08 décembre 2012

35 ans de RER

C'était le 8 décembre 1977 : le président de la République de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing, inaugurait la jonction des trois amorces de lignes du réseau express régional. Le tunnel Auber - Nation unissait les lignes de Saint Germain en Laye et de Boissy Saint Léger, tandis que la ligne de Sceaux était prolongée de Luxembourg à Châtelet les Halles.

Cette inauguration marquait la fin de plus de quinze années de lourds travaux à Paris et sur ces trois lignes. Reprises à la SNCF par la RATP, les lignes de Saint Germain et de Boissy avaient préalablement été modernisées. Les gares avaient été complètement reconstruites, plus capacitaires et plus fonctionnelles. La caténaire 1500 V remplaçait le troisième rail 750 V à l'ouest et la traction vapeur à l'est, pour la circulation des rames MS61. La ligne de Boissy était mise en service en décembre 1969, avec report de la tête de station de Bastille à Nation grâce à un nouvel ouvrage souterrain, et la découverte d'une première gare souterraine monumentale.

Quelques mois plus tard, la navette Défense - Etoile faisait ses débuts, et gagnait Auber courant 1971. En octobre 1972, la fin des travaux de la ligne de Saint Germain permettait le basculement de l'exploitation vers Auber.

De son côté, la ligne de Sceaux connaissait également une période de travaux, mais plus concentrés : la ligne disposait déjà d'un niveau d'équipement avancé grâce à sa modernisation opérée en 1938. Il fallait toutefois allonger les quais pour recevoir des rames plus capacitaires, et percer l'ouvrage souterrain Luxembourg - Châtelet. L'opération nécessita de lourds travaux de reprise depuis Port Royal pour adoucir la pente afin de passer sous la Seine. La gare du Luxembourg fut pendant trois ans exploitée avec deux quais encadrant une seule voie, avec maintien de l'exploitation en rafale de trois trains en neuf minutes, chaque train ne pouvant rester que 60 secondes.

Mais le RER, c'était aussi - et surtout pour certains - le trou des Halles : la démolition des pavillons de Baltard en 1971 avait défrayé la chronique. Ce chantier gigantesque permit de construire à ciel ouvert la nouvelle gare Châtelet les Halles à sept voies, la salle d'échanges et le "forum".

L'inauguration donnait lieu à une large couverture télévisée, et les archives de l'INA sont là pour nous rappeler l'importance de l'événement :

Le 9 décembre, les parisiens pouvaient profiter de gains de temps pouvant atteindre une demi-heure par la liaison est-ouest et la fin de l'isolement de la ligne de Sceaux. La ligne A constituait la plus moderne des deux, puisqu'intégralement exploitée en MS61, alors que la ligne B demeurait encore principalement exploitée avec les automotrices Z livrées entre 1937 et 1961.

Dès les premiers jours, le succès du RER était tel que la RATP engageait les premières études pour augmenter le débit de l'infrastructure.

Trente cinq ans plus tard, le RER n'est plus vraiment perçu comme un symbole de modernité, mais plutôt associé aux difficultés du quotidien, aux retards, à une propreté douteuse... L'heure de la modernisation est plus que jamais venue !

Posté par ortferroviaire à 12:10 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,


30 novembre 2012

Le MI09 intéresse la Cour des Comptes

La Cour des Comptes s'est penché sur les conditions du marché du MI09 destiné à généraliser les rames à deux niveaux sur le RER A. Décidée par l'Etat au début de l'année 2008, le projet avait été lancé en juillet de la même année, quand le STIF, quelque peu contraint, avait accepté de financer 50% du projet d'achat de 130 rames à un coût alors annoncé par la RATP de 10 millions d'euros par rame. L'année suivante, la convention de financement portant sur 650 millions d'euros (50 % de 130 rames à 10 millions) était validée par le STIF.

Or le coût réel des rames ressort nettement au-dessus, à 15,4 millions d'euros... sans réelle surprise, puisque les 14 dernières rames MI2N livrées en 2003 - 2005, financées par la Région Ile de France, avaient été contractées à l'époque à 12,2 millions. Une simple actualisation des coûts aux conditions de 2009 amenait à un prix forcément plus élevé que les 10 millions annoncés. Selon la Cour des Comptes, la RATP aurait sciemment abaissé le coût annoncé du matériel, et considère que l'opération avait pour but de dissuader d'autres compétiteurs que le consortium Alstom - Bombardier, qui avait réalisé les MI2N, d'autant plus que le cahier des charges stipulait un matériel "aussi proche que possible" du MI2N.

La RATP répond à la Cour des Comptes en rappelant que les marchés ont été passés dans les règles européennes et approuvés par son conseil d'administration. Elle considère que le manque de compétition dans l'industrie ferroviaire n'est pas de son fait et tient à souliger que le contrat est à ce jour honoré dans les délais, les coûts et les objectifs de fiabilité demandés. Elle indique en outre qu'elle est parfaitement capable de financer la totalité du différentiel entre le coût réel du marché et la subvention du STIF.

Les éléments de réponse de la RATP sont parfaitement exacts, mais incomplets sur le dernier point : la RATP va bien financer la totalité de ce différentiel, mais il ne s'agit en fait que d'un jeu d'écritures comptables puisqu'au final, c'est bien le STIF qui paie 100 % du matériel roulant. En effet, dans le contrat unissant la RATP et le STIF figure une rubrique sur les "dotations aux amortissements du capital" dans laquelle la RATP récupère les investissements qu'elle supporte. Cela permet au STIF de lisser ses contributions, en passant une partie de ceux-ci dans la sectiond d'exploitation, étalés sur des durées plus longues.

Concernant la compétition industrielle, à partir du moment où le cahier des charges est suffisamment précis pour qu'on comprenne que, sans le nommer, le maître d'ouvrage demande une copie de l'existant, le champ des possibles se restreint.

En revanche, on ne peut nier que les rames sortent au rythme prévu et qu'on ne constate pas de problème majeur de fonctionnement.

Reste à savoir si la généralisation des trains à deux niveaux permettra de passer, comme le STIF le paie, 30 trains par heure de pointe, seul moyen de pouvoir assurer un fonctionnement correct du tronçon central et par conséquent des branches.

Or les rames à deux niveaux ne peuvent utiliser la totalité de la capacité disponible qu'en stationnant au-delà des sacro-saintes 50 secondes dans les gares du tronçon central. Plus elles dérivent, plus le nombre de trains diminue, réduisant la capacité horaire de la ligne. Si on respecte ces 50 secondes, les MI09 ne peuvent utiliser qu'environ 80 à 85% de leur capacité nominale, ce qui les rapproche d'un matériel à un niveau. La seule différence : le nombre de places assises pour les extrémités de la ligne. Un critère qui a pesé lourd : plus de 700 millions d'euros, soit la différence entre le coût du marché du MI09 et celui d'un marché de matériel à un niveau...

Posté par ortferroviaire à 19:14 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

18 octobre 2012

Bus hybrides : place à l'articulé

Après le Lion's City de MAN et le Citélis d'Irisbus, c'est Heuliez qui fournit un autobus hybride en test sur le réseau RATP, et plus exactement sur la ligne 91 Montparnasse - Bastille, avec le GX427.

181012_91montparnasseGare Montparnasse, 18 octobre 2012 - Le GX427 hybride, en exploitation sur la ligne 91. On remarque l'application d'une livrée plus claire que sur les autres véhicules. © transportparis.

Posté par ortferroviaire à 20:09 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

21 mars 2012

CDG Express : stop ou encore ?

Il y a quelques semaines, on entendait la RATP et la SNCF prêtes à s'associer pour proposer une alternative au projet CDG Express, particulièrement mal en point depuis que le concessionnaire retenu par l'Etat, emmené par Vinci, s'est retiré. Il était alors question d'étudier une nouvelle liaison depuis la gare du Nord, mais celle-ci a dû être mise en sommeil pour deux raisons.

La première est l'impossibilité de gérer correctement une desserte supplémentaire au quart d'heure sur les voies "banlieue" 30 à 36 de la gare du Nord, accueillant les lignes de Pontoise, Valmondois, Persan, Luzarches et Crépy en Valois sans bouleverser assez profondément le fonctionnement de ces voies. La seconde est liée à la déclaration d'utilité publique du projet CDG Express qui précise bien une origine à la gare de l'Est.

Dès lors, la RATP, la SNCF et RFF ont indiqué qu'elles pourraient décider de reprendre le flambeau du projet tel que validé par la DUP. Les deux exploitants pourraient proposer une structure opérationnelle commune chargée de l'exploitation de la relation entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy.

Le feuilleton continue...

Posté par ortferroviaire à 19:25 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,

26 février 2012

RER : les Présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF audités

Au cours du mois de février, la commission d'enquête parlementaire relative aux modalités, au financement et à l'impact sur l'environnement du projet de rénovation des RER a auditionné les présidents del a RATP, de la SNCF et de RFF.

Une crise de croissance dans un aménagement francilien irrationnel

Pour la RATP, Pierre Mongin a souligné la hausse continue du trafic sur le RER depuis dix ans, et 12 millions de voyageurs supplémentaires sur la seule année 2011 sur les lignes A et B. Il met très directement en cause les choix d'aménagement du territoire francilien : "on a fait peser sur ces deux lignes une responsabilité excessive" qui doivent "pallier les insuffisances graves de l'aménagement francilien depuis 30 ans" avec le déséquilibre emplois à l'ouest et habitat à l'est. La RATP a rappelé qu'en 30 ans, seuls EOLE et METEOR avaient été mis en chantier.

Même topo du côté de la SNCF et de RFF, en rappelant que les 3,6 millions de voyageurs de Transilien circulent sur 3% du réseau ferré national. Hubert du Mesnil précise en outre que "ce réseau est l'un des plus fréquentés du monde mais la technologie y est médiocre et souvent très ancienne".

RATP : priorité à une exploitation "Métro"

Pierre Mongin a ensuite évoqué la différence de conception de l'exploitation entre la RATP et la SNCF, entre une exploitation de type métro, essentiellement omnibus et à l'intervalle, et une exploitation à l'horaire par un assemblage de missions hétérogènes. Il souligne la différence de traitement des incidents d'exploitation : à la RATP, "loin de supprimer des missions, nous en ajoutons de nouvelles, c'est à dire que nous desservons des gares qui ne devaient par l'être par la mission considérée", en rendant donc les trains complètement omnibus "de manière à réguler la ligne et ramasser sur les quais les voyageurs qui s'y sont accumulés", considérant "inadmissible qu'un train traverse une gare sans s'arrêter". Par conséquent, elle milite ardemment pour "faire du métro partout".

SNCF : réorganiser les RER

Si la SNCF n'emploie pas les mêmes termes, elle n'est pas loin d'être sur la même logique en faisant la promotion d'une dissociation des offres entre la zone dense, qui nécessite une fréquence soutenue, et la grande couronne où les moindres fréquences justifient le maintien d'une exploitation à l'horaire. Toutefois, sur le RER B, comme sur le RER C, cette dissociation reste difficile à faire admettre aux élus, qui restent encore sur une logique de temps de trajet et non sur une notion plus large du niveau de service : "sur le RER B, l'intérêt général exige de faire circuler des trains omnibus pour que les trains soient plus nombreux et plus à l'heure". Convergence avec RFF également, qui milite pour la simplification des lignes.

Guillaume Pépy souligne d'autre part que d'ici 2030, 70% des voyageurs supplémentaires enregistrés sur les réseaux ferrés d'Ile de France emprunteront le réseau actuel : de quoi sérieusement tempérer les ardeurs sur l'aspect miraculeux du projet du Grand Paris Express. Il a aussi souhaité que soit organisée une réflexion sur l'utilisation des capacités ferroviaires en jouant sur les temps de travail afin de désacraliser les embauches de 9 heures qui conduisent à une surutilisation des transports en commun entre 7h45 et 8h45 alors que des capacités excédentaires existent jusque vers 9h30.

Des interconnexions à une nouvelle logique d'exploitation

La RATP milite en outre pour une structure unique de pilotage pour le RER B pour passer d'une exploitation partagée à une exploitation commune, dès lors que les voies seront dédiées au nord de Paris. Cependant, la RATP souligne que son entreprise regoupe en un même lieu les fonctions de commande de l'énergie, de la régulation, de l'information, de la gestion du personnel et du matériel, fonctions éclatées pour l'exploitation sur le réseau ferré national : une façon de militer non seulement pour un rapprochement avec la SNCF sur le RER B, mais aussi pour une redistribution des rôles entre RFF et la SNCF en Ile de France sur des lignes dédiées. RFF reconnaît que le fonctionnement par territoire et non, comme à la RATP, par axe, n'est pas sans poser quelques difficultés au quotidien, mais cette situation est essentiellement due au fait que le réseau ferré national est par essence multi-activités, contrairement aux lignes de RER exploitées par la RATP.

De ce point de vue, il semblerait que Guillaume Pépy et Hubert du Mesnil soient en phase et qu'une délégation de la gestion opérationnelle des circulations soit conclue sur les lignes dédiées aux seules circulations Transilien et RER.

Pierre Mongin souhaite l'unification des systèmes d'exploitation de la ligne B en évoquant la participation de son entreprise, aux côtés de la SNCF et de RFF, au développement de NExT (Nouvelle Exploitation des Trains) qui pourrait être utilisé sur la ligne B lors du renouvellement du parc. Hubert du Mesnil explique que NExT sera déployé sur le RER E prolongé à l'ouest, qui est "une des contributions les plus utiles au délestage du RER A".

Par ailleurs, la RATP insiste sur les efforts du quotidien avec l'augmentation de la maintenance préventive des voies sur les tronçons centraux (remplacement tous les deux ans des rails sur la partie centrale du RER A, contre un remplacement à 25 ans en moyenne sur le réseau), le contrôle par infrarouges des caténaires, par ultrasons des rails. Elle considère inéluctable à long terme le doublement du tunnel Chatelet - Gare du Nord (tout comme la SNCF et RFF, qui soulignent la nécessité d'un débat coût / objectifs), tout en s'inquiétant du retour à court terme d'une grille à 12 trains par heure sur le RER D, et se félicite de pouvoir donner une bouffée d'oxygène de 15 ans au RER A par la généralisation des rames à deux niveaux.

Pour RFF, Hubert du Mesnil a souligné une particularité de l'Ile de France : les 700 millions d'euros annuels de péages couvrent le coût complet c'est à dire à la fois les investissements (200 millions d'euros) et l'entretien-renouvellement (500 millions). A ces péaes, s'ajoutent annuellement 80 millions d'euros issus de la convention STIF - RFF pour accélérer l'amélioration du réseau, sur la base d'études identifiant les sections et les composants les plus critiques, c'est à dire ceux qui générent le plus de trains impactés lorsqu'une défaillance survient. Il considère qu'on ne peut aller plus vite qu'aujourd'hui : "nous sommes aux limites de notre capacité d'intervention : nous ne pouvons aller plus vite pour combler le retard".

Bilan : des choix structurants à réaliser dès à présent

Il se dégage donc une convergence des trois entreprises sur certains points :

  • le réseau de transport subit les conséquences désastreuses d'une politique d'aménagement du territoire séparant les emplois et l'habitat
  • simplifier les lignes en dissociant les dessertes de zone dense et de grande banlieue, les premières ayant vocation à être organisées en missions omnibus gérées à l'intervalle et non plus à l'horaire
  • le prolongement du RER E est essentiel pour donner une bouffée d'oxygène au RER
  • le développement d'un nouveau système d'exploitation à haut débit (NExT) permettra un saut d'efficacité dans l'utilisation du réseau ferroviaire
  • le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord donnera un surcroît de capacité important à long terme
  • il faut rationaliser le rôle de la SNCF et de RFF, même si le modèle RATP du PCC regroupant toutes les composantes de l'exploitation apparaît intransposable au réseau national
  • la densité du trafic constitue un handicap pour accélérer la modernisation du réseau en limitant les plages horaires d'intervention sur les installations

Posté par ortferroviaire à 11:44 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , ,


09 février 2012

Première sortie pour T3b

Hier 8 février, la RATP a procédé à une première marche d'essai sur le prolongement du tramway des Maréchaux, jusqu'au site de maintenance situé près de la porte de Pantin. Les 14,5 km entre la porte d'Ivry et la porte de La Chapelle doivent entrer en service à la fin de cette année. La première des 25 motrices commandées par la RATP pour le STIF est arrivée : elle présente quelques évolutions d'aménagement intérieur sur la disposition des places assises et les écrans d'information des voyageurs. Elle porte en partie supérieure une bande gris métallisé, couleur du STIF, complétant la livrée de la RATP.

C'était aussi la première apparition officielle de l'absurde indice T3b désignant la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle. La désignation des lignes de tramway commence à ressembler au jeu Des Chiffres et des Lettres...

Pourtant, qui dit deux lignes dit deux numéros. Ce serait trop simple. Pour la Ville de Paris, c'est une même ligne et elle doit porter un seul numéro. Donc deux lignes portant le même indice : T3. Opposition du côté l'exploitant et de l'autorité organisatrice... mais la ville ne l'entend pas de la même oreille. Résultat, la ligne T3 existante, prolongée Porte de Vincennes, deviendra T3a. La ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle deviendra T3b. Un summum de lisibilité !

Il ne faudrait pas oublier que le tramway des Maréchaux n'est pas emprunté que par des parisiens : avec le parc des expos de la Porte de Versailles, la cité universitaire, le stade Charléty, la pelouse de Reuilly (foire du Trône), le Zénith et la cité des sciences de la Villette, nombreux sont les sites et événements qui attirent du public bien au-delà des limites de la Région ! Il s'agira de ne pas les perdre !

A Saint Etienne, on se souvient que la ligne 5 Châteaucreux - Bellevue ou Terrasse, en forme de T couché, suscitait de nombreuses critiques. Depuis deux ans, la ligne 4 s'appelle T1 et la ligne 5 s'est muée en T2 et T3 : une liaison = un indice.

Trop simple pour la Ville de Paris manifestement...

Posté par ortferroviaire à 12:01 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,

05 février 2012

La RATP essaie les autobus hybrides

Sur la ligne 21 Gare Saint-Lazare - Porte de Gentilly, un autobus hybride MAN Lion's City est mis à l'essai pendant six mois, injecté en service régulier parmi la flotte de NL223 du même constructeur. Signes distinctifs extérieurs, il porte une sorte de casquette en toiture destinée à abriter les condensateurs ultracaps... et la livrée du STIF avec une bande gris métallisée et une frise sur les baies vitrées.

040212_21pont-au-change_hybridePont au Change - 4 février 2012 - Le Lions's City hybride en essai sur la ligne 21. Un banc d'essai pour une nouvelle technologie qui doit faire ses preuves dans la durée. © transportparis

Sur le plan technique, cet autobus roule en mode purement électrique de 0 à 20 km/h, vitesse à laquelle le moteur Diesel stop-and-start entre en action, tant pour prolonger l'accélération qu'alimenter les ultracaps, et fonctionne en génératrice de courant puisque cet autobus est équipé d'une chaîne de traction électrique. La taille du moteur Diesel a été nettement réduite puisque l'autobus se contente d'un 6 cylindres d'environ 4800 cm3, flanqué de deux moteurs électriques de 150 kW. Au freinage, les ultracaps récupèrent l'énergie qui d'habitude est perdue, dissipée sous forme de chaleur, et la stockent pour l'injecter aux moteurs électriques au démarrage. Selon le constructeur, l'économie de carburant peut atteindre 30%

Le résultat est assez impressionnant : le véhicule est souple et silencieux, comme un vrai véhicule électrique. Les vibrations du moteur sont maîtrisées.

Reste à évaluer la performance : la ligne 21 est très urbaine et la RATP compte évaluer le gain énergétique sur une ligne à fréquentation soutenue marquée par une vitesse commerciale assez faible, avec de nombreux arrêts et redémarrages, et peu de possibilités de circulation à une vitesse "élevée". Cependant, les accélérations ont paru moins franches qu'un autobus classique et loin des performances d'un trolleybus.

Un deuxième autobus hybride, un Irisbus Citélis, est aussi en essai sur la ligne 147 en banlieue. Un articulé Heuliez GX427 devrait prochainement débuter ses essais également.

Posté par ortferroviaire à 20:04 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

08 novembre 2011

Tramways : 107 rames commandées

107 rames de tramway pour plus de 280 millions d'euros, c'était le principal sujet de la signature du contrat de crédit-bail entre le STIF, la RATP et l'organisme bancaire bailleur pour la fourniture des rames nécessaires à l'extension du tramway des Maréchaux, et la création des lignes T5, T6, T7 et T8.

Dans le lot, 24 rames pour le premier projet, 15 pour le deuxième, 28 pour le troisième, 19 pour le troisième et 20 pour le dernier, à livrer dans le cadre du phasage des projets, puisque 31 rames sont prévues en deuxième étape pour les extensions de T7 à Juvisy et de T8 à Paris.

107 rames, mais pas un marché unique : pour les Maréchaux, il a simplement fallu puiser dans la tranche optionnelle du marché de 2003, de 70 rames, dont 21 avaient été commandées pour la première phase en service depuis cinq ans. 24 Citadis 402 au gabarit 2,65 m seront donc réceptionnés pour le prolongement de T3 de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes et la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle.

Pour T7 et T8, Alstom fut aussi désigné lauréat de l'appel d'offres, avec du Citadis aussi, mais avec des rames de 32 m et au gabarit 2,40 m.

Pour T5 et T6, on nage en plein délire avec du Translohr avec dans le premier cas des rames de 24 m offrant 120 places (c'est à dire pas plus qu'un bus articulé) au prix colossal de 3,4 millions d'euros par rame soit 28333 € par place offerte, et dans le deuxième des rames de 46 m offrant 250 places au prix de 5,2 millions d'euros soit 21666 € la place, le tout au gabarit 2,20, et bien évidemment strictement incompatible avec les autres tramways. En comparaison, les rames de T7 et T8 aboutissent à un ratio à la place de moins de l'ordre de 8000 €. A l'heure de faire des économies avec l'argent public, T5 et T6 dénote dans le paysage...

Bref, malgré les apparences de la communication, côté tramways en Ile-de-France, c'est toujours en ordre dispersé que les lignes apparaissent, faute d'un schéma de développement cohérent, dont l'absence occasionne cette hétérogénéité du parc, et des surcoûts de conception des projets puisque les installations de maintenance ne peuvent être mutualisés.

Par conséquent, par l'absence de réelle planification du développement des tramways, il est impossible de concevoir des marchés de grande taille comme dans les réseaux tels Bruxelles (183 rames) ou Berlin (99 rames) de nature à faire baisser les coûts unitaires et susciter une plus forte émulation entre les industriels, mais aussi de favoriser un plan cohérent sur le plan géographique qui favoriserait la constitution de sites de maintenance multilignes. A raison de 20 à 25 millions d'euros par dépôt, nul doute qu'il y a là une source de rationalisation des investissements.

Malheureusement, la situation actuelle laisse aux élus locaux toute latitude pour développer les projets en fonction d'intérêts parfois peu justifiables : autant la transformation du 183 Paris - Orly en tramway est incontestable compte tenu du trafic et des enjeux urbains, autant le projet Croix de Berny - Clamart n'était pas vraiment la priorité en matière de réponse à la surcharge du réseau de bus en banlieue au regard de la fréquentation du 395...

Ce schéma de développement aurait aussi permis d'éviter l'absurdité du T5, soit en préconisant un site propre pour des autobus soit un tramway économique mais connecté au T1 (ne serait-ce que pour mutualiser les rames de réserve) et potentiellement au T8 (une voie de service aurait permis de ne faire qu'un site de maintenance et d'abaisser encore la facture du projet T5 en diminuant le coût d'infrastructure... en plus du coût du matériel). Bref, entre T1 et ses extensions, T5 et T8, il y avait un terrain extrêmement favorable à la démonstration par l'exemple des vertus d'un réseau de lignes connectées.

Il aurait aussi mis en lumière les insuffisance de capacité, tant en statique qu'en dynamique, du Translohr sur T6, notamment par le taux de saturation de l'infrastructure plus élevé dès la mise en service, limitant les possibilités d'augmentation de capacité avec la hausse du trafic.

En réalité, cette signature avait deux objectifs : d'une part, montrer que la RATP et le STIF avait trouvé le moyen de contourner les complications législatives issues de la loi entraînant le transfert de la propriété du matériel au STIF à l'issue d'une période de transition qui court jusqu'en 2029, date de possibilité de mise en concurrence des lignes de tramways; d'autre part, présenter les nouveaux habits de ces lignes de tramways avec les livrées définies par l'autorité organisatrice et son exploitant.

Posté par ortferroviaire à 10:44 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , ,

19 juin 2011

CDG Express : discussions RATP - SNCF

Serpent de mer de la décennie ferroviaire francilienne, la liaison directe entre Paris et l'aéroport de Roissy vit des heures difficiles. Porté par un groupement concessionnaire piloté par Vinci désigné pour une durée de 60 ans, celui-ci continue son exercice de conviction auprès des banques pour boucler le financement du projet. D'après le quotidien économique Les Echos, la SNCF aurait aussi refusé d'entrer au capital du projet alors qu'elle sera le tractionnaire sur le service. Qui plus est, CDG Express se retrouve en concurrence avec un autre "Express" baptisé Grand Paris... et lui aussi porté par l'Etat.

Toujours d'après ce même journal, la RATP et la SNCF auraient entamé des discussions pour étudier l'opportunité et les conditions d'une société commune qui exploiterait une liaison directe de la gare du Nord à Roissy. Certains y voient une tentative de revanche de la RATP pour compenser les choix opérés par le Grand Paris qui n'a pas retenu la proposition de la RATP d'une liaison Roissy - Orly par la ligne 14. Pour le matériel roulant, l'idée consisterait en un recyclage de MI84 libérés par l'arrivée des rames à deux niveaux sur le RER A.

L'idée d'une société commune RATP - SNCF n'est pas neuve : elle remonte aux origines du RER, qui devait être exploité par une entreprise unique composée de ces deux exploitants. On pourrait donc être tentée de se demander pourquoi se limiter à la seule liaison Gare du Nord - Roissy et ne pas réfléchir à l'ensemble des lignes A et B du RER, co-exploitées par les deux opérateurs, surtout que la liaison en question se situerait entièrement sur le domaine RFF.

Reste qu'amorcer la liaison Gare du Nord ne serait pas chose aisée étant donnée que les voies banlieue - 30 à 36 - sont déjà bien sollicitées par les lignes H et K du Transilien, et que la rénovation de MI84 ne sera guère plus facile compte tenu des difficultés rencontrées sur les MI79.

Quatrième question, plus stratégique : si la RATP et la SNCF cogitent à cette liaison, serait-ce parce que la perspective du Grand Paris Express à Roissy leur paraît trop lointaine ou trop incertaine ?

Posté par ortferroviaire à 16:48 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

27 février 2011

Chers, les tramways parisiens ?

Les tramways parisiens ont été pointés du doigt par la Cour des Comptes car le coût de leur réalisation est largement supérieur à celui des réseaux de province. Du point de vue purement budgétaire c'est vrai. Toutefois, il y a quelques arguments qui peuvent justifier une partie de cet écart.

Dans le dernier numéro de Transport Public, la RATP rappelle que les acquisitions foncières sont plus nombreuses en région parisienne : on prendra pour exemple le prolongement de T2 à Bezons et la mise à l'alignement préalable d'une partie de l'ancienne nationale 192 entre La Défense et La Garenne - Colombes. Ces opérations sont d'ailleurs de potentielles sources de retard dans la réalisation si la procédure prend plus de temps que prévu si les propriétaires trainent les pieds.

Les opérations d'urbanisme autour du tramway représentent près de 40% du coût d'un projet : les communes en profitent pour redessiner les abords de la ligne, et le principe de restauration des artères de façade à façade implique des contraintes d'autant plus prégnantes que la circulation automobile en région parisienne est intense et nécessite des aménagements provisoires pour maintenir l'accès aux quartiers en travaux.

Du point de vue ferroviaire, les infrastructures plafonnent à 30% de la facture finale. Par contre, du fait de la rareté de l'espace urbain et de l'exiguïté des terrains, les ateliers de maintenance sont souvent plus coûteux que leurs homologues provinciaux. Si on prend le cas de T3, le dépôt est situé à la porte de Sèvres, niché au pied du périphérique et sa capacité est limitée à 21 rames "au chausse-pied". Rien à voir avec les sites accueillant parfois jusqu'à 70 rames comme à Bordeaux, qui a pu utiliser un vaste terrain commode d'usage.

Il n'en demeure pas moins que la RATP a pris goût au tramway et en redemande : elle souhaite toutefois que les collectivités cessent de penser à leur unique pré carré en cherchant à se distinguer des autres. En clair, elle appelle à la standardisation des tramways, ce qui permettrait au passage de regrouper les commandes de matériel dans des marchés cadres de grand volume, de sorte à abaisser les coûts unitaires. Comprenez que les errements récents qui ont conduit à l'incongruité du Translohr sur T5 et T6 (c'est moins bien et c'est plus cher !) doivent être proscrites . Il est grand temps de planifier le développement du tramway en Ile-de-France, tant pour soulager le métro en créant un réseau de qualité dans la capitale et la proche couronne.

Posté par ortferroviaire à 16:04 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :