01 février 2022

A quand une information multimodale ?

Une illustration presque caricaturale, aux limites du périmètre actuellement du ressort de la RATP.

Ces écrans sont désormais familiers des utilisateurs des lignes exploitées par cet opérateur : ils donnnent une information synthétique lisible rapidement. Cependant, plus de 10 ans après leur apparition dans les stations de RER, de métro, de tramways et aux principaux terminus d'autobus, le compte n'y est pas. Démonstration avec cet exemple sur la partie ouest du RER A, justement aux limites des domaines des différents opérateurs en surface.

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Saint Germain en Laye - 18 décembre 2021 - Seule est donnée l'information sur la correspondance avec l'autobus 259 pour Nanterre Université (Anatole France). En revanche, le réseau urbain de Saint Germain en Laye et la dizaine de lignes en correspondance ne sont pas mentionnées. Pour un samedi, la fréquence du 259 est tout de même un peu juste... © transportparis

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Rueil-Malmaison - 22 décembre 2021 - Même situation dans cette gare, où les lignes 1 (vers Saint Germain en Laye), 27 (vers La Celle Saint Cloud), B (vers Sartrouville) et 467 (vers le pont de Sèvres, pourtant en co-exploitation RATP-Transdev) ne sont pas indiquées. On remarque au passage les fréquences contrastées : la ligne 367 est bien servi alors qu'elle dessert essentiellement des zones d'entreprise, alors que les parcours beaucoup plus urbains des lignes 158, 241 et 244 subissent des intervalles de plus de 15 minutes ! © transportparis

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Rueil-Malmaison - 22 décembre 2021 - Cet écran donne rapidement la tendance du trafic sur les réseaux RER et métro... mais aucune information sur les lignes H, J, K, L, N, P, R et U de Transilien exploitées par la SNCF. © transportparis

Pourtant, côté SNCF, on peut souligner des progrès avec le déploiement d'écrans donnant des informations sur la situation des réseaux ferrés exploités par la RATP. Il reste encore des progrès - importants - à accomplir avec les lignes de bus de la communauté Optile, selon l'importance de ces réseaux. Ce devrait être un des éléments clés dans la mise en oeuvre des nouveaux contrats après appels d'offre. Mais plus largement, l'uniformisation de l'information des voyageurs devrait être gérée directement par Ile de France Mobilités en réduisant les marges de manoeuvre des opérateurs : les écrans RATP, en dépit de leurs qualités notamment visuelles, en donnent un parfait exemple.

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La Défense - 18 janvier 2022 - Information plus complète sur cet écran à l'entrée de la gare SNCF de La Défense puisqu'on y retrouve des informations sur l'ensemble des lignes et même celles de la RATP. En revanche, il faudrait reproduire le visuel proposé par la RATP donnant d'un seul coup d'oeil l'ensemble des lignes avec une barre de texte alternante dans le tiers inférieur de l'écran. © transportparis

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30 janvier 2022

Nation : le flop de la rénovation

Il y a un peu plus de 4 ans, la RATP choisissait le projet architectural pour la rénovation de la station Nation du RER A, la plus ancienne de la ligne, ouverte en décembre 1969. Et depuis... rien, hormis la fermeture par des palissades provisoires des sièges particuliers, surnommés confessionnaux.

Grâce à l'AUT Ile de France, on apprend que finalement, le projet est abandonné car considéré techniquement irréalisable. Autant de temps pour s'en apercevoir, c'est quand même inquiétant, d'autant plus que d'autres sites sont officiellement en chantier mais avec des travaux qui font du sur-place.

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Station Nation - 25 septembre 2020 - La grande voûte a besoin d'un coup de jeune et les structures métalliques ne sont plus totalement nécessaires depuis l'abandon des anciens panneaux d'annonce des gares desservies. Des sièges dits provisoires sont installés devant les assises historiques fermées. Il va manifestement falloir encore patienter... © transportparis

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Le projet  retenu en 2018 et finalement abandonné : apparemment, la création d'arceaux sur la voûte y compris au-dessus des voies est l'une des causes principales du renoncement. (image Explorations Architecture)

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Le projet alors écarté reviendra-t-il ? Pour l'instant, ce n'est pas certain. Il était cependant un peu plus chaleureux que le lauréat, transformant la station en igloo géant. Le maintien du rouge, signature de la gare depuis 1969 et couleur de la ligne A, était un marqueur fort de ce projet classé deuxième. (image Richez Associés)

A la station Charles de Gaulle - Etoile, hormis la dépose des cadres publicitaires de la voûte et l'amorce d'un des couloirs de correspondance vers le métro, le voyageur ne constate aucune évolution en près de 4 ans aussi de travaux.

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Station Charles de Gaulle Etoile - 8 juin 2021 - Depuis près de 4 ans, les quais de la station sont en travaux, avec une largeur réduite. C'est tout de même bien long. Quant à la voûte, depuis le cliché, une bande blanche centrale commence à apparaître. © transportparis

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Le projet de rénovation supprime les bancs en marbre de la version originale de la gare datant de 1970. On note aussi la couleur rouge en cohérence avec l'identité de la ligne. Cependant, le voyageur ne constate aucune amélioration réelle depuis 4 ans... (image Agence RFR)

En revanche, Auber commence à dévoiler sa nouvelle allure, mais compte tenu des délais de réalisation démesurément longs, il y aura d'emblée des reprises à effectuer, notamment au niveau des sols, les carrelages montrant très rapidement leurs limites et leur qualité manifestement assez moyenne.  Quant au carrossage, il faudra surveiller la qualité des fixations, révélant déjà leurs limites.

Si on ajoute à ces constats les récentes réalisations de nouvelles stations de métro sur la ligne 4 et la ligne 14, ou encore le chantier lui aussi sans fin de la gare de Nanterre-Ville (sur lequel nous reviendrons prochainement), il y a matière à s'interroger non seulement sur les choix architecturaux mais aussi sur la compétence en matière de maîtrise d'ouvrage de la RATP pour suivre efficacement les chantiers et limiter les désagréments pour les voyageurs, les grands oubliés de cette affaire. Dit autrement, il y a sérieusement besoin de resserrer les boulons !

Et la crise sanitaire n'est pas l'excuse universelle pour se dédouaner...

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13 janvier 2022

La ligne 4 à Bagneux

Enfin ! Un peu plus de 20 ans pour prolonger la ligne 4 du métro, la seule (avec la ligne 2) qui n'avait jamais évolué depuis son ouverture : c'est en effet en juin 2001 que débuta la concertation préalable sur son extension au sud de Paris, et il fallut attendre 12 ans pour qu'elle franchisse le périphérique pour atteindre, en mars 2013, la mairie de Montrouge. Alors que les essais débutaient sur cette courte section, se déroulait l'enquête publique relative à la seconde phase du projet vers Bagneux. Après environ 6 ans de travaux, elle a été inaugurée en présence du Premier ministre : la période est propice aux symboles politiques...

Cette extension de 1,8 km dessert une première station Barbara, à proximité du cimetière parisien de Bagneux, au droit de l'avenue Marx Dormoy, assurant la correspondance avec les lignes 128 Porte d'Orléans - Robinson et 323 Issy Val de Seine - Ivry Gambetta. Cette station est profonde à environ 30 m sous sol. L'accès principal s'effectue en rez-de-chaussée d'un immeuble en construction. Le nouveau terminus baptisé Lucie Aubrac dispose de 3 voies à quai et en arrière-gare, et se termine par un centre de dépannage des trains.

Le tracé est assez sinueux et les courbes à l'entrée nord de chacune des stations sont assez serrées, franchies à 35 km/h. La circulation des rames n'est pas très rapide : entre Mairie de Montrouge et Barbara, l'ancien terminus n'a pas été totalement déposé et les rames ne se lancent qu'après avoir dégagé les appareils de voie. Bref, une section neuve avec un tracé conçu à l'ancienne.

La décoration des nouvelles stations est extrêmement sobre : tout est blanc avec des panneaux métalliques ondulés perforés. Les finitions sont moins mauvaises que lors de l'ouverture du prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, mais ce n'est tout de même pas brillant. Les quais de la station Lucie Aubrac sont encombrés de palissades, dans l'attente de l'ouverture de la correspondance avec la ligne 15 : il s'agit de la trémie des futurs escaliers et ascenseurs. Il ressort une impression de nudité des stations, dont les murs sont dépourvus des traditionnels supports publicitaires. Seuls les quelques sièges apportent un peu de couleur. La signalétique est encore provisoire, fixées par des cordons en plastique en attendant les équipements définitifs.

Autre élément qui surprend beaucoup pour une réalisation moderne : la mécanisation partielle des cheminements verticaux, qui, à Barbara comme à Lucie Aubrac, sont à sens unique.

Le prolongement réalisé diffère de celui initialement envisagé voici près d'un siècle dans le plan de desserte de la banlieue en 1929, qui passait sous la RN20 jusqu'au carrefour de la Vache Noire à Arcueil. Il se situe un peu plus au sud de celui-ci, mais aussi à l'ouest de ce grand axe : il en résulte une adaptation du réseau d'autobus avec la réalisation d'un crochet pour proposer la correspondance... qui n'est pas fameuse puisque les arrêts sont situés à environ 300 m de l'accès à la station. Il faut espérer qu'à la fin des travaux d'urbanisme, la situation sera améliorée, car pour l'instant, il faut avoir une bonne vue pour repérer le fléchage des correspondances vers un arrêt qui ne s'appelle pas Lucie Aubrac mais Martyrs de la Résistance.

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Montrouge - Station Barbara - 13 janvier 2022 - Décoration simplissime pour cette station à grande profondeur : s'il y a des ascenseurs de grande capacité pour aller de la salle des recettes à la mezzanine, l'accès aux quais n'est possible qu'avec des escaliers fixes ou de petits ascenseurs. Les escaliers mécaniques ne sont utilisés qu'en sortie. Pour l'instant, rien n'évoque l'artiste dont la station emprunte le nom de scène. La signalétique est provisoire. Pour ce premier jour, il y avait pas mal de photographes ! © transportparis

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Bagneux - Station Lucie Aubrac - 13 janvier 2022 - L'accès à la station est assez imposant : le M installé sur le place supporte des portraits de la résistante. La station est quasiment sous le niveau de la place, et bénéficie d'un éclairage en partie naturel. Sur les quais, des palissades semblent cacher les réserves pour la correspondance future. La signalétique est aussi provisoire et aucun cadre publicitaire n'est prévu. © transportparis

Pour les habitants de Bagneux, le métro se rapproche en desservant la pointe nord de la commune. Cependant la majorité de la population devra encore prendre l'autobus pour le rejoindre, mais ce prolongement pourrait aussi avoir un effet redistributif du trafic entre la ligne 4 et le RER B.

Il n'y a pas d'autre prolongement envisagé à ce stade de la ligne 4. L'arrière-gare est orientée vers le sud-ouest, suivant l'avenue Henri Barbusse. En revanche, la station Lucie Aubrac changera d'envergure lors la mise en service de la première section de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs.

Prochaine extension du métro, elle aussi attendue de longue date : la ligne 12 jusqu'à la mairie d'Aubervilliers, toujours en MF67. D'ailleurs, dans la période récente, ce devrait être l'inauguration d'un prolongement avec le matériel le plus ancien. Dans les années 1970, l'arrivée de la ligne 8 à Maisons-Alfort puis Créteil avait eu lieu avec du matériel de - seulement - 36 ans. La ligne 10 avait atteint Boulogne en 1980 avec des MA52 de 28 ans, tout comme les MP59 de la ligne 1 prolongée à La Défense en 1992. Qu'en sera-t-il pour la ligne 11 l'année prochaine ? Un nouveau record en vue ?

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08 janvier 2022

T1 : un bogie de plus pour le Citadis

En proposant aux franciliens de choisir le design des futures rames Citadis destinées d'abord à T1, les images révèlent une caractéristique du matériel, qui confirme l'évolution de la gamme d'Alstom vers plus de modularité.

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 Les trois propositions de design de la face avant des nouvelles rames. (documents Alstom)

Comme à Nantes, Alstom propose une rame dont les bogies extrêmes sont situés sous les postes de conduite : cette disposition était apparue d'abord à Strasbourg, afin de créer une version compatible avec le gabarit dynamique des Eurotram déjà présents. Ainsi, les nouvelles rames commandées par Ile de France Mobilités comprennent 4 bogies - et non 3 - sur une longueur de 32 mètres. Une disposition qu'on retrouve sur d'autres produits européens, comme l'Avenio chez Siemens ou le ForCity Alfa chez Skoda. En principe, si cette disposition coûte un peu plus cher (un bogie de plus à construire et maintenir), elle réduit la charge à l'essieu. Il faut aussi espérer que l'insertion en courbe soit améliorée à la fois pour réduire l'usure de la voie (la version actuelle génère beaucoup d'usure ondulatoire)... et la vitesse d'inscription en courbe.

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15 décembre 2021

Des autocars à la place d'autobus

Certaines lignes semi-directes exploitées par la RATP ont troqué leurs autobus (généralement des Mercedes Citaro) pour des autocars. Le choix est étonnant : ces véhicules sont dotés de soutes à bagages, peu utiles pour un service malgré tout d'agglomération et tant leur accessibilité que leurs conditions d'échanges ne sont pas véritablement adaptées à cet usage. Les 3 marches d'accès sont une régression par rapport aux autobus à plancher bas et la prise en charge d'un fauteuil roulant s'avère beaucoup plus difficile. L'accès par une porte à un seul vantail ne change pas grand-chose par rapport aux autres lignes puisque la demi-porte avant est condamnée sur le réseau parisien, mais dans la durée, cela restera un handicap. Seul avantage : ces véhicules peuvent circuler à 100 km/h et non plus à 70 km/h sur les parcours autoroutiers puisqu'ils n'autorisent pas le voyage debout.

C'est d'ailleurs à notre connaissance la première fois depuis l'immédiat après-guerre et les Chausson AP47 que la RATP exploite des autocars pour assurer des services urbains réguliers. Mais les temps - et les demandes - ont un peu changé depuis 1947...

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Paris - Boulevard Saint Jacques - 13 décembre 2021 - Les Citaro ont été remplacés par des Crossway plus à l'aise sur autoroute mais moins adaptés pour un service urbain. © transportparis

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Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Autre ligne concernée par de changement de matériel roulant, la ligne 299 vers Morangis. L'accès par une simple porte et les 3 marches d'accès sur les sections urbaines devront tout de même être analysés dans la durée. © transportparis

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14 décembre 2021

Bus RATP : les conversions se poursuivent

Parallèlement aux réceptions de Bluebus et de GX337 électriques, l'évolution de la motorisation des autobus pour s'affranchir du gasoil passe aussi par des solutions au gaz naturel ou au biogaz. A ce jour, les dépôts équipés pour les autobus électriques sont Belliard (ligne 40), Corentin (lignes 28, 59, 64, 67, 84, 88, 92, 94, 128, 188), Lagny (lignes 20, 29, 56, 69, 71, 72, 86), Les Lilas (lignes 96 et 115), Malakoff (ligne 126) tandis que débute l'équipement de celui de Pleyel (ligne 178). Pour les motorisations au gaz, Nanterre et Thiais rejoignent Créteil, site pionnier, ainsi que Bussy, Massy et Thiais dans la liste des sites équipés.

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Nanterre - Esplanade Patrice Chéreau - 10 décembre 2021 - Le Scania Citywide au gaz fait son arrivée dans les dépôts de Nanterre et de Thiais. Après le TVM à Thiais, c'est au tour du 304 de carburer au gaz avec des véhicules. © transportparis

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Choisy le Roi - Avenue Georges Halgout - 12 décembre 2021 - Le même matériel est aussi apparu sur le TVM en remplacement de Citaro (l'un d'eux apparaît à droite de ce cliché). Les véhicules mentionnent le cas échéant s'ils fonctionnent au gaz naturel ou au biométhane. © transportparis

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Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Le dépôt de Massy a lui aussi commencé sa mue vers le gaz naturel : illustration avec la ligne 197 dotée de MAN Lion's City à la livrée bien sombre par un excès de noir sur le côté portes. © transportparis

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Massy-Palaiseau - Gare routière - 13 octobre 2021 - Tiens, les configurations à 2 portes n'ont pas totalement disparu : en atteste cet Urbanway lui aussi carburant au gaz naturel, sur la ligne 319. © transportparis

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12 décembre 2021

Le métro à Bagneux le 13 janvier

Le 13 janvier prochain, la ligne 4 sera prolongée de la mairie de Montrouge au nouveau terminus de Bagneux (Lucie Aubrac), desservant au passage la station Barbara, également située sur la commune de Bagneux. La RATP attend 37 000 voyageurs par jour sur cette nouvelle section de 1800 m.

Les premières rames automatiques devraient être engagées en service commercial à l'été 2022 et l'automatisation complète devrait être opérationnelle au premier semestre 2023. La RATP a dû renoncer au scénario prévoyant la simultanéité du prolongement à Bagneux et du passage au mode sans conducteurs en raison du rythme réel de livraison des MP14 sur la ligne 14 et donc de la libération réelle des MP89-MP05, qui, avant d'arriver sur la ligne 4, doivent être équipés de la version appropriée du pilotage automatique.

Le prolongement du métro entraîne évidemment une évolution du réseau de bus. Le choix d'implantation du terminus à l'écart de la RD920 a impliqué un choix sur le tracé des lignes de bus puisque le métro s'arrête à l'ouest de cet axe. Ainsi, la ligne 197 fera toujours son terminus à la porte d'Orléans mais fera un crochet pour desservir la station Lucie Aubrac.

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17 octobre 2021

Porte d'Orléans : une gare routière en travaux

Le terminus des autobus de la porte d'Orléans avait besoin d'un bon coût de neuf. Manifestement, il va falloir être patient avant la réalisation d'un projet global d'améngement puisqu'une période transitoire a d'ores et déjà commencé avec la destruction progressive des grandes coursives en quart de cercle qui ont connu quelques générations de voyageurs et d'autobus. La RATP annonce des aménagements temporaires, probablement assez minimalistes, en attendant la version finale. Néanmoins, il faut se rappeler que le trafic est important à la porte d'Orléans par l'intensité des correspondances entre le métro (et avec T3) et les nombreuses lignes d'autobus, au demeurant assez éparpillées dans un quadrilatère assez vaste. Le prolongement de la ligne 4 du métro de Montrouge à Bagneux entraînera une restructuration du réseau de bus qui devrait soulager le trafic au départ de la porte d'Orléans, mais ce n'est pas une raison pour négliger la dimension qualitative de ce pôle important, mieux traité que celui de la porte d'Italie, certes plus compact mais avec un confort sensiblement inférieur puisque les voyageurs doivent se contenter de simples abris.

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Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Démolition des abris de la gare des autobus de la porte d'Orléans. L'important flux de voyageurs justifie un programme d'amélioration du confort d'attente. © transportparis

Cependant, on peut plus largement questionner cette dimension qualitative de l'intermodalité et les écarts qui existent entre les aménagements parisiens et ceux qu'on peut trouver dans certains pôles d'échanges reconfigurés sous l'égide d'Ile de France Mobilités et des collectivités locales. En la matière, Paris est en retard, non seulement aux terminus traditionnels aux portes, mais aussi au coeur de la ville. Le projet de réaménagement de la rue de Bercy pour le terminus de la gare de Lyon n'a pas débuté. Celui de la gare du Nord est au point mort suite à l'abandon du projet SatioNord, et il devient même de plus en plus difficile d'organiser rationnellement des terminus au gré des réaménagements de la voirie, ce qui conduit à une rigidification croissante de la géographie du réseau et un allongement des lignes en quête d'espace pour régulation.

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07 octobre 2021

Aptis : l'oiseau rare (heureusement)

Un mouton à 4 pattes directrices

Ils ne seront que 50, ce qui, à l'échelle du parc de la RATP, est vraiment peu de chose. Pour l'instant, Alstom a livré 8 autobus électriques Aptis, ces étranges engins à 4 roues directrices et à très grand empattement qui nécessitent une formation spécifique à la conduite. Comme toutes les nouvelles livraisons, ils sont équipés de 3 portes, évidemment très concentrées sur la partie centrale du véhicule. Ils sont engagés sur la ligne 56 Porte de Clignancourt - Château de Vincennes.

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Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - En voilà un, dans une rare lucarne de tranquillité sur cet axe généralement très encombré et mal aménagé. L'allure est atypique pour un autobus. © transportparis

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Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - Avec un tel empattement, il faut sélectionner les itinéraires en évitant les lignes devant composer avec de multiples plateaux piétonniers et autres dispositifs pour ralentir la vitesse, car leur propension à être mal configurés pourrait être incompatible avec les caractéristiques de l'Aptis, un peu ras du bitume. © transportparis

Si on était mauvaise langue, on pourrait dire qu'il va falloir songer rapidement à leur devenir puisque le constructeur a logiquement jeté l'éponge (comme pour son cousin Translohr) : au chapitre des curiosités, cela mériterait déjà une place réservée dans un musée des transports urbains ! L'Aptis ne sera donc pas l'épine dorsale - loin de là ! - du plan Bus 2025 !

A bord de l'Aptis

Certes, l'intérieur est assez lumineux. Mais pour le reste...  Même en configuration à 3 portes, ne proposer que 20 places assises (et 2 strapontins), c'est témoigner d'un gâchis de surface. Le poste de conduite occupe toute la largeur du véhicule, mais la partie droite est un angle mort, donc un espace perdu, ce qui fait qu'à la place habituelle de la porte avant, il n'y a rien et qu'on perd donc un bloc de places assises. A l'arrière, l'espace face à la troisième porte est complexe et peu commode alors qu'il est destiné à l'accueil des fauteuils roulants et autres poussettes. Enfin, le balcon avec 3 marches intermédiaires donne accès à 4 places assises il est vrai très lumineuses (pratiques pour contempler les embarras de circulation).

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Paris - Porte de Clignancourt - 11 octobre 2021 - Quittant son terminus à l'heure où nombre d'autobus partent couvrir la pointe du soir en sortant du dépôt Belliard, cet Aptis entame son parcours en direction de Vincennes. On peut aisément évaluer sur ce premier cliché la place perdue à bord. Evidemment, les 4 roues directrices constituent une attraction, mais pour quelle utilité réelle ? © transportparis

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A bord d'un Aptis : sous certains aspects, cela ressemble au trolleybus Cristalis (plancher plat, couloir assez dégagé), mais l'aménagement est assez peu fonctionnel et ne procure qu'une faible capacité. Mais pour quel usage cet autobus a-t-il été conçu ? Notez aussi les écrans voyageurs muets : c'est désormais une habitude dans les autobus de la RATP, alors que les bons vieux déroulants à diodes fonctionnent. © transportparis

En roulant, le véhicule semble modérément nerveux (difficile d'en juger : entre les encombrements naturels de toute ville de cette taille et ceux provoqués par des choix d'aménagement, il était difficile d'avancer à une allure normale) et pas trop bruyant. La suspension est un modèle de fermeté : la moindre jointure dans l'enrobé de la chaussée est répercutée (et amplifiée) aux voyageurs.

Quant aux 4 roues directrices, l'utilité ne semble pas franchement démontrée. En revanche, la grande surface vitrée crée une fragilité : la hauteur importante des vitres les rend vulnérables : on voit régulièrement des autobus conventionnels avec des égratignures sur la carrosserie à une hauteur à laquelle l'Aptis est vitré. Bref, un véhicule qui semble plutôt conçu pour rouler hors de la circulation générale, sur des sites propres bien dégagés. Ce qu'on n'a pas vraiment à Paris, et rarement en banlieue !

Conclusion : l'Aptis restera un oiseau rare... et heureusement. La question est donc maintenant de savoir quelle sera sa longévité par rapport à d'autres grandes réussites historiques telles que les 25 Berliet PCMR-E à impériale (1968-1977)...

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01 octobre 2021

Tramway : Alstom (encore)

Pour le coup, c'est une - demi - surprise. Après la tempête entre Alstom et la Région Ile de France à propos du marché du MI20 pour renouveler le matériel roulant du RER B, on pouvait se demander s'il n'y aurait pas de mesure de rétorsion à l'égard d'Alstom, et si la fusion Alstom-Bombardier n'allait pas donner quelques chances à d'autres constructeurs, dont CAF, tout particulièrement pour un marché de tramways.

Eh bien non. Le vaste marché de 120 rames de tramway, dont 37 en tranche ferme pour remplacer les TFS, est attribué à Alstom, qui fournira des Citadis type 305 avec 6 portes doubles, au gabarit 2,40 m et d'une longueur d'environ 32 m pour circuler sur T1 et ses extensions.

Néanmoins, la capacité de persuasion d'Alstom n'est pas négligeable, et on ne peut nier que le Citadis est quand même un tramway qui a fait ses preuves, même si sa conception de base a désormais 25 ans. La nouvelle version est déjà un peu connue des franciliens puisqu'elle circule déjà sur T9 et qu'elle sera aussi sur T10.

C'est en tous cas l'épilogue d'un feuilleton qui a un peu trop duré... car cela fait belle lurette que les 178 places des actuelles rames s'avèrent insuffisantes devant la fréquentation de cette ligne, et elles sont pour le moins fatiguées !

Et cela confirme que la fusion Alstom-Bombardier tend à renforcer la situation monopolistique d'Alstom sur le marché français...

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