diminuant le coût d'infrastructure... en plus du coût du matériel). Bref, entre T1 et ses extensions, T5 et T8, il y avait un terrain extrêmement favorable à la démonstration par l'exemple des vertus d'un réseau de lignes connectées.

Il aurait aussi mis en lumière les insuffisance de capacité, tant en statique qu'en dynamique, du Translohr sur T6, notamment par le taux de saturation de l'infrastructure plus élevé dès la mise en service, limitant les possibilités d'augmentation de capacité avec la hausse du trafic.

En réalité, cette signature avait deux objectifs : d'une part, montrer que la RATP et le STIF avait trouvé le moyen de contourner les complications législatives issues de la loi entraînant le transfert de la propriété du matériel au STIF à l'issue d'une période de transition qui court jusqu'en 2029, date de possibilité de mise en concurrence des lignes de tramways; d'autre part, présenter les nouveaux habits de ces lignes de tramways avec les livrées définies par l'autorité organisatrice et son exploitant.

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19 juin 2011

CDG Express : discussions RATP - SNCF

Serpent de mer de la décennie ferroviaire francilienne, la liaison directe entre Paris et l'aéroport de Roissy vit des heures difficiles. Porté par un groupement concessionnaire piloté par Vinci désigné pour une durée de 60 ans, celui-ci continue son exercice de conviction auprès des banques pour boucler le financement du projet. D'après le quotidien économique Les Echos, la SNCF aurait aussi refusé d'entrer au capital du projet alors qu'elle sera le tractionnaire sur le service. Qui plus est, CDG Express se retrouve en concurrence avec un autre "Express" baptisé Grand Paris... et lui aussi porté par l'Etat.

Toujours d'après ce même journal, la RATP et la SNCF auraient entamé des discussions pour étudier l'opportunité et les conditions d'une société commune qui exploiterait une liaison directe de la gare du Nord à Roissy. Certains y voient une tentative de revanche de la RATP pour compenser les choix opérés par le Grand Paris qui n'a pas retenu la proposition de la RATP d'une liaison Roissy - Orly par la ligne 14. Pour le matériel roulant, l'idée consisterait en un recyclage de MI84 libérés par l'arrivée des rames à deux niveaux sur le RER A.

L'idée d'une société commune RATP - SNCF n'est pas neuve : elle remonte aux origines du RER, qui devait être exploité par une entreprise unique composée de ces deux exploitants. On pourrait donc être tentée de se demander pourquoi se limiter à la seule liaison Gare du Nord - Roissy et ne pas réfléchir à l'ensemble des lignes A et B du RER, co-exploitées par les deux opérateurs, surtout que la liaison en question se situerait entièrement sur le domaine RFF.

Reste qu'amorcer la liaison Gare du Nord ne serait pas chose aisée étant donnée que les voies banlieue - 30 à 36 - sont déjà bien sollicitées par les lignes H et K du Transilien, et que la rénovation de MI84 ne sera guère plus facile compte tenu des difficultés rencontrées sur les MI79.

Quatrième question, plus stratégique : si la RATP et la SNCF cogitent à cette liaison, serait-ce parce que la perspective du Grand Paris Express à Roissy leur paraît trop lointaine ou trop incertaine ?

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27 février 2011

Chers, les tramways parisiens ?

Les tramways parisiens ont été pointés du doigt par la Cour des Comptes car le coût de leur réalisation est largement supérieur à celui des réseaux de province. Du point de vue purement budgétaire c'est vrai. Toutefois, il y a quelques arguments qui peuvent justifier une partie de cet écart.

Dans le dernier numéro de Transport Public, la RATP rappelle que les acquisitions foncières sont plus nombreuses en région parisienne : on prendra pour exemple le prolongement de T2 à Bezons et la mise à l'alignement préalable d'une partie de l'ancienne nationale 192 entre La Défense et La Garenne - Colombes. Ces opérations sont d'ailleurs de potentielles sources de retard dans la réalisation si la procédure prend plus de temps que prévu si les propriétaires trainent les pieds.

Les opérations d'urbanisme autour du tramway représentent près de 40% du coût d'un projet : les communes en profitent pour redessiner les abords de la ligne, et le principe de restauration des artères de façade à façade implique des contraintes d'autant plus prégnantes que la circulation automobile en région parisienne est intense et nécessite des aménagements provisoires pour maintenir l'accès aux quartiers en travaux.

Du point de vue ferroviaire, les infrastructures plafonnent à 30% de la facture finale. Par contre, du fait de la rareté de l'espace urbain et de l'exiguïté des terrains, les ateliers de maintenance sont souvent plus coûteux que leurs homologues provinciaux. Si on prend le cas de T3, le dépôt est situé à la porte de Sèvres, niché au pied du périphérique et sa capacité est limitée à 21 rames "au chausse-pied". Rien à voir avec les sites accueillant parfois jusqu'à 70 rames comme à Bordeaux, qui a pu utiliser un vaste terrain commode d'usage.

Il n'en demeure pas moins que la RATP a pris goût au tramway et en redemande : elle souhaite toutefois que les collectivités cessent de penser à leur unique pré carré en cherchant à se distinguer des autres. En clair, elle appelle à la standardisation des tramways, ce qui permettrait au passage de regrouper les commandes de matériel dans des marchés cadres de grand volume, de sorte à abaisser les coûts unitaires. Comprenez que les errements récents qui ont conduit à l'incongruité du Translohr sur T5 et T6 (c'est moins bien et c'est plus cher !) doivent être proscrites . Il est grand temps de planifier le développement du tramway en Ile-de-France, tant pour soulager le métro en créant un réseau de qualité dans la capitale et la proche couronne.

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26 septembre 2009

Elections régionales : la grande braderie ?

Ce mois de septembre aura donc marqué le début de la campagne des élections régionales qui auront lieu en mars prochain.  : premier poste budgétaire et action phare des Régions,  c'est finalement sans surprise que les transports sont placés au coeur des débats.

En toile de fond, les propos du Secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, sur l'ouverture à la concurrence, par une phase expérimentale, sur les transports ferroviaires régionaux, en s'appuyant sur les moindres coûts d'exploitation de la DB, stimulée par la présence d'autres opérateurs.

Mais l'enjeu reste bien la capitale ! "Paris vaut bien une messe" disait Henri IV, on ne connaît pas encore la maxime de l'improbable duo Valérie Pécresse - Christian Blanc. La candidate de la majorité présidentielle est flanquée de facto de l'ingérable Secrétaire d'Etat au Grand Paris, sorte d'individu administratif non identifié, arlésienne de la concertation et du dialogue avec les collectivités locales. L'objectif étant de bouter Jean-Paul Huchon hors de son fauteuil, tous les moyens sont bons.

Première banderille, l'affaire du RER A et la commande dictée par le chef de l'Etat de trains à deux niveaux. En sous-estimant (sciemment diront certains) de 50% le coût réel de cette opération, l'Etat a planté une première flèche : le STIF ayant délibéré sur une participation de 50% du coût présenté par la RATP (1,3 milliards d'euros), on ne sait encore qui paiera la différence entre ce coût postiche et la réalité industrielle (2 milliards). Sauf à être pointé comme celui qui ne voulait pas moderniser les transports parisiens, le Président de la Région (et du STIF) n'a eu d'autres choix que de monter dans cette galère sans gouvernail et sans capitaine. Mais qu'on se rassure, Madame Michu sera contente, elle aura ses trains à deux niveaux, qu'importe si ce matériel pose au moins autant de questions qu'il ne semble en résoudre.

La deuxième salve est arrivée par la voie législative : un amendement à la loi créant l'autorité de régulation ferroviaire décide de transférer la propriété des biens du STIF à la RATP. L'autorité organisatrice des transports d'Ile de France était, jusqu'à présent et en vertu du décrêt de 1969 signé par Maurice Couve de Murville (Premier Ministre post-mai-68), propriétaire des installations fixes (dépôts de bus, ateliers et lignes du métro) et de l'ensemble des biens immobiliers en service au 1er janvier 1969, mais aussi du foncier du siège de la RATP et de quelques madeleines anecdotiques telles que le complexe sportif de la RATP à La Croix de Berny et quelques colonies de vacances !

L'opération est destinée à redorer la RATP en attirant la convoitise d'investisseurs privés dans le but d'ouvrir son capital (bref de la privatiser). Or, la directive européenne 91-440 prévoit la séparation a minima comptable entre l'infrastructure et l'exploitation : c'est elle qui a donné naissance à RFF en 1997. La même procédure serait alors nécessaire pour être conforme à la législation européenne.

Plus étonnant encore, le STIF en compensation serait propriétaire du matériel... la belle affaire ! Une assise bien trop faible pour pouvoir lancer un emprunt destiné à financer les grands projets de développement du réseau...

Dans l'affaire, quel sera le sort des grands projets, votés pour l'essentiel à l'unanimité par la gauche et la droite francililenne ? prolongement de métro, développement du tramway, rocade Arc-Express autour de Paris, prolongement du RER E à l'ouest... Réponse au prochain épisode !

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