20 mai 2021

RER A : la rénovation des gares avance (parfois lentement...)

Plusieurs gares du RER A sont en travaux, d'importance plus ou moins lourde, dans un même but de rénovation : dans Paris, il s'agit de Charles de Gaulle Etoile et Auber, pour partie de Nation, et en banlieue, de Vincennes, Nogent sur Marne et Nanterre Ville.

Point commun : la lenteur de réalisation. Certes, il n'est pas facile d'opérer de tels chantiers sur une ligne très fréquentée, surtout quand les gares sont souterraines avec donc une organisation complexe. Compte tenu des plages restreintes de travail la nuit, les interventions sont logiquement ralenties. Ajoutez les effets de la pandémie qui renforce la complexité de cette logistique.

Néanmoins, on peut constater des avancées, à des doses très variables.

Au chapitre des bonnes nouvelles, la salle d'échanges d'Auber se révèle et montre l'ampleur de la rénovation, qui donne toute sa mesure à cette voûte aux dimensions exceptionnelles. Le couloir de correspondance avec la station Opéra a été rouvert après rénovation mais la signalétique de correspondance à Opéra est pour partie complètement à reprendre car le fléchage présente d'importantes lacunes faisant perdre du temps aux voyageurs. Sur les quais, petit à petit, on voit apparaître le nouvel habillage de la station : les carrossages métalliques redeviennent à la mode. Dans les couloirs, le principe des mosaïques bleu, blanc et rouge a été reconduit. La correspondance vers Havre-Caumartin va prochainement être mise en chantier.

A Charles de Gaulle Etoile en revanche, c'est pour l'instant le statu quo : palissades sur les quais, salle d'échanges Friedland toujours fermée avec des cheminements allongés pour les voyageurs. Seule opération réellement achevée, le couloir entre l'accès Champs-Elysées et sa salle des recettes.

A Vincennes, le hall a été rénové et dégagé, facilitant la circulation des voyageurs et un nouvel accès a été aménagé sur le hall principal, tandis que les accès secondaires côté Paris ont été agrandis. A quai, le nouveau revêtement en carrelage jaune. On y découvre le nouveau mobilier (qui n'a pas encore totalement perdu son film de protection).  Les boîtiers lumineux arrondis de la signalétique rappellent - est-ce voulu - les équipements d'origine du RER. Le nouvel éclairage est assez réussi, donnant un peu de rythme dans un espace linéaire. On note aussi quelques petites tablettes avec des prises USB pour créer un peu de convivialité. En revanche, il faudra améliorer l'étanchéité de la station car il pleut sur certaines tables et certains sièges !

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Vincennes - 19 mai 2021 - Trois vues des quais de la gare de Vincennes, qui en sont aux finitions, avec un zoom sur les nouveaux équipements de signalétique et d'information, les espaces d'attente avec leur éclairage renforcé et les petites tablettes, avec d'étonnants miroirs (légèrement déformants...). © transportparis

A Nogent sur Marne, les quais ont troqué leur carrelage jaune datant de 1969 par de nouvelles faïences avec motif, d'une couleur blanche. Le mobilier arbore un orange fleurant bon les années 1970, et la même couleur a été appliqué au carrossage qui matéralise les entrées et sorties : une forme de rappel du style des stations de métro dans le style Motte ?

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Nogent sur Marne - 29 janvier 2012 - Souvenir de la gare avant rénovation. Ne manque plus qu'un MS61 en livrée d'origine ! © transportparis

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Nogent sur Marne - 19 mai 2021 - Le changement saute aux yeux avec cette faïence blanche (mais pas de carreau métro, ouf !). Les carrossages métalliques font un retour en force sur le réseau parisien, comme on l'a vu sur le prolongement de la ligne 14. © transportparis

A Nanterre Ville, gare laboratoire pour les rénovations en surface, les travaux avancent lentement, de façon désordonnée et avec une qualité de réalisation qui laisse à désirer.

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Nanterre Ville - 15 avril 2021 - Sur les quais, la construction des nouveaux abris a commencé il y a environ 2 ans et leur réalisation s'effectue à la vitesse à laquelle Joligibus balaie toutes les demi-dalles de son camp jusqu'à Rome, le tout pour un résultat à la géométrie assez aléatoire. Qui plus est, les nouvelles poutres n'avaient pas prévu d'accueillir les luminaires, et il a fallu bricoler des platines pour les installer. Dans le bâtiment principal, la salle d'attente présente le même état depuis près d'un an, avec un bout de faux-plafond. Le pilotage de ce projet s'avère pour le moins défaillant... et la pandémie n'explique probablement pas tout. © transportparis

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18 mai 2021

RER A : pilotage automatique, 4 ans après

Le premier train du RER A utilisant le pilotage automatique entre Fontenay sous Bois et Nanterre circulait en avril 2017. Moins de 2 ans plus tard, la totalité des trains était équipée et utilisait cette fonctionnalité du SACEM, prévue dès sa conception dans les années 1980 mais mise en sommeil à l'époque car il fallait déjà faire admettre aux conducteurs les nouveautés liés à l'effacement de la signalisation latérale et du report en cabine des ordres de conduite.

La RATP annonce que le pilotage automatique a entrainé une réduction du temps de parcours moyen entre Vincennes et Nanterre de 2 minutes 15 secondes, légèrement supérieure aux estimations initiales, mais on peut aussi observer une tendance à réguler le trafic avec des stationnements un peu plus longs dans les gares.

Le pilotage automatique fait partie d'un ensemble d'opérations d'amélioration de l'exploitation :

  • le nouveau centre de commandement unifié RATP-SNCF de Vincennes,
  • l'arrivée des 140 MI09,
  • la nouvelle grille horaire allégée avec 27 trains par heure dans la pointe du matin et 24 trains le soir, incluant, en semaine, le décroisement des branches : Cergy et Poissy vers Boissy Saint Léger, Saint Germain en Laye vers Marne la Vallée.

Cependant, depuis mars 2020, le tampon de chloroforme sur les transports en commun ne permet plus de procéder à une analyse dans la durée, et il faudra mesurer le niveau de trafic probablement à l'automne prochain pour réétalonner l'évaluation de la qualité de l'exploitation de la ligne. Un écrêtement durable des pointes ne peut pas faire de mal... mais attention aux effets de bords sur les flancs de pointe mais aussi sur la journée. Rendez-vous dans quelques mois pour commencer à discerner une tendance ?

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03 mai 2021

Bluebus : jouons aux 7 différences...

Les livraisons d'autobus électriques se font plus nombreuses avec les Heuliez GX337 et les Bolloré Bluebus. On attend l'arrivée des Alstom Aptis... alors en attendant, observons les différences entre les deux générations de Bluebus.

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Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Evidemment, ce qui est immédiatement de nature à distinguer les deux générations, c'est la présence d'une troisième porte... mais vous ne trouvez pas que la partie supérieure est plus haute et un peu plus taillée à la serpe ? © transportparis

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - Coup de chance : les deux générations côte à côte au terminus du Champ de Mars. La découpe de l'entourage bleu de la face avant distingue de face les deux séries. © Th. Assa

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - De dos, la différence saute aux yeux... ce n'était pas forcément des plus heureux dans la première mouture, mais la deuxième est encore moins réussie (encore que, réussir la face arrière d'un autobus n'est pas forcément évident ni prioritaire, ça reste un parallélépipède !). © Th. Assa

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Paris - Porte de La Villette - 3 mai 2021 - La nouvelle génération vue de trois-quarts arrière-droit, avec cette livrée de plus en plus dominée par le noir. Finalement, tout en bleu, ce serait peut-être mieux, même si cela ressemblerait un peu à la livrée madrilène... © transportparis

A l'intérieur, on note une surface vitrée légèrement augmentée sur le flanc gauche avec les baies supérieures, qui ne sont plus des voussoirs puisqu'elles sont verticales. Le parcours d'essai, pas très représentatif car d'une lenteur désespérante (plus de 20 minutes pour aller par la ligne 71 de La Villette au parc des Buttes-Chaumont... au point de finir par prendre la ligne 7bis pour terminer le reportage en métro), a néanmoins trahit un niveau sonore accru par rapport aux premiers Bluebus. Ce n'est pas encore le Cristalis, mais c'est déjà moins agréable...

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29 avril 2021

Passé - présent... à 3 portes

Les dernières livraisons d'autobus ont donc entériné la configuration à 3 portes des autobus standards.

Concernant le parc exploité par la RATP, cette configuration était apparue en 1953 d'abord sur les Somua OP5-3 et les Chausson APU53 destiné au service urbain, mais en des temps où le service était assuré par 2 agents. Cependant, avec la généralisation de l'exploitation à agent unique, la configuration à 2 portes avait été généralisée : la dernière ligne exploitée avec des véhicules à 3 portes était la Petite Ceinture, avec des Berliet PCM-R à la fin des années 1970.

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Paris - Gare de Lyon - 1968 - Parmi les premiers autobus configurés avec 3 portes, les Chausson APU53, issus d'une plateforme d'autocar, trahie par la faible hauteur des baies latérales. Des impostes avaient été ajoutées pour améliorer la luminosité notamment pour les nombreux voyageurs debout. © J.H. Manara

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Paris - Pont au Change - 1968 - A la même époque, les Somua OP5-3 constituèrent les premiers autobus adaptés autant que possible pour les grands trafics urbains. Il est en quelque sorte l'autobus parisien des années 1950, avant l'arrivée des modèles standards. © J.H. Manara

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Paris - Porte de La Villette - 1972 - Disposition atypique pour ce Berliet PCM-R, qui comprend 3 portes à 4 vantaux, disposition qui avait été adoptée pour la ligne PC puisque les voitures à 2 agents avait une porte à 2 vantaux à l'avant. La voiture n°4785 semble donc assurer un habillage. © transportparis

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Paris - Place des Petits Pères - mai 2000 - Trois portes quand même pour les SC10 à plateforme, y compris pour les restylés livrés en 1988 (sur une conception technique déjà trentenaire : on amortissait les frais de conception...). © transportparis

Le schéma à 3 portes était timidement réapparu avec les SC10 à plateforme arrière ouverte, mais le véritable retour date de 1988 avec les Renault R312, qui avaient même furtivement expérimenté le libre-service, la montée par toutes les portes, qui était jusqu'alors réservée aux autobus articulés. Cependant, considéré comme une incitation à la fraude, cet aménagement appliqué à près de 950 autobus, avait été abandonné en 1993. Les autobus à plancher bas, Heuliez GX317 et Renault Agora ont été conçus pour un diagramme à 3 portes : à la RATP, seuls les premiers GX317 ont étés ainsi livrés pour un service intramuros (ligne 20), car commandés avant la décision de revenir à une disposition à 2 portes. Celle-ci se traduisait par un déséquilibre dans la répartition des portes, corrigée par la suite par le constructeur (qui devait quand même satisfaire son plus gros client).

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Paris - Place du Châtelet - 1991 - L'autobus du futur selon l'appellation de l'époque. Une partie des R312 livrés en 1988 avait adopté le libre accès par les 3 portes à titre expérimental, repérable par le sigle sous le pare-brise, déjà apparu en 1983 sur les premiers autobus articulés. © J.H. Manara

Revoici donc les autobus à 3 portes dans les effectifs de la RATP, avec des Iveco Urbanway, des Heuliez GX337 et des Bolloré Bluebus. La décision d'Ile de France Mobilités est intervenue pendant la mise en oeuvre par la RATP du plan Bus2025.

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Paris - Place Péreire - 14 mars 2021. Revoici les autobus à 3 portes, avec ici un GX337 électrique engagé sur la ligne 92. La livrée IDFM manque de contraste : le bleu n'est pas assez visible par rapport au gris métallisé et au blanc donnant une allure finalement assez anonyme. © transportparis

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Paris - Place de la Bastille - 12 mars 2021 - En motorisation hybride, cet Iveco Urbanway engagé sur la ligne 76 est lui aussi à 3 portes. Il illustre aussi une variante dans la livrée IDFM puisqu'il n'y a pas d'aplat noir entre les deux portes arrière : le marquage est reporté au-dessus des baies vitrées et de la dernière porte. © transportparis

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26 avril 2021

T2 : bientôt un renouvellement de la voie ?

Il n'est plus besoin de rappeler que la transformation de l'ancienne ligne des Coteaux en tramway est un succès total (ce qui n'est pas le cas de toutes les opérations du même genre en Ile de France).

L'année prochaine, la section centrale de la ligne T2 fêtera ses 25 ans. L'heure est peut-être venue d'envisager des investissements de renouvellement, car une bonne partie de la voie est dans l'état dans lequel elle a été transférée de la SNCF à la RATP en 1993, hormis la constitution de longs rails soudés pour réduire les nuisances sonores. Des parcours réguliers entre La Défense et Issy les Moulineaux font ressortir des mouvements un peu plus prononcés que d'habitude des rames en plusieurs points du parcours et la vitesse a été abaissée en plusieurs points : c'est le cas du tunnel de Suresnes, où elle a été abaissée de 45 à 35 km/h, mais aussi du côté des Coteaux et de Meudon où les rames ne circulent plus qu'à 60 au lieu de 70 km/h par le passé.

Autre phénomène qui trahit généralement un besoin d'intervention : l'enherberment naturel de la voie apparaît. Pour les spécialistes de la voie, quand il y a de l'herbe sur le ballast, c'est qu'il y a de l'eau qui stagne, ce qui peut affecter la résistance de la plateforme, donc susciter des défauts de géométrie. Et il est vrai que sur les zones illustrées par ces photos, le dandidement des rames est plus sévère que d'habitude.

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Suresnes - 14 janvier 2012 - Sur ce premier cliché, la voie est nette et propre. La rame se lance à 70 km/h en direction de La Défense. © transportparis

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Suresnes - 18 avril 2021 - Au même endroit 9 ans plus tard, on aperçoit derrière les deux rames une nette invasion de la voie par la végétation. On sent d'ailleurs les conducteurs un peu moins prompts à atteindre 70 km/h sur ce parcours pour limiter le mouvement des rames. © transportparis

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 Meudon - 22 avril 2021 - Sur cette section, non seulement les herbes poussent dans le ballast, mais il faut aussi noter que la voie repose toujours sur des traverses en bois, qui ont assurément connu les Z5100 modifiées et peut-être même les automotrices Standard Ouest-Etat. A ce stade, pas d'investissements en vue pour renouveler la voie et traiter ce qui semble lié à une faiblesse dans le drainage de la plateforme. © transportparis

Néanmoins, après bientôt un quart de siècle d'exploitation, T2 montre que l'emploi d'un matériel léger sur une voie ferroviaire classique permet d'allonger le pas entre interventions de renouvellement.

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15 avril 2021

Métro : lumière s'il vous plaît !

Dans le métro parisien, bientôt, il va falloir venir avec sa lampe frontale. Certes, on descend en sous-sol, mais ce n'est quand même pas de la spéléologie...

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Paris - Station Exelmans ligne 9 - 15 avril 2021 - A croire que la RATP cherche à faire des économies d'éclairage du fait de la baisse de la fréquentation... mais non, c'est simplement l'effet de l'encrassement des rampes d'éclairage indirect. Problème d'entretien des espaces + conception ayant oublié cette dimension = image déplorable dans plusieurs dizaines de station alors qu'il faut au contraire faire preuve d'exemplarité ! © Th. Assa

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Paris - Station Havre-Caumartin ligne 9 - 6 novembre 2016 - C'est la dernière station dans ce style qui fleure bon la fin des années 1960 et le début des années 1970. Deux tons de orange sur les murs et une voûte bordeaux... mais un résultat clair par un éclairage direct vers le qai qui donne une impression de propreté nettement supérieure ! © transportparis

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Paris - Station Trinité ligne 12 - 8 novembre 2019 - Toutes les rénovations de station n'adoptent pas l'éclairage indirect : la preuve ! Ce tube lumineux donne un bien meilleur résultat, car la lumière est principalement orientée vers le quai. Ce n'est pas donc une vision passéiste qui inspire notre article... © transportparis

Le nouveau contrat enfin signé entre la RATP et Ile de France Mobilités prévoit, comme la RATP l'a déjà affiché dans ses espaces et ses véhicules, 9 engagements auprès des voyageurs, notamment sur l'agrément de voyage et la propreté (engagement n°6 : maintenir les espaces propres et confortables).

Ces trois photos montrent que :

  • le nettoyage du métro est devenu assez aléatoire depuis plusieurs années, alors que c'est un critère majeur de la qualité de service, encore plus dans une crise sanitaire, alors même que les transports publics ont du mal à faire entendre qu'ils ne sont pas un lieu de propagation du virus ;
  • la luminosité dans les stations n'est pas qu'une affaire de nettoyage mais aussi de conception des rampes d'éclairage : les stations les plus sombres sont presque exclusivement celles ayant fait l'objet de l'opération Renouveau du Métro depuis plus de 20 ans, et plus spécifiquement celles qui ont adopté le principe d'éclairage indirect. La saleté se dépose sur les vasques, ce qui réduit leur efficacité, alors qu'un éclairage direct s'avère bien moins sensible ;
  • la cause n'est pas perdue puisque certaines stations ont été rénovées avec un tube lumineux éclairant d'abord de façon directe.

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10 avril 2021

T9 : retour du tramway sur un axe historique

Inauguration pluvieuse, inauguration heureuse ! C'est ce qu'on souhaite à la neuvième ligne de tramway de l'agglomération parisienne, et la troisième à pénétrer, fut-ce de la pointe des bogies des nouvelles rames Citadis 405 sur le territoire de la Ville de Paris. T9 fait donc ses débuts ce 10 avril.

Longue de 10,5 km, comprenant 19 stations, la ligne est exploitée à l'aide de 22 rames de ce type, entretenus dans le nouvel atelier situé à Orly, accessible par un passage sous la Grande Ceinture au niveau du poste R, dans la pointe du raccordement avec l'axe Paris - Toulouse.

Presque 90 ans pour rénover les voies, c'est long !

Le service des tramways sur la ligne 83 fut remplacé par des autobus en 3 temps :

  • le 9 mars 1931 entre Thiais et Choisy le Roi
  • le 18 janvier 1932 entre Châtelet et la place d'Italie
  • le 30 octobre 1933 entre la place d'Italie et Choisy le Roi

D'après les tableaux de l'ouvrage Les tramways parisiens de Jean Robert, la ligne 83 avait transporté 11 millions de voyageurs en 1926, soit entre 30 000 et 45 000 voyageurs par jour (selon qu'on divise par 365 ou par 261 pour lisser les effets des fins de semaine). Nul doute que son successeur transportera 3 à 4 fois plus de monde à brève échéance.

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Paris - Boulevard Masséna - 10 avril 2021 - Dernier jour d'exploitation pour la ligne 183 dans sa configuration radiale. De nombreux Lion's City quelque peu rincés après un service difficile sur une ligne surchargée. © transportparis

T9 n'est exploité ni par la Compagnie Générale Parisienne de Tramways, ni la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, ni par la RATP, mais par une filiale de Keolis, en charge également de certaines lignes d'autobus du secteur. Le tramway est établi sur un tracé de 10,3 km entre la porte de Choisy et le centre d'Orly (station Gaston Viens), soit un ripage vers le sud par rapport à l'ancien tracé, au bénéfice de Thiais (qui retrouve le tramway), d'Orly (qui le découvre) mais au détriment de Paris, puisque la ligne se limite aux Maréchaux.

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Paris - Station Porte de Choisy ligne 7 - 10 avril 2021 - Côté RATP, l'information n'est pas encore totalement à jour, mais après tout, plusieurs stations n'ont pas encore intégré le prolongement à Saint Ouen de la ligne 14...). L’application de la nouvelle charte apparaît déjà aléatoire puisque les indices des lignes de tram sont à l’ancienne mode alors que les logos Tram et Bus sont conformes... © transportparis

Une première journée plutôt réussie

Cette mise en service revêt un caractère particulier : c'est en quelque sorte le jour 1 de la mise en concurrence dans le pré carré de la RATP. Il faut le dire : c'est la première fois qu'est inauguré un tramway en Ile de France pour lequel l'information voyageurs et surtout la priorité aux carrefours fonctionnent correctement. Voilà qui tranche avec 15 ans de démarrages laborieux... et pas toujours réglés depuis (voir le dossier de transportparis sur l'exploitation des tramways) ! Keolis avait tout intérêt à mettre tous les atouts de son côté : les gestionnaires de voirie ont semble-t-il aussi apporté leur pierre à l'édifice.

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Vitry - Avenue Rouget de Lisle - 10 avril 2021 - La réalisation de T9 a été accompagnée d'une importante requalification de la voirie avec une part importante de végétalisation, selon des dispositions classiques pour un tramway français : mais c'est quand même bien plus joli ! L'arrivée du tramway coïncide aussi avec l'achèvement de programmes immobiliers. Dans ce secteur, la future correspondance avec la ligne 15 du métro devrait profondément faciliter les déplacements dans ce secteur. © transportparis

Les conducteurs ont été à bonne école, car ils n'ont pas peur de se lancer sur un itinéraire plutôt facile qui, à terme, permettrait une vitesse de 50 à 60 km/h sur l'essentiel du parcours. Pour l'instant, les tramways roulent entre 40 et 50 km/h... et franchissent les carrefours à 40 km/h. C'est mieux ! La signalisation est réduite à l'essentiel : c'est totalement à l'opposé des dernières réalisations exploitées par la RATP (cas notamment de T8 qui confine à l'excès)

En revanche, le service a été perturbé une vingtaine de minutes : un automobiliste s'était garé sur les voies du tram !

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Orly - Avenue Albert Raynal - 10 avril 2021 - Orly, terminus à l'entrée du centre de cette ville plus connu pour ses dimanches à l'aéroport... Le prolongement de la ligne vers l'aéroport reste une hypothèse à ce stade. © transportparis

Quelques points faibles (quand même)

La pluie de la journée a en revanche mis en évidence que la surface abritée des quais est trop limitée. L'esthétique est plaisante mais le côté fonctionnel présente des lacunes. Au chapitre du confort, à bord des rames, la cambrure des sièges est un peu trop prononcée, ce qui s'avère vite désagréable. Il faudra aussi revoir les annonces, un peu trop nombreuses ce qui se révèle assez pénible pour les voyageurs faisait des grands parcours à bord du tramway.

Les terminus ont une configuration assez particulière :

  • à la porte de Choisy, l'arrière-gare comprend une seule voie pour la manoeuvre en tiroir et une voie de stationnement pour une rame en réserve ou avariée. Il ne peut donc y avoir que 3 rames en exploitation dans la station, ce qui peut se révéler un peu juste avec une cadence à 4 minutes ;
  • à Orly, le tiroir ne comprend qu'une seule voie car il n'y a pas la place pour en installer une seconde, mais dans la courbe entre l'avenue Raynal et l'avenue des Martyrs, il existe une position d'attente entre le tiroir et le quai pour Paris.

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Orly - Avenue des Martyrs de Châteaubriant - 10 avril 2021 - Le tiroir ne comprend qu'une seule voie à Orly, faute de quoi le trottoir aurait été supprimé... On aperçoit sur ce cliché un GX137 de la ligne 3, qui intègre le lot de délégation de service public comprenant le T9, et prend dès demain l'indice 483 : un début de mise en ordre de la numérotation des lignes ? © transportparis

On évaluera dans quelques mois la compatibilité de ces installations avec la réalité de l'exploitation.

Perspectives pour T9

Le terminus de la porte de Choisy est perpendiculaire aux voies du T3, ce qui a au moins le mérite de faciliter un prolongement - à ce stade très hypothétique - vers la place d'Italie, ce qui serait utile pour accéder directement aux lignes 5 et 6 du métro et ainsi éluder une correspondance à de nombreux voyageurs pour améliorer leur diffusion dans Paris.

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Paris - Porte de Choisy - 10 avril 2021 - Déjà pas mal de monde pour un premier jour. Nul doute que T9 sera un grand succès : dès le premier jour, on avait l'impression que le tram est là depuis bien longtemps. En revanche, plutôt que de bifurquer vers le tiroir, on attend avec impatience une traversée du boulevard  Masséna pour que T9 rejoigne la place d'Italie ! © transportparis

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Paris - Boulevard Masséna - 10 avril 2021 - Deux tramways d'une même gamme, après quelques évolutions techniques (T9 dispose de rames type 405 avec doubles portes aux extrémités, et des bogies Arpège, comme sur le type 402 de T3, mais avec moteurs à aimants permanents), et de deux opérateurs différents. Les voies de T3 et T9 sont strictement étanches. La notion de réseau se heurte à l'étanchéité des esprits franciliens... Par contre, le panneau indiquant un itinéraire cyclable confine ici au gag (sauf pour d'éventuels vélo-rails à condition qu'ils soient au bon écartement...). © transportparis

Quant à la desserte d'Orly, un prolongement vers l'aéroport serait assez justifié mais il posera la question de la compatibilité T7 - T9 puisque le gabarit des deux lignes est différent (32 m x 2,40 m pour la première, 45 m x 2,65 m pour la seconde).

Enfin, on espère un jour que T9 croisera une autre ligne de tramway dans le Val de Marne, succédant au duo TVM-393 lui aussi en limite de capacité. Une étude est en cours : un petit espoir...

Un regret pour terminer : que la motrice n°505, ex-CGPT, qui a arpenté la ligne 83 pendant 3 décennies, n'ait pas été de sortie. Les transports parisiens ont bien un problème avec leur passé...

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11 mars 2021

T9 : ouverture le 10 avril

C'est la date désormais annoncée : dans un mois, la ligne T9 sera mise en service entre la porte de Choisy et la station Gaston Viens à Orly. Cette ligne sera exploitée par Keolis, avec certaines lignes de bus du secteur. Le retour du tramway sur cet axe entraîne évidemment une évolution du réseau de bus dans le secteur.

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Principales évolutions : la ligne 103 abandonne la desserte du marché de Rungis, reprise à partir de Choisy le Roi par la ligne 183. Une nouvelle ligne 382 est créée entre la gare du pont de Rungis et celle des Ardoines. L'actuelle ligne 2 devient 482 et rejoint Belle Epine depuis la gare du Pont de Rungis. La ligne 3 devient 483 et la ligne 8 devient 480. La navette entre l'aéroport d'Orly et la gare du Pont de Rungis est supprimée, remplacée par cette recomposition du réseau de bus.

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08 mars 2021

Concurrence et lignes affrêtées ?

Certaines lignes d'autobus ont un statut particulier puisqu'elles font actuellement partie du périmètre du monopole de la RATP, qui sous-traite leur exploitation à d'autres opérateurs. Une situation qu'on retrouve fréquemment sur la plupart des grands réseaux urbains en France, mais qui prend une dimension particulière : la mise en concurrence des réseaux est devenue une réalité en Ile de France, en commençant par le vaste ensemble des lignes Optile. Jusqu'à présent, les opérateurs historiques bénéficiaient d'un « droit du grand-père » : désormais, chaque sous-ensemble fait désormais l'objet d'une procédure classique de délégation de service public. En outre, Ile de France Mobilités gère plus directement le renouvellement du parc d'autobus.

Alors que deviendront ces lignes ? Dans quel lot seront-elles intégrées lorsque les appels d'offres auront lieu sur leur secteur, y compris quand débutera le processus sur le bastion de la RATP ? De tels montages en sous-traitance devraient en théorie disparaître, ne serait-ce que pour clarifier les responsabilité.

Petit tour d'horizon sélectif...

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Torcy - 8 septembre 2012 - Alors que l'autorité organisatrice n'avait pas encore imprimé sa marque sur les autobus, les opérateurs jouissaient d'une totale liberté. Sur ces GX327, la RATP a appliqué une bande vert jade en partie supérieure, tandis que le sous-traitant CEAT a mis sa bande orange. © transportparis

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Juvisy - Rue du Maréchal Juin  - 21 mars 2018 - Ce GX127 de la ligne 487 appartient aux effectifs de Keolis dont on aperçoit le logo au-dessus de la porte avant et sous le pare-brise, mais il arbore aussi le vert jade de la RATP... et le gris métallisé du STIF. Oecuménisme de la livrée... © transportparis

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Rueil-Malmaison - Décembre 2001 - Comme le temps passe ! Ce cliché a 20 ans et le site est aujourd'hui méconnaissable après la transformation - réussie - de la gare routière de Rueil-Malmaison. Ce GX187 affecté à la ligne 467 arbore la livrée de la CGEA, une appellation qui ne rajeunira personne. On aperçoit quand même un logo RATP, et puis les bandeaux d'itinéraires sont aux canons de l'époque de la régie. © transportparis

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Rueil-Malmaison - Place Besche - 25 février 2021 - La même ligne, avec ici un Citaro dont la partie supérieure est décorée selon les canons de la RATP et la partie inférieure, blanche, plutôt d'inspiration Transdev. Mais désormais, la livrée unifiée gris métallisé et bleu est déployée au fur et à mesure du renouvellement des parcs. © transportparis

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La Celle Saint Cloud - Avenue de La Furie - 30 août 2019 - Drôle de destination pour la ligne 426... Cette indication qui alterne avec la destination n'est pas forcément indispensable. Ce GX437 de Transdev assure donc un service de la ligne Pont de Sèvres - Gare de La Celle Saint Cloud. © transportparis

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03 mars 2021

Ligne 14 : le tunnel creusé jusqu'à Orly

Petit événement invisible car sous nos pieds : les 3 tunneliers chargés du percement du tunnel entre l'arrière-gare de la station Olympiades et celle du futur terminus de l'aéroport d'Orly ont fini leur travail avec un rythme moyen de 12 m par jour. Les 14 km supplémentaires de la ligne 14 ne forment plus qu'un long tube. Le calendrier est pour l'instant tenu et les premiers coupons de rails ont été posés du côté de Morangis, entre le futur atelier du matériel roulant et la station Pont de Rungis. Le génie civil des futures stations se poursuit et devrait être achevé en fin d'année. Quant à la mise en service, l'objectif d'une ouverture pour les Jeux Olympiques de l'été 2024 sera-t-il tenu ?

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