24 janvier 2014

CDG Express : peut-on y croire ?

Nouvelle annonce d'une relance du projet CDG Express. Le principe de la liaison entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy par les voies directes entre Paris et Villeparisis puis par une ligne nouvelle longeant la LGV d'interconnexion n'est pas remis en cause, d'autant qu'il a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Toutefois, la mise en service n'est pas attendue au mieux en 2023. Le coût de l'opération est estimé à 1,8 MM€. Il est envisagé de recourir à une taxe sur les billets d'avion pour le financer.

Le projet sera porté par une société commune entre RFF et Aéroports de Paris à laquelle l'Etat pourrait participer. Exploité sans subvention publique contrairement au réseau RER et Transilien, CDG Express devra équilibrer ses coûts par les recettes tarifaires, avec un billet à 24 €.

Quant au titulaire de l'exploitation, la SNCF et la RATP envisagent de monter une entreprise commune qui de plus devra probablement fournir le matériel roulant.

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11 janvier 2014

Tramways parisiens : 3ème réseau d'Europe ?

Avec 725 000 voyageurs transportés chaque jour sur les lignes T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7, la RATP annonce qu'elle est en passe de devenir le 3ème réseau de tramways en Europe par la fréquentation de ses lignes.

Le point positif est évidemment que le tramway arrive à démontrer sa pertinence dans l'offre de transports de l'agglomération parisienne, et que la démarche doit se poursuivre pour couvrir d'autres besoins sur d'autres territoires, mais aussi pour éviter la thrombose du fait de cette attractivité concentrée sur un nombre limité d'axes, occasionnant un inconfort de voyage et un allongement des temps d'arrêt, donc de parcours.

Le point plus criticable est lié à la notion de réseau. La définition donné par le dictionnaire Larousse est la suivante :  "ensemble formé de lignes ou d'éléments qui communiquent ou s'entrecroisent." Or ce n'est pas le cas des tramways parisiens. Les seules communications entre lignes sont d'abord commerciales par les correspondances entre T2 et T3a à la Porte de Versailles, entre T3a et T3b à la Porte de Vincennes, ainsi qu'entre T1 et T5 au Marché de Saint Denis. Il n'existe qu'une seule connexion physique, entre les deux maillons de la rocade des Maréchaux, à la Porte de Vincennes. Ces connexions physiques sont rendues majoritairement impossibles du fait de l'absence de cohérence dans les choix de matériel (tramway ou Translohr) et de gabarit (2,20 m pour Translohr, 2,40 m pour les tramways sauf T3 à 2,65 m).

Par conséquent, on peut considérer que cette communication de la RATP est surtout destinée à faire de l'affichage (n'est-ce pas le but de la communication ?) plus qu'à refléter une réalité technique et fonctionnelle.

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21 août 2013

CDG Express : vers une solution de financement

On croit toujours le projet moribond et pourtant, il refait épisodiquement surface dans l'actualité des transports parisiens. Alors que le RER B s'apprête à changer d'époque avec la mise en service des nouvelles installations et de la nouvelle desserte "B Nord+", le projet de liaison directe entre Paris et Roissy reste au point mort.

Malmené par l'apparition du Grand Paris Express, chahuté sur son coût, le principe de la concession et l'arrivée envisagée Gare de l'Est, CDG Express pourrait donc être relancé  avec la recherche de financement placée sous l'égide des Aéroports de Paris. L'hypothèse de taxe sur les billets d'avion est envisagée. Elle rapporterait 400 M€, mais ne serait mise en place qu'après la mise en service de la liaison, pour le remboursement des emprunts. Le service serait en outre facturé 24 € afin que les recettes couvrent les charges d'exploitation. Aux origines du projet, le coût estimé du billet était de 15 €.

Les modalités techniques du projet seraient bien placées sous la maîtrise de la SNCF, de la RATP et de RFF,après l'échec des négociations dans le cadre de la concession avec Vinci. L'hypothèse d'un départ reporté Gare du Nord ne semble plus d'actualité puisqu'elle contrarierait la Déclaration d'Utilité Publique, mais pour autant, le projet reste encore dans le vague le plus complet.

Si RER B Nord+ améliorera significativement les conditions d'accès à Roissy pour les employés de l'aéroport et de la zone logistique qui l'entoure, l'accès des voyageurs aux aéroports parisiens reste toujours une faiblesse du système de transports parisiens. Désormais, l'hypothèse d'un CDG Express avant 2020 devient peu réaliste, et la desserte par le Grand Paris Express n'est pas prévu dans les premières phases, rendant sa réalisation conditionnée à la pérennité du projet dans le temps.

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09 juillet 2013

Des travaux aussi à la RATP

Il n'y a pas que RFF et la SNCF qui profitent de l'été pour multiplier les travaux sur le réseau. A la RATP, plusieurs chantiers sont engagés.

Le plus conséquent concerne la réfection du viaduc d'Austerlitz sur la ligne 5 : le plus long pont de Paris (140 m d'une seule vollée) est en travaux jusqu'au 30 août. La ligne 5 fait son terminus à Bastille au lieu de Place d'Italie.

181205_viaduc-austerlitzLe viaduc d'Austerlitz, vu ici le 18 décembre 2005, fête ses 110 ans en s'offrant une rénovation complète de son tablier. On aperçoit à l'arrière-plan les arches du pont routier d'Austerlitz et ses six arches. © transportparis

Durant le week-end des 3 et 4 août, la ligne 13 sera interrompue au nord de Saint Lazare pour remplacer l'aiguillage de la bifurcation des branches de Gennevilliers et de Saint Denis. Le service du métro sera maintenue entre Porte de Clichy et Les Courtilles, et entre Porte de Saint Ouen et Saint Denis. Au cours du même week-end, la station Porte d'Orléans sera fermée afin de rehausser ses quais pour la rendre accessible aux personnes à mobilité réduite.

Jusqu'au 31 juillet, Orlyval cesse son service à 21 heures du lundi au jeudi pour réaliser des travaux sur les voies.

La rénovation des stations se poursuit, avec notamment Barbès Rochechouart sur la ligne 2 et Jaurès sur la ligne 7 bis.

Sur la ligne A du RER, du 22 juillet au 23 août, le service sera modifié sur la branche de Saint Germain en Laye entre Rueil et Saint Germain : la rénovation de deux ponts et la rénovation des quais de Chatou Croissy nécessitent la circulation en voie unique sur cette section. Mêmes modalités entre Lozère et Orsay sur la ligne B, pour cause de rénovation des quais de Lozère et du Guichet, pour la période du 14 juillet au 18 août.

Enfin, les travaux de rénovation des voies se poursuivent sur T1 : les tramways ne circulent pas entre les Six Routes et 8 mai 1945 à La Courneuve.

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01 juillet 2013

La RATP change son potelet

Sa forme est connue des touristes et elle incarne comme nulle autre l'arrêt d'autobus parisien... même si ses couleurs sont passées du rouge et or, particulièrement visible, aux teintes plus "corportate" du bleu et du vert jade au début des années 1990.

Le potelet d'arrêt de la RATP, surnommé "tête de vache", change de forme et adopte un nouveau style plus contemporain. L'objectif était aussi d'améliorer la lisibilité des informations contenues sur l'arrêt pour essayer de satisfaire à la réglementation sur l'accessibilité...      

potelet-RATP-classiquepotelet-RATP-essai

Ci-contre, à gauche: le potelet existant et ses petits cartouches de ligne. Au verso des deux petits placards, les plans de ligne et les indications de fréquence.

A droite, le nouveau modèle, qui, sous le nom de l'arrêt, intègre l'affichage dynamique du temps d'attente : celui-ci reste assuré par un préhistorique écran à 16 caractères à l'information très limitée. A noter aussi que ce potelet est implanté perpendiculairement à la voirie, ce qui n'est pas le cas des autres potelets de ce nouveau type.

On notera aussi l'agrandissement des cartouches de ligne sur la tête du potelet. Il faudra en multiplier le nombre pour faire apparaître toutes les lignes... ce qui contribuera à la décoration de nos trottoirs (comme s'ils n'étaient pas déjà assez encombrés !)

©transportparis

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09 février 2013

Ligne 14 : 14 rames supplémentaires

Le STIF a décidé de commander 14 rames MP05 automatiques en vue de l'exploitation du prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint-Ouen, dont la mise en service est prévue en 2017.

La ligne 14 est actuellement desservie par 21 rames type MP89 mises en service en 1998 à sa création. Voici deux ans, le STIF avait déjà commandé 4 rames supplémentaires dans le marché MP05 créé pour l'automatisation de la ligne 1. La commande de 14 rames s'inscrit donc dans ce même marché. Il y aurait donc à terme 39 rames de métro composées de six voitures sur la ligne 14.

Pourtant, le marché MP05 a été défini pour 60 rames : 49 ont déjà été consommées pour la ligne 1 et 4 pour la ligne 14 : ne restaient donc que 7 rames pouvant être commandées. Il semblerait donc que le STIF et la RATP aient "un peu poussé les murs" du marché en allant jusqu'aux limites de tolérance des marchés publics.

Néanmoins, la ligne 14 doit à terme être exploitée par des trains de 8 voitures : l'emploi de rames de 6 voitures risque fort d'être insuffisant si on en croit la capacité de cette extension à délester la ligne 13. Il serait quelque peu incompatible de ne pas augmenter la capacité de la ligne alors qu'on cherche à utiliser un axe déjà en limite de capacité pour venir soulager un autre axe saturé.

Il semblerait plutôt que le STIF cherche à reporter sur la SGP l'acquisition des trains à 8 voitures, qui entrainerait alors la mutation des trains automatiques de la ligne 14 et donc au moins une automatisation parmi les lignes 4, 6 ou 11. Les équipements de la ligne 4 viennent d'être renouvelés (y compris la signalisation). Resteraient en course les lignes 6 et 11, mais qui n'autorisent que des compositions de 5 voitures... ce qui créerait un surplus.

Bref, la gestion du parc métropolitain n'est pas d'une grande limpidité : l'annonce d'une prochaine automatisation semble scléroser les décideurs...

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08 février 2013

Recycler les MI84 : une fausse bonne idée ?

A peine l'information connue qu'elle divise : l'idée de réutiliser sur le réseau sud-est certaines rames MI84 du RER A, libérées bien avant leur fin de vie par l'arrivée des rames à deux niveaux MI09, suscite déjà la polémique entre élus.

Après que Madame Pécresse, conseillère régionale d'Ile de France, se soit offusquée de la présence de rames de RER "garées sans emploi dans des hangars"... voici que Monsieur Jégo, député de Seine et Marne et concerné au premier plan par l'affectation envisagée, réplique dans Le Figaro en considérant que les lignes de grande banlieue sont une nouvelle fois - selon lui - les parents pauvres du réseau où on concentre les matériels en fin de vie.

Du côté des associations d'usagers, la FNAUT fait un peu la moue, considérant que le remplacement d'un matériel de 45 ans par des rames de 20 ans de moins ne peut être acceptable que de façon très transitoire. Satisfaction plus visible au sein de l'association des usagers du RER D, SADUR.

080912_MI84bry-sur-marneBry sur Marne, 8 septembre 2012 - Un MI84 sur une mission à destination de Chessy. Ce matériel insuffisamment capacitaire sur le RER A constitue un caillou dans la mécanique des relations entre la RATP, le STIF et la SNCF. © transportparis

Des Z5300 à remplacer dans un contexte d'évolution des infrastructures

Les Z5300 restant encore en service au Sud-Est assurent les liaisons Juvisy - Corbeil - Melun et Melun - Montereau par Héricy. Actuellement, toutes ces gares sont dotées de quais bas, ce qui rend a priori l'affectation de matériels à plancher haut quelque peu saugrenue puisque le plancher des MI84 est à 1,20 m au dessus du rail, soit à 65 cm au-dessus du quai. Dans le cadre de la mise en accessibilité du réseau, le STIF a validé le rehaussement à 92 cm des quais de la section Juvisy - Corbeil par la ville nouvelle d'Evry, dite ligne du plateau.

Cette mesure s'inscrit dans l'objectif de moderniser le RER D et de généraliser les quais hauts sur son périmètre, qui serait réduit par la transformation des branches les moins fréquentées de Malesherbes et de Melun par le val de Seine en desserte de grande couronne séparée du RER. Or le STIF n'a pas encore statué sur le tracé des dessertes Juvisy - Melun : par le plateau ou la vallée.

Il est évident qu'une décision rationalisant les dessertes (au RER le plateau, au Transilien la liaison Juvisy - Melun), rendrait les choix beaucoup plus évidents et évitant le recours à un matériel hybride en matière d'accès, d'autant qu'à terme, les liaisons Paris - Montereau / Montargis, via Melun, auraient vocation à être assurées par du matériel à plancher bas... puisque toutes les gares sont dotées de quais bas et de surcroît également empruntées par des TGV et des TER !

Une décision précipitée ?

Une expertise technique a été lancée par le STIF pour examiner les conditions de transfert de 20 rames MI84 avec un investissement de 16 millions d'euros. Outre le fait qu'il eut été préférable de la mener avant de faire voter les élus siégeant au STIF sur des bases instables, la liste des modifications à opérer est quelque peu indigeste.

En effet, les MI84 sont équipés pour la circulation sur le réseau RATP et n'ont que des équipements minimum pour circuler sur les branches de Cergy et Poissy du RER A. Leur transfert sur le réseau Sud-Est implique l'installation de l'Equipement Agent Seul pour le service voyageur (avec écrans en cabine et non sur les quais comme à la RATP), du Contrôle de Vitesse par Balises (KVB), de la liaison GSM-R, qui vont entraîner de notables transformations en cabine de conduite.

Le budget voté par le STIF est de 800 000 euros par rame, ce qui apparaît considérablement sous-évalué, d'autant plus que les rames devront passer en rénovation mi-vie, alors même que le budget de l'opération sur les MI79 similaires est très largement dépassé suite aux multiples difficultés rencontrées. Qui plus est, les MI84 devront passer entre les fourches de l'homologation par l'EPSF.

Une autre voie possible ?

Alors que fallait-il faire des MI84 ? Dès lors que la décision de les remplacer a été prise par la RATP et l'Etat, et alors même que la rénovation des MI79 était dans une phase irréversible, le transfert à la SNCF ne pouvait que constituer un scénario du pire : trop de modifications à opérer sur des trains inadaptés en longueur de rame voire en outre en hauteur de planchers,  Une seule issue aurait dû s'imposer : la réforme.

Que fallait-il faire pour remplacer les Z5300 hors d'âge ? Retenir un matériel conçu pour le réseau ferré national et les quais bas. Compte tenu des perspectives sur le réseau Sud-Est (lignes de Montargis et de Montereau), l'acquisition de Régio2N eut été la solution de sagesse, impliquant uniquement l'accélération des travaux d'infrastructures à Juvisy et Corbeil pour décroiser les dessertes des lignes du plateau et du val de Seine.

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16 décembre 2012

RER A : nouveau record de fréquentation

Le RER A est une des lignes de transport urbain les plus empruntées dans le monde, avec plus de 300 millions de voyageurs par an. La RATP a révélé hier, que la fréquentation journalière a battu son propre record avec 1 182 000 voyageurs ce 15 décembre. Autant dire qu'avec une fréquentation qui ne cesse de croître, l'amélioration du service relève de plus en plus de l'exploit, voire de l'impossible.

La hausse du prix des carburants et la poursuite des constructions de bureaux à La Défense ne vont certainement pas diminuer la pression sur la ligne A, et l'arrivée des rames à deux niveaux ne sera probablement pas suffisante pour apaiser le fonctionnement de la ligne.

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09 décembre 2012

La RATP commande 500 autobus articulés

Pour engager d'une part le renouvellement des Agora L arrivés en limite d'âge et augmenter la capacité de transport de plusieurs lignes, la RATP a annoncé la commande de 500 autobus articulés dont la fourniture sera assurée par Irisbus (avec son Citélis) et Evobus-Mercedes (avec son Citaro).

Trente ans après l'introduction des PR180 sur le réseau, sur les lignes 91 et 183, l'emploi en plus grand nombre d'autobus articulés est devenu une urgente nécessité. Nombre de lignes sont exploitées avec des intervalles très resserrés et de nombreux services partiels, rendant l'offre aussi illisible que fragile : quand l'intervalle tombe à moins de 4 minutes, du fait de la circulation, de l'absence de priorité aux carrefours, du respect très aléatoire des couloirs réservés, du laxisme des forces de police en matière de stationnement et de l'aménagement des autobus parisiens à deux portes seulement, l'augmentation de la capacité ne peut se résoudre par l'ajout d'autobus supplémentaires, ne faisant qu'amplifier l'effet "train d'autobus".

Dans les années 1980, l'autobus articulé avait été installé sur les lignes 91, 183, l'Orlybus, puis sur les lignes 27, 31, 43, 80 et 95 dans Paris, tandis qu'en banlieue, il prenait ses quartiers sur les lignes 143, 158A, 158B, 158N, 187, 208 et 304. Dans les années 1990 avaient eu lieu deux revirements - contradictoires - de politique, avec le retrait des articulés sur les lignes 143, 187 et sur le 258 qui avait pris la succession des 158, mais avec l'équipement du PC lors de sa refonte en trois axes en 1998. En 2006, avec la mise en service de T3, la ligne 62 avait récupéré les voitures libérées par le tramway.

090312_62bibliotheque-francois-mitterrand2Avenue de France, 9 mars 2012 - La ligne 62 a bénéficié d'autobus articulés en 2006 à la mise en service de T3 : elle est actuellement équipée de Citélis 18. L'apport de capacité de 40 places par bus améliore les conditions de transport, sur cette ligne qui reste malgré tout surchargée. © transportparis

Il en sera de même avec l'ouverture de l'extension de la rocade des Maréchaux, qui entraîne la suppression du PC2, libérant des voitures qui devraient aller sur la ligne 150.

Les nouveaux autobus, qui pourraient être pour certains de type hybrides, s'inscriront dans le programme élaboré par le STIF et la RATP de conversion de plusieurs lignes, constituant une amélioration des conditions de transport, puisqu'outre un accroissement de la capacité et une rationalisation de l'exploitation, les autobus articulés sont exploités en libre accès par toutes les portes.

Verra-t-on des autobus articulés à 4 portes sur le réseau parisien ?

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Terminus pour les GX317

Ce sont les plus anciens autobus en service sur le réseau exploité par la RATP : ils ont été mis en service au printemps 1995. Ce sont aussi les derniers autobus standards disposant de trois portes, favorisant une meilleure utilisation de l'ensemble de l'habitacle.

Les GX317 de la ligne 84 Panthéon - Porte de Champerret tirent leur révérence, remplacés par de nouveaux Citélis portant certes les couleurs du STIF, disposant certes d'un moteur moins polluant... mais qui ne disposent que de deux portes.

Ces voitures ont dû leur longévité d'abord à leur affectation sur les lignes 20 (Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) puis sur la ligne 84, des lignes parisiennes gérées par le dépôt Lebrun, et qui présentent un trafic relativement moyen. Elles la doivent aussi à une caisse Heuliez qui a prouvé ses qualités. Enfin, elles ont pû jouer les prolongations grâce à leur équipement pour les fauteuils roulants.

011212_84concordePlace de la Concorde - 1er décembre 2012 - Dernier hiver pour les GX317 à 3 portes de la ligne 84 : la disposition de ces véhicules reste la plus commode pour maîtriser la durée des arrêts. © transportparis

 

Face à la hausse du trafic, le retour à une formule à trois portes sur les prochaines commandes serait plus que nécessaire pour améliorer les échanges de voyageurs. Ne parlons pas du libre-accès par toutes les portes, sujet quelque peu tabou à Paris...

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