20 septembre 2016

Information : la multimodalité doit encore progresser

Il y a des progrès, ne le nions pas. L'information des voyageurs sur les réseaux franciliens progresse. Plans dynamiques, annonces sonores et visuelles, écrans d'état du trafic, applications Smartphones etc... Sur la durée, le chemin accompli depuis 20 ans est déjà conséquent.

Mais la technique va vite, plus vite que leur mise en oeuvre à grande échelle sur les réseaux, et c'est là qu'apparait le décalage et l'insatisfaction des voyageurs. D'autre part, ceux-ci supportent de moins en moins le cloisonnement des opérateurs et singulièrement entre la RATP et la SNCF.

A la RATP, les écrans Image installés dans les stations de métro et de RER renseignent les voyageurs sur l'état du trafic des lignes RATP et sur les 5 lignes de RER. En revanche, aucune information sur le réseau Transilien (lignes H, J, K, L, N, P, R et U).

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Ecran Image de la RATP dont le déploiement sur l'ensemble du réseau est en voie d'achèvement : une signalétique claire et des messages concis. En revanche, le réseau ferroviaire se limite aux 5 lignes de RER. Une multimodalité partielle. © transportparis

A La Défense, on a même assisté à une régression avec la disparition de l'écran géant installé dans les années 1990 lors de la rénovation de la salle d'échanges. Il indiquait les départs des lignes RER, Transilien, Métro, Tramway et Bus. Le nouvel écran d'indique que les départs Transilien. Pour les informations sur le RER A, prière de vous reporter aux écrans RATP situés au-dessus des lignes de contrôle des billets. Pour le métro, pas d'information avant le quai. Idem pour le tramway. Quand la modernisation des équipements peut s'avérer régressive.

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Installé lors de la rénovation de la salle d'échanges de La Défense au début des années 2000, cet immense mur d'informations délivrait les horaires de toutes les lignes RATP et SNCF : bus, tramway, métro, RER et Transilien... © EPADESA

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... mais après sa rénovation, il ne diffuse plus que les horaires de Transilien sur les côtés. Au centre, l'écran diffuse des messages publicitaires. Un non sens... mais probablement une source de revenus plus importants ! © transportparis

A la gare de Lyon, la différence de traitement de l'information des voyageurs dans la salle d'échanges du RER est frappante. La SNCF a installé ses écrans TFT dans l'ensemble de la gare . Les prochains trains du RER D sont affichés dès la ligne de validation et rappelés dans l'ensemble du hall. Pour le RER A, la RATP maintient toujours d'antiques écrans de télévision à tube cathodique présents uniquement sur la ligne de validation. Ensuite : rien !

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Gare de Lyon - Outre la différence de génération des écrans, le traitement de l'information entre les RER A et D est très différent : le voyageur du RER A ne retrouvera de l'information qu'une fois à quai alors que celui du RER D profitera d'une répétition régulière des informations. © transportparis

A la SNCF, l'information repose sur les PIVIF décentralisés sur chaque ligne et la mise en oeuvre de radios sur chaque ensemble de ligne, diffusant tous les quarts d'heure des flashes sur l'état du trafic. La coordination entre les deux progresse mais reste encore perfectible, y compris sur le plan technique. Difficile de faire une annonce dans plusieurs gares sans courir le risque de la voir couverte par le bruit de passage d'un train. Difficile de combiner message compréhensible et voisinage des riverains : cependant, certains messages adoptent un ton très feutré, typé "France Culture" ce qui le rend généralement inaudible même sans train, compte tenu de la qualité des hauts-parleurs en gare.

Plus complexe en revanche est le cas de la qualité du message et donc de l'état de connaissance du trafic par ceux qui fabriquent l'information. Et c'est probablement dans ce domaine qu'il y a encore des progrès pour la SNCF.

A bord des trains, le Francilien est présenté en exemple mais la diffusion des informations sur la bande composée de 4 petits écrans 4/3 sont peu lisibles. Les écrans situés aux coins de chaque voiture, diffusant des messages institutionnels (de la SNCF et de la Région) seraient eux bien plus efficaces car nettement plus lisibles. Les messages compatibles avec ce support seraient nettement plus importants, proches de ceux diffusés sur le même type de support à bord des MI09 et des MP05 de la ligne 1.

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A bord des MI09, les écrans alternent le thermomètre de ligne jusqu'au terminus, l'annonce de la prochaine gare et les correspondances offertes avec les réseaux ferrés (RER, métro et tramway). En revanche, l'information sur les correspondances Transilien est encore une fois plus spartiate. © transportparis

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A bord du Francilien, l'information est diffusée par les écrans de plateforme de format réduit alors que les écrans diffusant des messages institutionnels de la Région et de la SNCF sont visible de tous. © transportparis

Enfin, il reste un terre de mission : l'information entre opérateurs. C'est lors du passage d'un réseau à l'autre que peut se perdre la chaîne de l'information du voyageur quant à l'état du trafic. Historiquement, entre RER RATP et autobus RATP, l'information a été rapidement mise en place au moyen d'écrans dans les gares.

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Sous l'impulsion du STIF, les nouveaux écrans en gare annoncent les correspondances Bus quels que soient les opérateurs (dans le cas présent sur le RER E). Dans certaines gares, comme à Ermont-Eaubonne, la réciprocité a abouti à l'installation d'écrans Infogare sur les quais de la gare routière pour anticiper l'information des voyageurs. (cliché SNCF)

Côté SNCF, le principe est plus récent et s'intègre dans les projets d'aménagement des pôles d'échanges coordonnés par le STIF et les collectivités locales. C'est particulièrement le cas quand le réseau de bus est opéré par Keolis. Cela se passe de mieux en mieux avec Transdev. En revanche, avec la RATP, la continuité n'est guère de mise : des écrans ont commencé à être déployés dans les principaux pôles d'échanges pour annoncer les correspondances avec les lignes exploitées par la RATP. A l'inverse, difficile de savoir ce qu'il se passe sur le réseau SNCF lorsqu'on circule sur le réseau RATP... et réciproquement ! Pour le voyageur "c'est au pied du train qu'on découvre qu'il ne roulera pas".

Allez, un peu d'espoir : que le STIF arrive à améliorer la communication sur le trafic entre les deux principaux opérateurs franciliens !

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19 septembre 2016

Bus parisiens : un toilettage plus qu'une révolution

Voici en résumé le projet de réorganisation du réseau parisien. Plus qu'une refonte de grande ampleur, il s'agit plutôt d'un "honnête toilettage" sans véritable remise en cause de fond de l'organisation du réseau. Principal objectif, délester les troncs communs suroccupés en nombre de bus (jusqu'à 100 par heure) avec des taux de charge de 13 à 20%, notamment avenue de l'Opéra, sur l'axe Rivoli / Quais de Seine, et au contraire, rééquilibrer l'offre en faveur des arrondissements périphériques moins bien lotis, alors que les taux de charge rencontrés y sont élevés (qui fera le tour de Paris par 22, 31, 60, 64, 62 en sera convaincu s'il survit à cette épreuve).

Deux nouveautés figurent dans ce plan. Une ligne 25 reliera la bibliothèque François Mitterrand au port aux Anglais en préfiguration du TZEN5 pour délester la ligne 325. Une ligne 71 assurera la liaison entre la bibliothèque et la porte de La Villette via le pont de Bercy, la place Daumesnil, Nation, Père Lachaise, Buttes Chaumont et la Porte de Pantin.

Les lignes inchangées sont nombreuses : usagers des lignes 26, 27, 29, 31, 35, 38, 42, 46, 52, 54, 56, 57, 62, 64, 73, 82, 93, 94, 95, 96, soyez tranquilles, pas de changement ! Pour les autres, voici de façon très résumée les modifications étudiées par le STIF avec la ville de Paris :

RRS Paris

A noter également le prolongement de la porte de Champerret à Pont Cardinet de la ligne 163 (actuellement Porte de Champerret - Nanterre Préfecture), pour améliorer la desserte des Batignolles.

Dans les prochains jours (après Innotrans...), nous ferons la comparaison avec le projet de réorganisation que nous avions proposé.

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01 août 2016

Le métro à Orly en 2024 ?

C'est du moins l'objectif de la ligne 14, dont le prolongement de son actuel terminus Olympiades, dans le 13ème arrondissement de Paris, jusqu'à l'aéroport d'Orly vient d'être déclaré d'utilité publique le 29 juillet. Cette extension de 13,8 km parachèvera cette ligne dont le premier tronçon a été mis en service en octobre 1998, et qui, à l'époque, n'avait pas du tout pour objectif la configuration définie par le Grand Paris. Rappelons en effet qu'il était initialement envisagé de reprendre les branches Villejuif de la ligne 7 et Gennevilliers de la ligne 13. Avec son nouveau tracé, la ligne 14 formera une diamétrale nord-sud dans la première couronne entre Saint Denis Pleyel et Orly, proposant - enfin - une première liaison directe et commode entre le centre de Paris et l'aéroport.

Néanmoins, même avec des trains composés de 8 voitures, on restera prudent sur la gestion des flux sur la ligne, notamment du fait de la clientèle aéroportuaire généralement encombrée de bagages, ce qui pourrait provoquer une cohabitation délicate sur les sections les plus chargées de la ligne.

La mise en service en 2024, c'est à dire dans 9 ans, est étroitement associée à la candidature de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques d'été de 2024 voire d'une Exposition Universelle en 2025. Vu les précédents retards annoncés sur les projets, y compris sur l'extension de la ligne 14 au nord, un retard sur la ligne 14 au sud n'est peut-être pas à exclure...

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20 juillet 2016

Retour des bus articulés sur la ligne 258

Ce devait être un grand programme apportant un bol d'air salutaire à l'exploitation de nombreuses lignes de bus de la RATP. L'équipement des lignes 26, 150, 170 et leur retour sur la ligne 143 avaient constitué une première étape prometteuse. Il était question d'enchaîner avec plusieurs autres lignes, y compris dans Paris, notamment le 38 et le 60. Mais pas d'articulés en vue sur ces lignes. Question de tempo, et surtout de gestion de l'augmentation de la capacité de remisage dans les dépôts.

Sauf contretemps de dernière minute, le 1er septembre prochain, la ligne 258 sera exploitée en autobus articulés Urbanway hybrides à 4 portes. Il s'agira encore une fois d'un retour puisque la ligne fut équipée de PR180.2 entre 1985 et 1995.

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Puteaux - Avenue Georges Clémenceau - 10 mars 1995 - Les PR180.2 ont circulé durant 10 ans sur la ligne avant d'être victime d'une politique de lutte anti-fraude faisant passer le R312 à 2 portes pour un véhicule plus confortable en dépit de la perte de près de 50 places...© B. Basset

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Puteaux - Avenue Paul Doumer - 15 septembre 2015 - Les Citélis avaient pris la succession des R312 et seront donc remplacés par des Urbanway 18 hybrides, qui plus est dotés de 4 portes.© B. Basset

Cependant, les autobus articulés ne circuleront pas sur l'intégralité du parcours La Défense - Saint Germain en Laye : la ligne 258 sera limité au parcours La Défense - Rueil Jonchère. Une nouvelle ligne 259, assurée en autobus standard (une partie des Citélis actuellement sur le 258) assurera la desserte entre Rueil et Saint Germain en Laye : elle sera amorcée à Nanterre Université et reprendra la desserte actuellement assurée entre Nanterre et Rueil par la ligne 163, qui sera limitée au parcours Porte de Champerret - Nanterre Préfecture.

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10 juillet 2016

Encore des hybrides

Le mouvement de renouvellement du parc d'autobus se poursuit à un rythme toujours aussi soutenu. Heuliez continue de placer ses GX337 hybrides, Iveco Bus ses Urbanway, tandis que Volvo fait une percée sur les réseaux de grande couronne avec dans cet article une première illustration sur le réseau Seine - Val de Marne exploité par Keolis.

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La Garenne Colombes - Boulevard National - 9 juillet 2016 - Heuliez poursuit les livraisons de ses GX337 Hybrides. La présence de véhicules hybrides sur les Champs Elysées, que la ligne 73 (Musée d'Orsay - La Garenne Charlebourg) emprunte intégralement, revêt un côté symbolique quant à la visibilité de la mutation énergétique des autobus parisiens. © transportparis

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Issy les Moulineaux - Rue Rouget de l'Isle - GX337 encore, mais cette fois-ci sur la ligne 126 (Porte d'Orléans - Parc de St Cloud)... qui mériterait au passage d'être assurée en autobus articulés compte tenu de sa forte fréquentation. © transportparis

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Paris - Porte des Lilas - 26 mai 2015 - La ligne 170 a cédé ses Citaro articulés mais à moteur Diesel à la ligne 31, et a reçut en échange des Urbanway 18 hybrides... et toujours - fort heureusement - à 4 portes. © transportparis

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Athis-Mons - Portes de l'Essonne - 25 juin 2016 - Le réseau Seine - Val de Marne exploité par Keolis dispose également de nouveaux autobus hybrides Volvo 7900 dans une version "semi-longue" de 10,60 m. Un matériel rare d'un constructeur très peu présent en Ile de France. © transportparis

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08 juillet 2016

2025 : le parc RATP 100% électrique ?

Du moins est-ce son intention.  Les dernières commandes d'autobus Diesel - mais néanmoins répondant aux normes Euro6 - avaient suscité des réactions de la part de certains élus écologistes. La présentation du plan bus RATP 2025 marque donc une nette rupture puisque l'objectif est de se passer totalement du gasoil et de tendre vers un parc intégralement composé de véhicules électriques. La stratégie de la RATP est de provoquer une rupture industrielle par des commandes à grande échelle. Dans un premier temps, elle mise sur la technologie hybride, quoique les résultats soient mitigés quant à l'amortissement du surcoût d'achat par les économies de carburant, et sur la relance de la filière GNV. Quant à l'autobus électrique, elle fait le choix du véhicule à rechargement nocturne et donc de batteries de grande capacité dont elle souhaite devenir propriétaire pour en maitriser la technologie.

Le nouveau dossier de transportparis analyse ce plan stratégique Bus 2025 et attend vos commentaires.

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30 mai 2016

Bluebus : début de l'exploitation

C'est aujourd'hui que débute le service des premiers autobus électriques Bluebus développés par Bolloré. Si l'industriel avait appelé son microbus "Bluetram" en le présentant pompeusement comme une alternative "sans rails et sans fils" au tramway, le Bluebus laisse de côté les artifices de communication. D'une longueur de 12 m, il offre la même capacité qu'un véhicule "classique".

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Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Voici près de 6 mois,  un BlueBus avait été présenté dans une exposition très temporaire des solutions de bus propres en marge de la COP21. © transportparis

Il s'agit pour le groupe Bolloré de la poursuite de son entrée dans le domaine de la mobilité, après les Bluecars des services de voitures en libre service, ce qui lui donnerait un certain avantage sur les constructeurs de matériel urbain déjà implantés. La stratégie de diversification cherche aussi à mieux rentabiliser l'investissement réalisé sur le site de production de ces batteries, actuellement sous-utilisé puisque 5000 Bluecars circulent, chacune munies d'une seule batterie. En perçant dans le domaine du transport public, Bolloré cherche aussi à amortir ses investissements.

Equipé de 8 batteries Lithium Métal Polymère, produite par Blue Solutions, autre label du groupe Bolloré, son autonomie oscille entre 180 et 250 km ce qui, selon la RATP lui procure une autonomie suffisante par rapport aux journées de service d'un autobus.

Si du point de vue voyageurs, son autobus devrait répondre aux besoins puisque son aménagement est très voisin des véhicules à moteur thermique, il faudra toutefois vérifier dans la durée la tenue des batteries sur un véhicule utilisé de façon intense pendant une dizaine d'heures. L'enjeu de l'expérimentation sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Place de l'Etoile est aussi de se doter d'un cas d'application pour évaluer les coûts de posession de l'autobus électrique. Aujourd'hui, à 500 000 € pièce, il est deux fois plus cher qu'un autobus Diesel et 30% plus cher qu'un autobus hybride. L'expérimentation menée permettra d'évaluer les conditions d'amortissement de ce surcoût, au-delà des effets d'une production à plus grande échelle, sur la longévité du véhicule et de ses batteries, bref de cerner le modèle économique de l'autobus électrique. En ce sens, l'expérimentation sur la ligne 341 est intégrée au programme européen ZEUS (Zero Emission Urban bus System).

L'objectif de la RATP dans son plan Bus 2025 est d'arriver à 80% de véhicules "zéro émissions" d'ici 2025 : il faudra pour cela que les conclusions de l'étude grandeur nature lancée aujourd'hui soient positives car le défi est de taille.

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29 avril 2016

Des autobus bien gardés

Le centre bus de la rue de Lagny, dans le 20ème arrondissement de Paris, a fait l'objet d'une importante opération immobilière. L'ancien  remisage des autobus, hérité des anciens dépôts de tramways, était devenu trop petit avec une capacité de 114 places, et ses installations obsolètes par rapport aux besoins de maintenance des véhicules modernes. En janvier 2012, le remisage des autobus a été déplacé sur un site provisoire voisin, sur l'ancienne ligne de la Petite Ceinture, pour permettre la démolition du bâtiment existant.

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Paris - Rue des Pyrénées - 28 avril 2016 - Difficile à imaginer que sous cet imposant bâtiment à la façade rouge abritant des services du ministère de l'intérieur se cache un dépôt d'autobus d'une capacité de 184 véhicules ! © transportparis

Le nouvel équipement de la RATP, inauguré le 7 mars dernier, est désormais semi-enterré et sa capacité portée à 184 autobus avec une superficie totale de 45 000 m² sur trois niveaux. Un puits de lumière naturelle éclaire l'atelier de maintenance et une partie des bureaux de l'administration de la RATP. Le dépôt est recouvert d'un jardin de 3500 m², lui-même entouré de plusieurs bâtiments : le plus important accueille des services du ministère de l'intérieur (1400 agents). Sont également intégrés une crèche et une extension d'un collège. La RATP a reçu pour ce projet le "Brownie award" du meilleur projet international de renouvellement urbain.

D'un coût de 53 M€, le projet a été autofinancé à hauteur de 45 M€ par la RATP, le STIF contribuant à hauteur de 8 M€.

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28 avril 2016

Bus hybrides : 3 nouvelles lignes dans Paris

Reprenons notre tour d'horizon de l'arrivée des nouveaux autobus de la RATP et en particulier les véhicules à motorisation hybride. En début d'année, les Urbanway avaient fait leur apparition en version 12 m sur la ligne 46 Gare du Nord - Château de Vincennes et en version articulée sur la ligne 143 La Courneuve Aubervilliers - Rosny sous Bois, tandis que leurs cousins poitevins, les GX337, avaient fait des lignes 166 Porte de La Chapelle - Gennevilliers Les Bandonniers et 167 Pont de Levallois - Colombes Audra leurs premiers terrains.

Premier volet de notre "tournée de printemps" dans Paris, avec trois lignes du dépôt de Croix-Nivert recevant des hybrides Iveco et Heuliez.

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Paris - Rue de Vaugirard - 27 avril 2016 - Sur la ligne 39 Gare du Nord - Issy Frères Voisin, les GX337 ont succédé aux Agora V2. © transportparis

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 27 avril 2016 - Même scénario de renouvellement pour la ligne 42 Gare du Nord - Hôpital Pompidou. © transportparis

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Paris - Avenue Kléber - 27 avril 2016 - Même dépôt mais choix d'un matériel - légèrement - différent puisque la ligne 82 Luxembourg - Neuilly (hôpital américain) a troqué ses Agora V2 contre des Urbanway. © transportparis

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Paris - Place Edmond Rostand - 27 avril 2016 - Deux hybrides sur le même cliché. Le Lion's City de la ligne 21 va dépasser l'Urbanway de la ligne 82 durant son terminus. On notera l'évolution de la livrée frontale de l'Urbanway, visible du fait de l'absence de la banane publicitaire, dont le positionnement est assez disgrâcieux à cause du proéminent logo du constructeur. Ce cliché permet de comparer l'équilibre très différent des lignes des modèles Iveco et MAN. © transportparis

Ainsi désormais dans Paris, les autobus hybrides sont présents, de façon partielle ou totale sur les lignes 21, 39, 42, 46, 82 et 91 avec 3 modèles : MAN Lion's City, Iveco Urbanway 12, Heuliez GX337 et GX427/437. Du point de vue du voyageur, le premier bénéfice d'une avance sensible en matière de confort sonore...

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30 mars 2016

Renouvellement du matériel Transilien : de la prudence ?

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

  • RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
  • RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
  • RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
  • Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
  • Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
  • Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
  • Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

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