10 septembre 2022

Automatisation du métro : une suite logique ?

Il y a près de 10 ans, la ligne 1 du métro était automatisée. Dès lundi prochain, la ligne 4 sera exploitée avec les 4 premiers éléments MP89-MP05 transférés de la ligne 14 : le processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année 2023, si la livraison des MP14 tient le rythme prévu, pour décaler le matériel actuellement sur la ligne 14 et pour le compléter sur la ligne 4 qui aura donc 3 types de matériel roulant.

On peut essayer de dresser un premier bilan de ces opérations.

Assurément, l'exploitation automatisée procure une performance accrue du service, une meilleure réactivité en cas d'incident et une plus grande flexibilité d'adaptation en cas de besoin, pour un événement particulier ou des travaux sur un axe parallèle (le renouvellement du tronçon central du RER A par exemple) générant une affluence importante. Cependant, au quotidien, le renforcement du service est resté assez modeste et le taux d'occupation des rames demeure élevé, trop même à certaines heures, et en particulier le week-end, quand le voyageur aimerait bien avoir une probabilité accrue de pouvoir voyager assis. L'automatisation ne fait pas tout : il faut quand même que l'autorité organisatrice décide du niveau de service.

Néanmoins, en 10 ans, seule la croix principale du réseau historique, un axe est-ouest et un axe nord-sud, aura été convertie, s'ajoutant à la ligne 14 née automatique. Le rythme est donc encore plus lent que celui de la pneumatisation (4 lignes en 20 ans). Il a été parfois évoqué d'autres modernisations, mais pour l'instant, aucune décision n'a été prise. Un indice quand même : à ce jour, les futurs MF19 auront a priori tous un poste de conduite, ce qui douche un peu les plus optimistes.

On peut définir schématiquement 3 facteurs techniques amenant à automatiser une ligne :

  • réduire l'intervalle entre les trains pour augmenter le débit horaire ;
  • la nécessité de renouveler les équipements d'exploitation : matériel roulant, signalisation, poste de commandement, sachant que ces deux derniers peuvent emporter la décision ;
  • une amélioration de la productivité (moins de personnel sur la ligne, optimisation du nombre de rames à iso-service).

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Dans la première catégorie, le nombre de lignes serait finalement assez restreint : assurément les lignes 8, 10 et 12. Dans la deuxième, le renouvellement des MF67, MP73 et MF77 est évidemment à prendre en compte, mais la stratégie de déploiement d'Octys, en niveau 2 avec effacement de la signalisation latérale ou en niveau 1 avec maintien de celle-ci, envoie également un signal amenant à privilégier les lignes équipées du système le plus abouti. Pour le dernier facteur identifié, les lignes 7, 8, 9 et 13 sont évidemment les plus intéressantes car les plus longues, mais dans le cas de la ligne 13, le bénéfice sur l'intervalle minimal ne serait que de 5 secondes.

Le cas de la ligne 11 est un peu particulier car son prolongement à Rosny sous Bois va doubler sa longueur et il eut été probablement intéressant d'envisager son automatisation compte tenu du coût limité de la section à moderniser, sachant que le prolongement aurait été nativement équipé. C'est en quelque sorte une occasion manquée. Enfin, au chapitre des particularismes, les lignes 3bis et 7bis ne sont pas à oublier : le service sur ces antennes y est des plus répétitifs pour les conducteurs, et il serait aussi possible de mieux coordonner les intervalles avec les lignes 3 et 7. En attendant, elles seront équipées de la fonction de contrôle continu de la vitesse tout en restant en conduite manuelle à l'ancienne.

Sur le plan technique, et donc économique, il ne semble pas y avoir de projet d'automatisation s'imposant avec évidence. La dimension qualitative est toujours aussi difficile à intégrer à une évaluation socio-économique. La ligne 13 semble revenir à nouveau dans les discussions, sur le simple critère de la régularité de l'exploitation, puisque l'intervalle théoriquement possible y est déjà très réduit.

Cependant, on peut considérer que l'automatisation va dans le sens de l'histoire. Les difficultés de recrutement que rencontre désormais la RATP comme la plupart des opérateurs de transports publics auront-elles un effet accélérateur ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais on ne peut écarter la possibilité d'une évolution sociétale qui amène à accélérer le processus : outre la difficulté du métier, le besoin d'augmenter la capacité de transport dans une stratégie de report modal plus intense pourrait influer en faveur d'une politique d'automatisation du métro plus volontariste.


19 avril 2018

Comment va la ligne 13 ?

Elle est un peu moins en tête du hit-parade de l'actualité des transports franciliens, mais elle reste toujours en observation. La ligne 13 du métro est toujours assimilée à l'image de trains bondés, de temps d'attente trop longs et de pannes fréquentes.

Et pourtant, d'après le dernier comité de ligne organisé par Ile de France Mobilités et la RATP la semaine dernière, le trafic est à peu près constant depuis quelques années, entre 130 et 132 millions de voyageurs par an depuis 2010, soit autour de 520 000 voyageurs par jour de semaine. C'est maintenant plutôt la section sud de la ligne qui voit son trafic augmenter. Entre 2016 et 2017, les stations dont le trafic a le plus augmenté sont Montparnasse, Porte de Vanves, Malakoff Etienne Dolet, Châtillon-Montrouge, Invalides, Miromesnil, Saint Lazare, Porte de Saint Ouen, Porte de Clichy et Mairie de Saint Ouen.

Autre élément assez significatif, la production s'est améliorée : en 2011, moins de 94 % des trains prévus à l'horaire théorique avaient effectivement circulé. En 2017, pour la première fois, la ligne 13 a dépassé l'objectif de 96,5 %. ce qui se traduit selon la RATP par 4 à 5 trains récupérés par heure. A l'origine de cette amélioration, une réduction d'un tiers des défaillances de l'infrastructure et de près de la moitié pour le matériel roulant. Cependant, le niveau de fiabilité de l'infrastructure reste médiocre... et l'irrégularité liée au trafic voyageurs (incluant les signaux d'alarme et la rétention des portes) reste encore versatile quoique en baisse de 15% par rapport à 2013.

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Gennevilliers Les Courtilles - 31 mars 2012 - Ce n'est pas encore la belle vie sur la ligne 13 mais au moins, la situation n'empire pas et l'exploitation finit par bénéficier des investissements engrangés depuis plusieurs années. © transportparis

Qui dit ligne 13 dit Ouragan : le projet de la RATP s'est fait particulièrement discret ces dernières années entre les défaillances de Thalès et les difficultés de mise au point. Il est complètement déployé depuis juillet 2017. Outre l'amélioration de la sécurité des mouvements par le contrôle continu de vitesse, Ouragan est aussi un pilotage automatique plus rapide, avec un gain de 3 à 3 min 30 par aller-retour. La gestion du retournement automatique de Châtillon est également plus fiable, la RATP constatant une division par 8 en 4 ans des dysfonctionnements.

La fiabilisation de l'exploitation devrait également bénéficier de la création des installations de service provisoire à la porte de Saint Ouen, afin de limiter les conséquences d'une interception de l'exploitation sur la branche de Saint Denis. Cette communication a été mise en service en octobre dernier.

La RATP espère pouvoir mettre en service le prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen à l'été 2020. La charge dimensionnante de la ligne 13, s'établissant aujourd'hui à 21 000 voyageurs devrait, selon la RATP, diminuer à 15 000 voyageurs à l'occasion de cette opération qui accusera donc 3 années de retard.

On en apprend également un peu plus sur le projet de matériel roulant : la consultation pour le MF19 a été lancée pour le renouvellement complet des parcs MF67 et MF77. Ile de France Mobilités envisage un scénario anticipant le retrait des MF77 en 2025 au lieu de 2030.

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02 avril 2015

Octys, Ouragan : où en est-on ?

La modernisation du métro concerne des éléments visibles, avec le traitement des stations dans Renouveau du Métro, mais aussi des éléments invisibles du grand public, comme le renouvellement de la signalisation. Evidemment, il y a les grands projets, comme l'automatisation de la ligne 1 et celle à venir de la ligne 4, mais les autres lignes du réseau ne sont pas en reste.

Ouragan : bientôt la fin du tunnel

Sujet le plus délicat, la ligne 13. Très médiatisée, l'exploitation délicate de cette ligne très chargée au nord des Champs Elysées et saturée au-delà de la place de Clichy, attend depuis près de 10 ans la mise en place du système Ouragan, comme Offre Urbaine Renouvellée et Améliorée Grâce à un Automatisme Nouveau. Confié initialement à Alcatel, entreprise ensuite reprise par Thalès, Ouragan devait réduire à 90 secondes l'intervalle entre deux trains contre 100 secondes initialement. Les difficultés de mise au point du système d'exploitation effaçant la signalisation latérale pour indiquer en cabine la seule information de vitesse à adopter n'ont toujours pas permis d'aboutir à cet objectif. La mise en service du retournement automatique des trains au terminus de Châtillon a cependant réussi à autoriser un resserrement de l'intervalle à 95 secondes, mais en maintenant une fragilité certaine de l'exploitation, qui tend toutefois à s'améliorer petit à petit : le taux de réalisation de l'offre à l'heure de pointe du matin atteint en moyenne 94%... et le trafic a cessé de croître avec +1% en 2012 et une stagnation en 2013.

Quant au déploiement d'Ouragan, il est en cours sur les 66 MF77 de la ligne et les premiers trains équipés circulent la nuit, sans voyageurs, pour tester le niveau de sécurité du système. L'équipement devrait être achevé en fin d'année 2015, ce qui laisse entrevoir une mise en exploitation commerciale dans le courant de l'année 2016.

Octys : les lignes 5 et 9 se préparent

Sur les lignes 5 et 9, la fermeture de certaines sections de ligne permet de tester le nouveau système d'exploitation Octys. Il répond au même objectif qu'Ouragan (resserrer à 90 secondes l'intervalle en s'affranchissant de la signalisation latérale au profit d'une information en cabine sur la vitesse maximale à l'instant t), mais en tirant les leçons des difficultés industrielles. Octys, ou Open Control of Trains Interchangeable and Integrated System), est une plateforme standardisée allotie entre différents industriels, avec principalement Siemens et Ansaldo.

Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes, les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et s'est chargé de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys.

Sur la ligne 9, la fermeture des sections Pont de Sèvres - Trocadéro les 24 et 25 janvier dernier, ainsi que de la section Nation - Mairie de Montreuil les 14 et 15 mars derniers, ont permis de tester les équipements sol et bord de ces deux portions de ligne. Sur la ligne 5, la fermeture de Bastille - Place d'Italie les 18 et 19 avril sera suivie par les interruptions de trafic sur Bobigny - Eglise de Pantin les 30 et 31 mai et de la totalité de la ligne du 18 au 20 juillet avant de basculer complètement en exploitation Octys à compter du 21 juillet prochain.

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