17 février 2020

La desserte de l'aéroport d'Orly

L'aéroport d'Orly a un peu plus de chance : l'arrivée du métro - la ligne 14 - y suscite moins de polémiques qu'à Roissy, avec la ligne 17 et CDG Express. Pourtant, la création de la ligne 18 vers Saint Quentin en Yvelines reste toujours aussi décriée pour son surdimensionnement, même avec le développement du plateau de Saclay.

Cependant, Orly souffre encore aujourd'hui de ne pas disposer de liaison directe rapide vers le centre de Paris, autrement que par autobus. Le RER C le tangente par le nord, imposant une correspondance par autobus qui n'est pas vraiment flatteuse, s'ajoutant à la réputation de lenteur de cette ligne. Orlyval devait apporter une réponse, mais elle a tourné au fiasco financier et rabat les voyageurs vers un RER B de plus en plus en proie à la saturation. Autant dire que la ligne 14 est attendue avec impatience... mais il va falloir être patient et prudent, car cette ligne, qui devient l'aspirine de tous les maux des transports franciliens, voit tout juste les tunneliers entrer en action. Autant dire qu'une mise en service mi-2024, pour les Jeux Olympiques, est un objectif très ambitieux...

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Aéroport d'Orly - 7 février 2020 - Deux vues d'Orlyval au sein de la zone aéroportuaire, vu depuis l'intérieur d'une rame et depuis la passerelle (vitrée, pardon pour le reflet) de sortie de la station du terminal 4. Une naissance difficile et un avenir incertain pour le premier métro automatique d'Ile de France... © transportparis

L'arrivée de la ligne 14 à Orly pose immédiatement la question du devenir d'Orlyval, et plus globalement de l'évolution de la desserte de cette vaste zone d'emplois du sud francilien, avec une dimension supplémentaire par une desserte nationale avec les liaisons Intersecteurs : transportparis les aborde dans son nouveau dossier.

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15 mai 2012

Le 183 sera remplacé par un tram

Avec 57 000 voyageurs par jour, la ligne 183 du réseau d'autobus est la deuxième par sa fréquentation, après le Trans-Val-de-Marne. Reliant la porte de Choisy à l'aéroport d'Orly, elle dessert Ivry, Vitry, Choisy-le-Roi et Orly. En dépit de l'aménagement d'un site propre entre Paris et Choisy-le-Roi et d'une exploitation soutenue par autobus articulés, la ligne n'assure pas des conditions de transport convenables : formation de trains de bus, surcharge, irrégularité...

A l'issue du conseil du 11 avril dernier, le STIF a donc entériné le principe de la conversion de cette ligne au tramway sur la partie Porte de Choisy - Orly ville. Longue de 10,3 km et comprenant 20 stations, la ligne devrait être mise en service en fin d'année 2020. Le trafic estimé étonne puisqu'il ne serait que de 70 000 à 80 000 voyageurs par jour. Nul doute que ce chiffre sera largement dépassé compte tenu des projets urbains en cours de réalisation le long de la ligne.

Le coût du projet d'infrastructures, au stade des études préliminaires, atteint 332 millions d'euros et celui du matériel roulant atteint 71,5 millions pour 22 rames de 45 m de long et probablement au gabarit de 2,40 m par analogie aux autres lignes de tramway de banlieue (abstraction faite de T5 et T6...)

La concertation préalable aura lieu au deuxième semestre, permettant d'engager la rédaction du schéma de principe en 2013 puis d'aller en enquête publique en 2014. Les travaux devraient débuter en 2016.

Alors que la ligne T7 desservira l'aéroport d'Orly, il serait dommage de ne pas envisager une connexion entre les deux lignes. Or le document soumis au vote du STIF écarte cette possibilité pour une raison pour le moins saugrenue : les deux lignes n'ayant pas des matériels de même longueur, il ne serait pas possible de les faire cohabiter.  Décidément, les projets de tramways parisiens aiment à se singulariser...

Par ailleurs, l'amorce de la nouvelle ligne de tramway serait située à la porte de Choisy, écartant l'idée d'un prolongement à la porte d'Italie voisine de 300 m, là aussi pour étonnants motifs : il faudrait franchir les voies du T3 et créer une nouvelle plateforme. Là encore, la notion de tronc commun a bien du mal à percoler dans les esprits parisiens : s'ils ne sont pas simples à établir en raison des fortes fréquences des lignes d'une part et de l'importance de la circulation, la section concernée est de longueur minimale. Si la différence de gabarit est un handicap, les deux lignes pourraient fort bien avoir des stations distinctes notamment à la porte d'Italie.

L'implantation envisagée de la station, perpendiculairement au T3, impliquerait des traversées piétonnes de l'avenue de la porte de Choisy, peu compatible avec la sécurité des usagers. L'emplacement logique de la station est évidemment parallèle à la station du T3.

150112_183porte-de-choisy3Porte de Choisy, 15 janvier 2012 - Le terminus du 183 est situé à proximité immédiate du T3 : cette proximité doit être conservé afin que le projet de tramway puisse maintenir cet avantage indéniable. © transportparis

300109_183vitry-malassis1Vitry, boulevard de Stalingrad - 30 janvier 2009 - La ligne 183 bénéficie d'un site propre sur la première moitié de son trajet, qui sera réutilisé pour insérer le futur tramway qui lui succèdera. © transportparis

Alors espérons que les études préliminaires permettront de rectifier ces écarts au bon sens...

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08 novembre 2011

Tramways : 107 rames commandées

107 rames de tramway pour plus de 280 millions d'euros, c'était le principal sujet de la signature du contrat de crédit-bail entre le STIF, la RATP et l'organisme bancaire bailleur pour la fourniture des rames nécessaires à l'extension du tramway des Maréchaux, et la création des lignes T5, T6, T7 et T8.

Dans le lot, 24 rames pour le premier projet, 15 pour le deuxième, 28 pour le troisième, 19 pour le troisième et 20 pour le dernier, à livrer dans le cadre du phasage des projets, puisque 31 rames sont prévues en deuxième étape pour les extensions de T7 à Juvisy et de T8 à Paris.

107 rames, mais pas un marché unique : pour les Maréchaux, il a simplement fallu puiser dans la tranche optionnelle du marché de 2003, de 70 rames, dont 21 avaient été commandées pour la première phase en service depuis cinq ans. 24 Citadis 402 au gabarit 2,65 m seront donc réceptionnés pour le prolongement de T3 de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes et la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle.

Pour T7 et T8, Alstom fut aussi désigné lauréat de l'appel d'offres, avec du Citadis aussi, mais avec des rames de 32 m et au gabarit 2,40 m.

Pour T5 et T6, on nage en plein délire avec du Translohr avec dans le premier cas des rames de 24 m offrant 120 places (c'est à dire pas plus qu'un bus articulé) au prix colossal de 3,4 millions d'euros par rame soit 28333 € par place offerte, et dans le deuxième des rames de 46 m offrant 250 places au prix de 5,2 millions d'euros soit 21666 € la place, le tout au gabarit 2,20, et bien évidemment strictement incompatible avec les autres tramways. En comparaison, les rames de T7 et T8 aboutissent à un ratio à la place de moins de l'ordre de 8000 €. A l'heure de faire des économies avec l'argent public, T5 et T6 dénote dans le paysage...

Bref, malgré les apparences de la communication, côté tramways en Ile-de-France, c'est toujours en ordre dispersé que les lignes apparaissent, faute d'un schéma de développement cohérent, dont l'absence occasionne cette hétérogénéité du parc, et des surcoûts de conception des projets puisque les installations de maintenance ne peuvent être mutualisés.

Par conséquent, par l'absence de réelle planification du développement des tramways, il est impossible de concevoir des marchés de grande taille comme dans les réseaux tels Bruxelles (183 rames) ou Berlin (99 rames) de nature à faire baisser les coûts unitaires et susciter une plus forte émulation entre les industriels, mais aussi de favoriser un plan cohérent sur le plan géographique qui favoriserait la constitution de sites de maintenance multilignes. A raison de 20 à 25 millions d'euros par dépôt, nul doute qu'il y a là une source de rationalisation des investissements.

Malheureusement, la situation actuelle laisse aux élus locaux toute latitude pour développer les projets en fonction d'intérêts parfois peu justifiables : autant la transformation du 183 Paris - Orly en tramway est incontestable compte tenu du trafic et des enjeux urbains, autant le projet Croix de Berny - Clamart n'était pas vraiment la priorité en matière de réponse à la surcharge du réseau de bus en banlieue au regard de la fréquentation du 395...

Ce schéma de développement aurait aussi permis d'éviter l'absurdité du T5, soit en préconisant un site propre pour des autobus soit un tramway économique mais connecté au T1 (ne serait-ce que pour mutualiser les rames de réserve) et potentiellement au T8 (une voie de service aurait permis de ne faire qu'un site de maintenance et d'abaisser encore la facture du projet T5 en diminuant le coût d'infrastructure... en plus du coût du matériel). Bref, entre T1 et ses extensions, T5 et T8, il y avait un terrain extrêmement favorable à la démonstration par l'exemple des vertus d'un réseau de lignes connectées.

Il aurait aussi mis en lumière les insuffisance de capacité, tant en statique qu'en dynamique, du Translohr sur T6, notamment par le taux de saturation de l'infrastructure plus élevé dès la mise en service, limitant les possibilités d'augmentation de capacité avec la hausse du trafic.

En réalité, cette signature avait deux objectifs : d'une part, montrer que la RATP et le STIF avait trouvé le moyen de contourner les complications législatives issues de la loi entraînant le transfert de la propriété du matériel au STIF à l'issue d'une période de transition qui court jusqu'en 2029, date de possibilité de mise en concurrence des lignes de tramways; d'autre part, présenter les nouveaux habits de ces lignes de tramways avec les livrées définies par l'autorité organisatrice et son exploitant.

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06 octobre 2011

Voie libre pour le tramway du 183

Le conseil du STIF a adopté la convention de financement des études pour la création - plus exactement la restauration ! - du tramway entre Paris (porte de Choisy) et Orly (gare des Saules), sur l'itinéraire de l'autobus 183, parmi les plus fréquentés du réseau avec 55 000 voyageurs par jour. Ces études d'un montant de 3,6 millions d'euros seront financés par la Région (54%), l'Etat et le Département du Val-de-Marne (23% chacun).

300109_183vitry-malassis1Vitry-sur-Seine - 30 janvier 2009 - La ligne 183 dispose d'un site propre sur la majorité du parcours entre Paris et Choisy-le-Roi : l'implantation du tramway est donc déjà connue. Le tramway reviendra donc sur une ligne qui était déjà par le passé un axe majeur du réseau. © transportparis

On rappellera pour l'histoire que le tramway 83 reliait le centre de Paris, plus exactement la place du Châtelet, à Thiais, via la place Monge, la place d'Italie et l'avenue de Choisy. En 1922, à l'apogée du réseau, cette ligne de 12,9 km était desservie par 14 voitures à bogies de type 500 de la Compagnie Générale Parisienne de Tramways. Le trajet durait 56 minutes, soit une vitesse moyenne de 13,82 km/h. L'intervalle entre deux convois était de 12 minutes. En 1926, le trafic annuel de la ligne 83 atteignait 11 millions de voyageurs, soit à peu près l'équivalent de la ligne 91 Montparnasse - Bastille la même année.

Le service par tramways sur la ligne 83 cessa en décembre 1933, les motrices 500 étant remplacées par des autobus Renault TN6 à plateforme. Pourtant, la ligne 83 faisait partie du plan de modernisation du réseau avec une vingtaine de lignes radiales comprenant quatre voies, dont deux pour des dessertes express et deux pour des services omnibus depuis les portes de Paris.

On ose espérer que la question du choix entre le tramway et son ersatz sur pneumatiques ne se posera pas, et qu'une extension jusqu'au T7 sera rendue possible, amorçant - enfin - le maillage du réseau en banlieue sud. L'habitude nous incite toutefois à la prudence...

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