20 septembre 2021

Autorité organisatrice cherche finances...

Un an après le premier accord avec l'Etat pour la prise en charge des conséquences de la pandémie sur l'économie des transports franciliens, la Région attend toujours une indemnisation pour l'année 2021, estimée à 1,3 MM€. L'année dernière, Ile de France Mobilités avait obtenu une avance remboursable de 1,45 MM€ et une subvention de 150 M€. Outre l'interrogation persistante sur les modalités de remboursement, les pertes ont continué d'augmenter en 2021, et le retour des voyageurs s'effectue progressivement, mais semble-t-il avec une petite accélération depuis le début du mois de septembre.

A ce stade, Ile de France Mobillités pourrait cesser ses versements à la RATP et à la SNCF dès la fin du mois, puisque malgré les alertes récurrentes, aucune réponse n'a manifestement été exprimée du côté de l'Etat. Comme l'année dernière, l'autorité organisatrice met à part les réseaux du groupement Optile qui ne s'appuient pas tous sur de grandes structures, a fortiori des entreprises dont le capital est intégralement détenu par l'Etat.

Ceci étant, Ile de France Mobilités annonce parallèlement une nouvelle mesure tarifaire plafonnant le prix d'un billet occasionnel sur les réseaux ferrés à 5 € quelque soit le trajet...

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30 août 2021

Optile : premiers nouveaux contrats

Depuis cet été, les premiers nouveaux contrats de délégation de service public parmi les 36 réseaux définis par Ile de France Mobilités ont été attribués et commencent à prendre effet. C'est la fin du privilège d'ainesse, avec des organisations parfois en place depuis des décennies. La compétition est certes resserrée, puisqu'elle s'effectue entre Keolis, Transdev et RATP Dev principalement, mais les acteurs locaux peuvent aussi être de la partie. Ile de France Mobilités demande la création de structures dédiées à chaque attribution et cela concernera aussi les futurs appels d'offres sur l'actuel domaine de la RATP. La durée des nouveaux contrats varie de 4 à 8 ans : elle est plus longue s'ils intègrent des investissements comme la création de nouveaux dépôts. Ce n'est pas un sujet anodin car, parfois, les conditions de remisage et d'entretien des véhicules sont précaires et cela se remarque sur les autobus et autocars.

Ainsi, Transdev reste l'exploitant du secteur de Montmorency et crée Transdev Valmy, en contrat pour 7 ans, avec la création d'un nouveau dépôt à Domont. Le groupe a aussi remporté le lot du Vexin pour 4 ans où il remplace le tandem des cars Giraux et Lacroix. Il a également été reconduit à Melun (avec Transdev Melun) pour 5 ans, où une réorganisation du réseau est mise en place à compter de ce 30 août.

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Enghien les Bains - Rue du Départ - 11 mars 2018 - Transdev reste opérateur dans la vallée de Montmorency. Cet autobus de la ligne 11 reliant Saint Gratien à Soisy sous Montmorency sort de l'avenue Carlier qui a été créé après la suppression du chemin de fer Enghien - Montmorency. © transportparis

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Melun - Quai Pasteur - 24 février 2018 - Evolution du réseau à compter d'aujourd'hui pour le réseau de Melun : le projet de BHNS est à ce stade hors du champ de la nouvelle délégation de service public. © transportparis

En revanche, Keolis succède à Transdev (Courriers de Seine et Oise) et aux autocars Tourneux sur le secteur Grand Paris Seine et Oise Est, autour de Poissy et des Mureaux. Le contrat de 8 ans intègre la construction d'un dépôt à Carrières sous Poissy.

La filiale du groupe SNCF est également victorieuse sur le lot centré sur Argenteuil qui prend effet au 1er janvier prochain.

RATP Dev est confirmé sur les dessertes empruntant l'autoroute A14 entre La Défense, Vernouillet-Verneuil, Les Mureaux et Mantes la Jolie, mais aussi sur le réseau urbain de cette dernière. Ce lot fusionne 9 sous-ensembles distincts, et a donné lieu depuis plusieurs semaines à des perturbations dans le service et l'information aux voyageurs manifestement en raison d'une préparation insuffisante et de la complexité de la réorganisation en une seule entité RD Mantois. Le contrat porte sur 8 ans et doit entraîner aussi la fusion de 2 dépôts en un seul site.

29 juillet 2021

Pour être le premier…

Continuons à explorer les mystères de la numérotation des lignes de bus franciliennes et intéressons-nous à ce chiffre forcément pas comme les autres : le 1. En consultant vianavigo, on découvre qu’il existe tout de même 24 lignes portant cet indice. Ce n’est pas forcément gênant quand il s’agit de réseaux urbains locaux (par exemple Meaux et Fontainebleau), mais cela peut devenir gênant quand ces lignes se retrouvent en un même lieu.

Une fois de plus, transportparis vous emmène dans l’ouest parisien. Il existe, depuis peu, une ligne 1 reliant Rueil-Malmaison à Saint Germain en Laye, restaurant une continuité de desserte disparue depuis... la fin des tramways ! Elle reprend en effet l'ancien SGCMO Saint Germain en Laye - Chatou - Porte Maillot (notez que les problèmes de dénomination des lignes ne sont pas neufs...), qui faisait en réalité terminus aux casernes de Rueil-Malmaison. Elle est venue s’ajouter aux nombreuses lignes effectuant leur départ autour du château, près de la gare du RER A. Parmi elles, un service urbain, baptisé R1 (R comme Résalys, le nom du réseau de Saint Germain en Laye). Mais il y a aussi une ligne 1EX, qui ne va pas du tout à Rueil-Malmaison mais… à Versailles, le terminus étant effectué devant la gare Rive Gauche.

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Saint Germain en Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Commençons par le réseau urbain local, portant l'indice R1. La lecture de la géographie des lignes n'est pas aisée car elles forment des boucles à double sens. © transportparis

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Saint Germain en Laye - Avenue Gambetta - 5 février 2021 - Le petit dernier... et ce n'est pas du fait de l'usage de GX137 à gabarit réduit : la liaison entre les gares de Rueil-Malmaison et de Saint Germain en Laye crée un nouvel usage de l'indice 1. © transportparis

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Saint Germain en Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Bel arrière-plan royal pour la ligne 1 express reliant Saint Germain en Laye à Versailles : ça commence à faire beaucoup ! Cette ligne ne sera pas impactée par la création de T13 compte tenu d'un parcours très éloigné desservant un tout autre corridor. © transportparis

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Versailles - Rue Alexis de Tocqueville - 30 août 2019 - Le nouveau réseau urbain versaillais désigne ses lignes par des chiffres et non plus par des lettres (vous aussi, vous avez une petite musique en tête et le brushing de Patrice Laffont ?), ce qui aboutit à la situation d'une succession de correspondances entre des lignes portant le même indice... © transportparis

Et pas de chance : Versailles, qui distinguait jusqu’à présent ses lignes par des lettres (depuis la création du réseau de tramways, c’est dire son caractère historique) les désigne désormais par des chiffres… avec évidemment une ligne 1 entre le centre commercial Parly 2 et le pôle universitaire versaillais.

Bref, si le cœur vous en dit, vous pouvez aller de Rueil-Malmaison à Versailles par Saint Germain en Laye en ne prenant que des lignes portant le numéro 1. Rien que de très normal au regard du passé prestigieux de ces villes. La première pour Napoléon Ier (enfin, surtout Joséphine de Beauharnais), les deux autres pour Louis XIV (dont il ne faut pas oublier qu’il naquit à Saint Germain).

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10 mai 2021

Maisons-Laffitte : le 12 gagnant (oui mais lequel ?)

On ne le dira jamais assez : pour qu'il soit attractif, le service des autobus doit être compréhensible par tout un chacun, au moyen d'une offre régulière facilement mémorisable (on évitera ainsi les fréquences de 13, 17, 23 ou 37 minutes par exemple pour préférer 12, 15, 20 et 30) et d'un parcours aisément repérable, en évitant les tracés tourmentés et à l'aide d'arrêts visibles, correctement aménagés et renseignés.

L'exemple ici illustré pourrait passer pour anecdotique : il s'agit de la desserte du parc de Maisons-Laffitte, juste à côté de l'hippodrome, destinée à rejoindre la gare par un parcours en boucle dans ce quartier très cossu près de l'hippodrome. Mais la ligne 12 est affaire d'habitués. Elle propose en semaine 42 services par jour répartis sur 3 itinéraires, qui sont généralement imbriqués, formant ainsi une double boucle ayant pour pivot le couple mairie-gare.

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Maisons-Laffitte - Avenue Lesage - 25 avril 2021 - D'accord, il faut prendre le 12... mais un même indice pour 3 itinéraires potentiels : il s'agit certes d'un service intra-municipal sur un périmètre relativement restreint, mais il y a probablement matière à simplifier son tracé. On notera aussi que l'arrêt est dépourvu de trottoir, mais l'herbe est généreuse pour les nombreux chevaux des multiples écuries du quartier. © transportparis

Dans le cas présent, le parcours direct entre la gare et la place Colbert pourrait être assuré par le prolongement - déjà partiellement opéré - de la ligne 2 venant de Saint Germain en Laye... à condition de facilter la circulation des autobus entre la gare et la grille du parc avec une voie réservée dans chaque sens et réorganisation du stationnement (en file et non plus en épi), qui bénéficierait aussi à la ligne 262 venant du pont de Bezons. Ne resterait donc pour la ligne 12 que les boucles n°1 et 2 en généralisant le passage par le parc des sports.

Enfin, il est difficile de ne pas évoquer la numérotation puisqu'il existe pas moins de 17 usages de l'indice 12 en Ile de France (ce n'est pas un record). Un sujet à aborder dans le cadre du futur appel d'offres sur le lot n°33 couvrant le périmètre autour de Saint Germain en Laye et Maisons-Laffitte.

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Maisons-Laffitte - Place Colbert - 25 avril 2021 - Le centre Transdev de Conflans engage des autobus standards sur ce service, soit des Heuliez GX327 soit des Volvo 7900 Hybride comme sur ce cliché. © transportparis

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31 août 2020

T4 arrive à l'hôpital de Montfermeil (mais ce n'est pas fini)

Court prolongement ce 31 août pour la branche de Montfermeil de la ligne T4 : le terminus est reporté de la station Arboretum à la station Hôpital de Montfermeil, toujours en utilisant la partie sud de la future boucle terminale, dont la réalisation est différée en raison de la réalisation prioritaire d'opérations immobilières bénéficiant de financements nationaux et européens conditionnés aux échéances de réalisation.

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Montfermeil - Boulevard Bargue - 2 février 2020 - La restructuration du résau de bus du plateau de Montfermeil peut être mise en oeuvre avec l'arrivée de T4 à l'hôpital : elle emporte la ligne 601 vue ici près de la station Notre Dame des Anges du tram. © transportparis

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Montfermeil - Rue Notre Dame des Anges - 2 février 2020 - La boucle terminale du T4 attendra encore un peu, le temps de finir les travaux urbains sur la voie Nord. Heureusement, le sas entre l'amorce de la boucle et la station Arboretum existe ce qui facilite les mouvements. © transportparis

En complément, une restructuration des lignes d'autobus du secteur est mise en oeuvre, puisque l'objectif final est - au moins en partie - atteint. La ligne 601 Gare du Raincy - Hôpital de Montfermeil est supprimée, remplacée par une évolution de la ligne 602 Gare du Raincy - Stade de Coubron.

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08 juillet 2020

Ile de France Mobilités ne paie plus les opérateurs

C'est fait. Le conseil d'administration de Ile de France Mobilités, réuni ce matin, a adopté à l'unanimité la mise en cessation de paiement avec effet immédiat : l'autorité organisatrice ne rémunère plus les opérateurs, faute d'avoir obtenu des mesures de compensation du confinement sanitaire à hauteur de la perte de recette estimée à 2,6 MM€. Pour l'instant, l'Etat n'a consenti qu'une inscription dans la loi de finance rectificative à hauteur de 425 M€. Le dialogue de sourd continue... mais il semble bel et bien que le problème auditif soit uniquement du côté de l'Etat. Ou alors, ce n'est pas auditif, mais c'est encore plus grave.

La situation est donc inédite : les opérateurs sont donc sans filets, à leurs propres risques et périls. Pour les deux principaux, nul doute qu'ils ne vont pas tarder à se retourner contre leur actionnaire unique. Tiens, c'est l'Etat !

En revanche, les réseaux Optile seront payés du fait de leur plus grande fragilité financière.

Cette crise des transports publics en Ile de France contraste de façon très violente avec les discours, notamment celui prononcé par le Président de la République à la Convention citoyenne pour le Climat. Ile de France Mobilités, comme toutes les autorités organisatrices et opérateurs de transports urbains et interurbains, trouveront dans le rapport du Haut Conseil pour le climat un peu de soutien puisque celui-ci place le réseau ferroviaire et les transports en commun au centre des actions à engager rapidement et massivement non seulement pour aligner les ambitions de la France en matière de Stratégie Nationale Bas Carbone et les politiques mises en oeuvre.

07 juillet 2020

Bus RATP : une transition très progressive

L'abandon de l'autobus Diesel dans le parc de la RATP est très progressif. L'objectif initial d'un parc composé à 80% de bus électriques en 2025 apparaît de moins en moins réaliste et il n'y est plus véritablement fait référence.

En ce début d'été, la situation du trio hybride - gaz naturel - électrique est la suivante :

  • 1093 autobus hybrides type Citélis 12, Urbanway 12, Urbanway 18, GX337, GX427, GX437 et Lion's City ;
  • 307 autobus au gaz naturel : Lion's City, GX337, Urbino 18 et Citywide ;
  • 107 autobus électriques : Bluebus et GX337.

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Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Urbanway 12 hybride à droite sur la ligne 96, GX337 électrique sur la ligne 28 à gauche : tous deux avec la tristounette livrée du moment de l'autorité organisatrice. Seule la petite mention à l'arrière du véhicule indique le type de motorisation. Les GX337 électriques se révèlent un peu plus nerveux que les Bluebus : il faudra néanmoins évaluer ces véhicules à l'aune de leur autonomie. En revanche, toutes ces nouvelles livraisons sont en configuration à 2 portes. © transportparis

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Pont de Choisy - 20 mai 2020 - Une première à la RATP : les Solaris Urbino 18 équipent la ligne 393, avec une motorisation au gaz. Sur ce cliché, on remarque aussi la piste cyclable temporaire qui prend une voie de circulation de chaque sens... mais heureusement sans dommage sur le site propre pour les autobus ! © H. Sorel

Dans les commandes notifiées restant à honorer, on compte :

  • 50 Aptis électriques ;
  • 110 Bluebus ;
  • 54 GX337 électriques ;
  • 37 GX437 hybrides ;
  • 38 GX337 au gaz ;
  • 73 Urbanway 12 au gaz ;
  • 9 Urbino 18 au gaz.

Ce qui porterait les effectifs à 321 autobus électriques, 1130 autobus hybrides et 427 autobus au gaz. A leur livraison, qu'on peut envisager dans le meilleur des cas pour la fin d'année, le parc d'autobus électrique ne représenterait encore que 6% de la flotte de la RATP. Autant dire que l'objectif de 80%, qui représenterait plus de 3700 voitures, semble assez peu réaliste. 

On notera aussi que la configuration à 3 portes n'a pas été généralisée : seuls les Urbanway 12 affectés à la ligne 122 ont dérogé à la règle des 2 portes sur les véhicules de 12 mètres. Etrange...

Côté Optile, c'est plus difficile (du fait de la multiplicité des réseaux : si quelqu'un se sent le courage de consulter la base TC Infos, équivalent de Siloé qui concerne la RATP), l'autobus électrique est pour l'instant rare sinon rarissime : les motorisation hybrides et au gaz sont les deux seules solutions alternatives mais les livraisons de véhicules Diesel Euro6 ne se sont pas totalement éteintes.

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Saint Germain en Laye - Rue de la Surintendance - 8 septembre 2018 - Transition des motorisations aussi dans la galaxie Optile avec pour illustration ici un Volvo 7900 hybride, constructeur peu présent en Ile de France. Ce véhicule de Transdev circule ici sur la ligne 5 Saint Germain - Poissy - Conflans et l'affluence est importante en raison des reports de trafic générés par les travaux EOLE. © transportparis

22 juin 2020

Etat - IDFM : le torchon brûle

Voici une analyse qui tombe bien. L'occasion de faire d'une pierre deux coups !

Un black-out dans les transports franciliens dès le 8 juillet ?

La Présidente de la Région Île de France ne cesse de le répéter dans tous les médias : si l'Etat n'assume pas les conséquences du confinement  sur l'économie des transports franciliens, évaluées à 2,6 MM€, Île de France Mobilités se retrouvera en situation de cessation de paiement. L'échéance se confirme : la déclaration pourrait intervenir le 8 juillet. Au-delà, ce serait le plongeon dans l'inconnu, sachant que l'expédient de la dette est interdit par la loi : les collectivités locales peuvent s'endetter pour investir, mais pas pour couvrir des dépenses de fonctionnement.

L'Etat n'a manifestement pas entendu - disons plutôt qu'il ne veut pas entendre - le message, porté par toutes les collectivités, le GART, l'UTP, la FNAUT nationale et francilienne... et même quand les grands industriels français du secteur se joignent à la Région dans une tribune publique. Une indemnité de 435 M€ aurait été avancée par Bercy. 15% du besoin. À Bercy, on reproche le remboursement des abonnements pour esquiver le sujet... témoignant de tout l'intérêt du gouvernement en matière de transports en commun, pour ceux qui en auraient encore douté.

Ile de France Mobilités envisage donc deux scénarios - sans aucune limite de durée - tout aussi insupportables l'un que l'autre :

  • au mieux, une réduction de l'offre au tiers de la desserte de plein été ;
  • au pire, l'arrêt de tous les services Transilien, RER, métro, tramways.

L'hypothèse d'une augmentation d'au moins 20 € par mois des abonnements est écartée mais a été semble-t-il chiffrée pour montrer les impacts de la surdité de l'Etat : la Région considère que les franciliens n'ont pas à payer les conséquences de la situation. Ils la paieront de toute façon puisque de tels scénarios catastrophes placeraient la population dans une situation sans autre issue que de prendre la voiture... pour ceux qui en ont une, ou de se mettre au vélo pour les distances compatibles.

La position de l'Etat est donc non seulement une injure aux collectivités locales mais aussi aux utilisateurs des transports en commun. La situation étant similaire dans ses principes dans toutes les autres villes, il semble donc que l'Etat a bien un réel problème - psychologique  - dans ses relations avec les collectivités qui éclate au grand jour depuis 2017... C'est au moins un point positif du gouvernement : il ne fait pas de différence sur ce point entre les franciliens et les provinciaux et fait preuve d'une certaine constance depuis 3 ans... mais pas dans le bon sens !

Le 18 juin dernier, Valérie Pécresse en touchait un mot directement à Emmanuel Macron en marge des cérémonies au Mont Valérien. Manière de dire que le problème est à Matignon ? Serait-elle considérée comme une rivale potentielle d'Edouard Philippe ? Ou est-ce le message de la dernière chance ?

Alors que la campagne du second tour des municipales a repris, en vue du scrutin du 28 juin, Valérie Pécresse a reçu le soutien d'Anne Hidalgo qui se place sur la même longueur d'onde à l'encontre du gouvernement, une fois n'est pas coutume. En revanche, silence radio dans l'équipe d'Agnès Buzyn, dont on peut quand même comprendre l'embarras...

L'Etat ne doit pas oublier est aussi l'unique actionnaire des principaux opérateurs franciliens qui, en principe, devraient se retourner vers l'Etat en cas de cessation de paiement d'Ile de France Mobilités ! A supposer qu'Ile de France Mobilités engage la procédure de cessation de paiement, les opérateurs se retourneront vers lui, d'autant qu'il est actionnaire direct ou indirect de la plupart d'entre eux (puisqu'il ne faut pas oublier les réseaux Optile).

Sans compter le risque social dans les entreprises... et parmi les usagers...

En arriver à cet extrême, en 2020, alors qu'on a été bien moins regardant à la dépense pour d'autres secteurs dont on peut dans l'absolu tout autant discuter l'utilité (car même le salarié de Renault ou d'Air France peut avoir besoin des transports publics pour aller travailler !), en dit long sur l'état de déconnexion de l'Etat par rapport à la réalité quotidienne du pays.

M. Macron a pourtant dit « quoi qu’il en coûte »...

Et pendant ce temps, le VDV allemand (l'union des transports publics en Allemagne) a obtenu un premier plan de soutien de 2,6 MM€ de la part de l'Etat.

Une gestion correcte mais des questions rémanentes 

Les résultats de l'audit de la Chambre régionale des Comptes tombent à point nommé. Il a duré 2 ans et s'est penché sur la période 2013-2019. On y retrouve quelques sujets qui ont été un peu oubliés par le temps qui passe. Heureusement, la Cour veille au grain. Si elle donne plutôt un satisfecit à la gestion de l'institution, elle pointe donc deux dossiers :

  • l'impact du tarif unique du Navigo, évalué a posteriori à 485 M€ par an, par rapport à une évaluation initiale de 500 M€ annuels : c'est bien dans la cible...
  • le financement de l'exploitation du Grand Paris Express, évalué en régime de croisière à 1,5 MM€ par an : on attend encore les décisions pour financer le service sur les 4 lignes de métro et le prolongement de la ligne 14... Et là encore, c'est en grande partie un sujet de l'Etat puisque la SGP, c'est lui !

Néanmoins, la CRC s'interroge sur la trajectoire financière du syndicat des transports d'Ile de France. Les investissements ont augmenté de 80% depuis 2013 et il n'y a guère matière à critiquer les opérations engagées, de son ressort, notamment sur le principe de renouvellement du matériel roulant, les pôles d'échanges, l'accompagnement de l'évolution des infrastructures pour la qualité de service, la mise en accessibillité des principales gares du réseau ferroviaire. L'audit ne conteste pas l'utilité de ces opérations qualifiée d'évidente.

Mais près de 23 MM€ d'investissements à venir d'ici 2030 et 27 MM€ même en incluant le remboursement de la dette... comment y faire face ? Les emprunts sont quasiment à leur niveau maximal. Par conséquent, il va falloir jongler entre une hausse des recettes et une modération voire une baisse des dépenses.

Les rentrées supplémentaires pourraient provenir soit de nouveaux dispositifs décidés entre la Région et l'Etat, soit d'une hausse des tarifs voyageurs. On mesure a posteriori les conséquences du tarif unique des abonnements, qui avait déjà suscité de nombreuses réserves face à cette promesse politique électoraliste.

Pour la modération des dépenses, la performance de l'exploitation reste un important levier de productivité, notamment sur les réseaux de surface : chaque km/h de vitesse commerciale gagné représente des millions d'euros économisés, ce qui veut dire qu'il faut encore plus prendre garde aux évolutions d'aménagement urbain qui ont de plus en plus tendance à oublier l'impact sur le fonctionnement des services d'autobus.

Il faudra également évaluer l'impact de la mise en concurrence progressive des réseaux dont l'allotissement est en cours de définition : il y a peut-être matière à modérer les dépenses annuelles, mais il faudra être prudent compte tenu de la complexité du système de transport francilien, en particulier les réseaux RER et Transilien. Il y a d'ailleurs de l'ambiance entre Ile de France Mobilités et ses deux principaux opérateurs : le contrat avec la SNCF n'est toujours pas signé et une révision de la relation avec la RATP est envisagée. Désaccord sur les coûts et sur la lecture du document. La RATP demande la prise en charge par IDFM de 90% du coût des conséquences de la crise sanitaire... mais l'autorité organisatrice évoque la remise en cause générale de l'équilibre du contrat par la crise. A chacun sa lecture... et à la Région de rappeler que la RATP dispose d'un monopole qui court jusqu'en 2039 sur une partie de son périmètre, et qu'elle pourrait améliorer ses prestations d'ici là... Les formules de politesse sont restées confinées !

L'évolution de l'offre est une donnée essentielle : dans une temporalité longue, il y aura besoin d'augmenter la capacité pour encourager encore un peu plus au report modal, mais il faudra aussi évaluer les conséquences de la crise sanitaire et du coup d'accélérateur donné au télétravail et à l'usage du vélo, qui pourraient écrêter les pointes.

La CRC suggère donc en conclusion de différer certains investissements programmés, car seulement 30% de la programmation a fait l'objet d'engagements budgétaires, et appelle à une augmentation des ressources du syndicat. Reste à savoir quel équilibrage entre les futurs contributeurs...

Post-scriptum

Interrogée le 30 juin sur LCI, Valérie Pécresse confirme avoir notifié aux opérateurs la cessation de paiement de Ile de France Mobilités au 8 juillet. La fin de non-recevoir de l'Etat sur les conséquences du confinement fait tâche alors que l'Etat semble vouloir utiliser de l'encre verte (recyclable) pour écrire tous ses discours. Mais dans les actes...

Sauf revirement d'ici le 8 juillet, l'Etat devra donc prendre en charge la situation puisqu'il est actionnaire direct ou indirect des principaux opérateurs !

31 août 2019

Nouveau réseau de bus à Versailles

Je déchiffre ses lettres : ce 45 tours à succès (au singulier) de Patrice Laffont et Bénédicte Galey (animateurs du jeu à l'époque sur Antenne 2) pourrait résumer ce billet plus sérieusement consacré à la restructuration du réseau d'autobus versaillais, mise en service lundi 26 août.

Keolis Versailles a donc abandonné les lettres, qui étaient utilisées sur le réseau Phebus depuis l'origine du réseau de tramways, au profit de chiffres classiques. La refonte du réseau a largement brassé les lignes au point qu'il a fallu jouer les Champollion et créer une table de traduction.

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Versailles - Place du Marché Notre Dame - 27 août 2008 - Le réseau versaillais a fait de la résistance à plusieurs titres : les lettres pour désigner les lignes, les bandeaux métalliques d'itinéraires, les 3 portes sur les autobus standards (ici un Agora S) en libre accès... © transportparis

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Globalement, le résultat est plus clair, toujours structuré sur l'alignement des gares Rive Droite, Rive Gauche et Chantiers, avec la place de l'Europe au coeur du dispositif mais on note aussi l'émergence d'un important point de correspondance au centre commercial Parly 2.

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Versailles - Square Houdon - 30 août 2019 - Les chiffres ont remplacé les lettres et la livrée unifiée des autobus franciliens progresse sensiblement au gré du renouvellement du parc. La nouvelle ligne 3 relie l'hopital Mignot à Satory. © transportparis

Cette refonte du réseau a nécessité 2,36 M€ d'investissements pour adapter la voirie et évidemment remplacer la signalétique à bord des autobus comme aux arrêts et l'information des voyageurs, hors aménagement de la nouvelle gare routière de Versailles Chantiers, qui constitue l'une des pierres angulaires de cette refonte, parachevant - enfin - le pôle multimodal.

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Versailles Chantiers - 30 août 2019 - La nouvelle gre routière est généreusement dimensionnée et d'intègre à une vaste opération d'urbanisme, intégrant - ce n'est pas anodin - une amélioration de l'itinéraire piétonnier vers le château. Sur ce cliché, trois Citaro : sur l'allée centrale, les lignes 1 et 4 (avec un Citaro facelift toujours ne livrée Phebus) et sur l'allée du fond la ligne 439 du réseau Sqybus. © transportparis

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01 août 2019

Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

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Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

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