20 juin 2017

Le Navigo passe à 75,20 €

Nouvelle augmentation du pass Navigo qui passe le 1er août prochain à 75,20 € pour le tarif "toutes zones", soit une hausse de 5,20 € en 2 ans. Le principe du tarif unique est maintenu mais son niveau évolue tous les ans, au-delà de l'inflation. L'année dernière, il s'agissait pour la présidente du STIF et de la Région de "sauver" le principe. Cette fois-ci, c'est pour financer le plan de renouvellement du matériel roulant et les programmes d'amélioration de la régularité.

Les réactions politiques ne se sont pas fait attendre. Dans la majorité régionale, c'est un soutien en insistant sur le fait que la tarification en Ile de France reste - et de très loin - la moins chère des grandes capitales européennes. Dans l'opposition, le discours est évidemment différent : pour les uns, c'est le prélude à un tarif unique à 85 €, valeur qui a souvent été présentée officieusement par le STIF comme le point d'équilibre budgétaire ; pour les autres, la mesure est d'autant plus inexplicable que 176 M€ de crédits d'investissements n'ont pas été consommés en 2016.

Enfin, l'annonce d'une hausse des tarifs, alors que le mercure dépasse les 35 degrés en Ile de France avec une alerte pollution, ne manque pas de piquant...

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27 juin 2016

Navigo : la sortie de crise ?

A compter du premier août, le pass Navigo augmentera de 3 €. La Région a obtenu de l'Etat un accord sur les modalités de financement du tarif unique qui avait défrayé la chronique et enflammé les débats (jusque dans nos colonnes). Ainsi, les entreprises seront aussi mises à contribution avec une hausse du Versement Transport, et surtout une harmonisation des taux entre les Départements. L'Etat octroie à la Région une part supplémentaire de la TICPE, mettant donc les usagers des transports routiers à contribution par le biais de cette taxe sur les produits énergétiques.

Fin de la crise ? Au moins pour un an...

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17 juin 2016

Navigo à 70€ : l'impasse ?

Mesure politique, démagogique et économiquement fragile, le tarif unique du Navigo à 70 € ne trouvait sa justification que dans l'accord électoral entre socialistes et écologiques lors des élections régionales de 2010. Mise en application "au dernier moment", la première année de la mesure ne permet pas de conclure favorablement puisqu'il n'y a pas eu véritablement de report modal, tout au plus des modifications d'achat d'usagers passant du carnet de tickets à l'abonnement. Fort heureusement d'ailleurs car le réseau est bien incapable d'encaisser une hausse du trafic surtout sur les liaisons de grande banlieue cadencées à la demi-heure.

Pour 2016, ce n'est que grâce à une série de bricolages budgétaires que l'Etat a pu honorer ses engagements vis à vis de la Région mais à ce jour, rien ne dit que l'Etat transfèrera de nouvelles recettes à la Région pour compenser une partie des 360 M€ de déficit annuel généré par le Navigo à 70 €.

En organisant une table ronde sur le devenir de cette tarification lundi dernier, le STIF a clairement mis sur la table la fragilité de la politique tarifaire actuelle. Si Valérie Pécresse n'avait pas souhaité la remettre en cause durant sa campagne (pour maximiser les chances de remporter la Région), la voici acculée à prendre position : et clairement, faute de pouvoir restaurer l'ancien système zonal, l'augmentation tarifaire risque d'être indigeste si de nouvelles ressources ne sont pas affectées de façon pérenne : hors de question pour le STIF de rogner sur les investissements.

Quant aux effets d'une lutte renforcée contre la fraude, le point d'accord avec la RATP et la SNCF semble être assez éloigné des objectifs annoncés pendant la campagne électorale. L'équation budgétaire devient bel et bien un exercice de haute voltige...

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24 mai 2016

La fin du ticket de métro ?

C'est par cette formule très résumée, que nous reprenons, que nombre de journaux ont traduit les déclarations de Valérie Pécresse sur la dématérialisation des titres de transport. Il s'agit de simplifier la gestion des Navigo en adossant chaque abonnement sur un compte client permettant de suspendre, renouveler, modifier son abonnement depuis un Smartphone, mais aussi de faire de cet objet devenu "incontournable" la clé d'entrée aux réseaux de transport en remplaçant le pass Navigo. Pour ceux qui ne sont pas équipés, les cartes bancaires devraient pouvoir devenir le support d'un porte-monnaie transport électronique, qui serait le préliminaire à la généralisation d'un autre dispositif auquel le STIF pense depuis plusieurs années : le paiement différé sur la base non plus d'un système forfaitaire mais d'un ajustement du tarif appliqué en fonction de la consommation réelle dans le temps, par exemple entre un carnet de 10 tickets et un abonnement hebdomadaire. Le souhait de la Région est également de faire du Navigo dématérialisé, le Smart Navigo selon l'appellation du moment, le moyen de paiement d'Autolib, Vélib, de plateformes de covoiturage et pourquoi pas des taxis et aux parkings

Autre enjeu, la gestion de données et la communication en temps réel de la situation du trafic ou encore la proposition d'itinéraires différenciés selon les conditions de circulation issues de calculs prédictifs. S'appuyant sur des expérimentations scandinaves, le STIF souhaiterait faire de vianavigo un outil de référence pour la recherche d"itinéraires et surtout l'ajustement du parcours selon l'heure et l'état du trafic. L'objectif est évidemment par ce biais d'inciter une partie des déplacements à évoluer dans leur positionnement horaire ou leur itinéraire de sorte à gérer les flux par rapport aux capacités disponibles.

Un tel programme est évalué à 400 M€ étalés sur 6 ans, mais reste conditionné à l'accord avec l'Etat quant au dispositif de financement du Navigo à 70 €, faute de quoi ces équilibres seraient remis en cause.

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13 avril 2016

Une écotaxe pour financer le Navigo ?

C'était une intention de la candidate Valérie Pécresse. Cela devient un projet : alors que l'Etat s'est engagé uniquement sur l'année 2016, le STIF va devoir trouver des ressources pérennes pour financer le déficit de 500 M€ par an causé par l'adoption du Navigo au tarif unique. La présidente du Conseil Régional suggère donc d'utiliser les portiques installés pour la défunte écotaxe afin de générer des recettes supplementaires. La taxation ne concernerait que les véhicules en transit, ce qui sera probablement le plus difficile à évaluer, l'immatriculation d'un poids lourd ne pouvant être un critère suffisant (souvenons-nous des flottes de voitures de société ou de location immatriculées dans la Marne où la vignette était la moins chère de France...). 

De quoi probablement animer les débats sur le plan national, l'Etat ayant cédé aux lobbies de toutes parts dans cette affaire ; peut-être le dernier levier à activer avant l'augmentation brutale du Navigo... Ou avant de geler des projets pour dégager plus de financements régionaux pour l'exploitation des services...

Heureusement, le démontage des portiques est plus lent que l'abandon de l'écotaxe !

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18 février 2016

Financement complexe pour le Navigo à 70 €

500 M€ par an en année pleine : c'est le coût du Navigo à tarif unique mis en place par la précédente majorité régionale. Une mesure hautement discutable car essentiellement politique, sinon politicienne, et éloignée des réalités techniques et économiques : "L'intendance suivra" selon la formule consacrée. Sauf que l'intendance avait bien du mal à suivre.

La nouvelle majorité régionale n'a pas souhaité remettre en cause le tarif unique, une orientation assurément trop risquée. Il fallait donc trouver les modalités de financer le déficit généré par une mesure non réfléchie. Le Conseil du STIF du 17 février a donc validé les orientations :

  • suppression de la gratuité pour les étrangers en situation irrégulière : 120 000 bénéficiaires et 40 à 50 M€ en année pleine
  • augmentation du Versement Transport : 200 M€
  • politique de lutte contre la fraude : 150 M€
  • neutralisation d'un contentieux fiscal avec la RATP : 100 M€

Bref, le STIF espère des rentrées fiscales soumises à arbitrage parlementaire et une rentrée de recettes par une sévérité accrue des contrôles, alors que le taux de recouvrement des amendes reste très faible, ainsi que l'a récemment souligné la Cour des Comptes. Mieux, le STIF met à contribution un de ses opérateurs pour financer une mesure tarifaire imposée à ce dernier. Assez ubuesque et surtout absolument pas pérenne. Le STIF s'appuie sur un engagement du Premier Ministre pour espérer disposer de ressources pérennes en 2017 afin de financer les 500 M€ annuels liés au tarif unique, avec un transfert de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE).

Pour le coup, les propositions de la CGT apparaissent un peu plus censées : retour d'une TVA à 5,5% sur les transports publics et écotaxe sur le trafic poids lourds en Ile de France.

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01 septembre 2015

Tarification unique : c'est parti...

Depuis ce jour, le pass Navigo devient « toutes zones » pour 70 € par mois ou 770 € par an (le mois d’août étant déjà offert aux abonnés Navigo Intégral). En revanche, les abonnements de banlieue pour les zones 2-3, 3-4 et 4-5, restent proposés puisqu’ils sont moins chers.

Deux articles, dont un du Monde et l'autre du chroniqueur Olivier Razemon, rejoignent l'analyse de transportparis, déjà évoquée dans nos colonnes le 18 décembre 2014 et du 25 juillet 2012. En résumé :

  • Le tarif unique est censé réduire le coût du transport pour les ménages les plus éloignés réputés les plus modestes. Cependant, ceux qui voyagent loin et le plus souvent sont majoritairement les plus diplômés et plutôt parisiens. La mesure sociale pour la grande banlieue en prend un coup…
  • Quid du financement de cette mesure ? Son coût atteint – selon une étude indépendante pour le compte du STIF – 485 M€ par an, compensés en partie seulement par la hausse du Versement Transport. Pour la stabilité fiscale, c’est ailleurs…
  • La mesure est critiquable sur le plan écologique puisqu’elle favorise l’étalement urbain (le transport étant de coût identique pour 2 km ou 80 km) en grande couronne où le prix du m² est plus accessible que dans la zone centrale. Elle a pourtant été soutenue par les élus écologistes de la Région et du STIF…
  • La SNCF s’attend à une hausse de la fréquentation de ses Transilien, ce qui impactera le confort de voyage et évidemment la régularité sur les sections déjà saturées. Quelle cohérence avec les objectifs de qualité de service fixés aux opérateurs par le STIF ?
  • Le mur tarifaire avec les Régions limitrophes devient abyssal ce qui impactera à très court terme l’économie des TER du bassin parisien, d’abord sur leurs recettes et ensuite probablement sur leur nombre, si les voyageurs des « franges franciliennes » se reportent – en voiture évidemment – sur les premières gares d’Ile de France quitte à saturer la voirie et le stationnement autour des gares.

repartition-tarif-par-zone

A n'en pas douter, un sujet de poids pour les prochaines élections régionales...

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01 juillet 2015

Les 40 ans de la Carte Orange

Il y a 40 ans, un morceau de plastique orange accompagné d'un ticket à piste magnétique allait constituer une petite révolution dans les transports parisiens. Le 1er juillet 1975 apparaissait la Carte Orange et le nouveau système tarifaire qui allait s'appliquer sur le périmètre du Syndicat des Transports Parisiens, qui ne couvrait à l'époque pas toute la région Ile de France.

La tarification en Ile de France avant la Carte Orange

Avant son apparition, chaque service de transport en commun avait son propre fonctionnement. Sur le périmètre de la RATP, il fallait composer avec le principe du sectionnement des lignes d'autobus : un ticket pour 3 sections et un ticket supplémentaire toutes les 2 sections. En outre, la correspondance entre lignes n'était pas possible, pas plus qu'avec le métro. L'abonnement hebdomadaire - valable 6 jours - pour un trajet avait été créé en 1941. En revanche, en 1967, le ticket U était créé, procédant d'une uniformisation tarifaire entre le métro (qui fonctionnait depuis les origines sur le principe du tarif unique pour un trajet) et le réseau routier.

L'embryon de RER constitué d'abord de la ligne de Sceaux, puis de celles de Boissy Saint Léger et de Saint Germain en Laye, étaient basées sur une tarification à la distance. L'apparition du RER coïncidait avec celle du ticket à piste magnétique et des tripodes dans les stations, succédant au poinçonneur et au rituel - fastidieux à l'heure de pointe - de la pince. Dans les autobus, l'arrivée des autobus Standard accélérait la rationalisation du service avec la disparition des receveurs.

Enfin, la SNCF avait elle aussi sa propre tarification fondée sur la distance parcourue, avec ses propres abonnements hebdomadaires et mensuels. En résumé, il fallait utiliser jusqu'à 5 systèmes tarifaires différents pour effectuer un voyage en région parisienne, d'autant que chaque réseau d'autobus local disposait de sa propre tarification. Ainsi, de Versailles à Paris, le voyageur devait avoir en poche un ticket de la SVTU, un billet de train pour Paris, un ticket de métro et ou un ticket d'autobus.

1975 : la révolution magnétique

1975 arrivait donc comme une révolution poursuivant un unique objectif : simplifier ce qu'on qualifierait aujourd'hui de jungle tarifaire en proposant un abonnement mensuel valable sur l'ensemble des réseaux du périmètre géré alors par le STP quel que soit l'exploitant, dans un contexte difficile pour les transports publics. Les années 1960 furent celles de l'explosion du trafic automobile et d'une érosion continue de la fréquentation des transports en commun qui souffraient non seulement d'un certain manque d'investissement (voitures du métro datant encore pour large partie d'avant 1920, autobus des années 1930) et d'une image rattachée aux années sombres de l'occupation. Le début des années 1970 constituait un creux historique à l'époque où on imaginait la disparition des autobus et la création de multiples autoroutes dans Paris.

Choc pétrolier de 1973 : le facteur déclenchant

Mais le choc pétrolier de 1973 est venu bousculer ce mouvement de régression des transports en commun et imposait un renversement des orientations. Il fallait faire des économies d'énergie et, bien plus efficace que l'arrêt des programmes de l'ORTF à 23 heures, la relance des transports en commun devait constituer la réponse la plus appropriée.

La naissance de la Carte Orange devait être un succès phénoménal qui allait inverser la courbe de fréquentation des réseaux. Elle était d'autant plus nécessaire à l'approche de la mise en service complète du premier réseau de RER. En à peine 6 mois, plus de 900 000 Carte Orange avaient été délivrées, d'abord uniquement aux salariés avec la prise en charge de 50% de l'abonnement par l'employeur, une mesure alors vivement contestée par le patronat. La fréquentation sur le seul réseau d'autobus de la RATP augmentait en une seule année de 40%.

La Carte Orange était en outre accompagnée d'une politique d'offre avec la naissance des Lignes Pilote dans Paris, bénéficiant de couloirs réservés sur une part significative de leur trajet, et l'accélération du renouvellement du parc d'autobus. Signe le plus visible, les PGR à gabarit réduit arrivés en 1968-1970 allaient se retrouver notoirement sous-capacitaire du fait de la hausse rapide du trafic, précipitant leur remplacement par des SC10 .Des campagnes d'autopromotion étaient lancées, affichées sur les autobus avec le célèbre "C'est moi ou 40 voitures" ou "Paris suffoque, je prends l'autobus".

De la Carte Orange au Navigo

Jusqu'en 1991, la Carte Orange concernait donc le périmètre du STP, qui ne couvrait pas toute l'Ile de France, avec 5 zones. En 1991 furent créées les zones 6 à 8 afin de couvrir tout le territoire régional et assurer le maintien d'une équité tarifaire fondée sur la distance. Elle fut ensuite déclinée en une version hebdomadaire et une version annuelle, afin de mieux correspondre à la diversité des besoins.

Parallèlement, l'offre de tickets continuait d'être simplifiée par étape, avec d'abord l'abolition du sectionnement tarifaire en 1999, la création en 2003 par le STIF du ticket T valable sur l'ensemble des réseaux d'autobus d'Ile de France puis en 2007 du ticket T+ offrant - enfin - la correspondance entre lignes d'autobus et de tramways... mais pas avec le métro.

En 2009, la Carte Orange a disparu, définitivement remplacée par la carte à puce Navigo, appelée à devenir un support multi-abonnements, y compris pour les nouveaux services de mobilité tels que Vélib ou Autolib. On peut y charger son abonnement et des titres occasionnels (compléments de parcours, carnet de ticket...) mais 2015 marquera un tournant - reste à savoir s'il sera réellement positif - avec l'abandon du zonage tarifaire, qui depuis 5 ans, a déjà été sérieusement entamé en supprimant les zones 6 à 8 par extension de la zone 5. Le 1er septembre prochain, l'abonnement tous réseaux en Ile de France sera le premier dans une mégapole de 12 millions d'habitants à proposer un tarif unique à 70 € par mois. Une mesure d'équité pour les uns, une dépense supplémentaire au détriment des investissements sur les réseaux pour les autres.

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25 novembre 2014

Tarification unique : dernière ligne droite ?

Promesse de campagne et objet d'un accord entre les socialistes et les écologistes pour obtenir une majorité à l'assemblée régionale, la tarification unique pourrait cette fois-ci aboutir. Cherchant à ne pas plomber les comptes du STIF et à éviter d'exporter tout le financement la mesure sur les entreprises par des temps où l'instabilité fiscale doit être combattue, le Président de la Région est parvenu à un projet d'accord avec la Chambre de Commerce et d'Industrie. Le Versement Transport n'augmenterait que de 0,13 %, et les entreprises pourrait réduire en compensation la valeur du remboursement des abonnements à leurs salariés tout en restant sur le taux de 50% puisque le tarif serait uniformisé à 70 € sur tout le territoire régional. Et encore, cette hausse de 0,13 % ne concernerait que les entreprises situées en petite couronne. La baisse des charges liée à la réforme tarifaire génèrerait 70 à 80 M€ d'économie par an pour les entreprises. La Région de son côté s'engage à rationaliser ses dépenses pour couvrir le coût de cette mesure et le manque de recettes pour le STIF, oscillant entre 300 et 400 M€.

Pour la Région, cela n'obère pas les capacités d'investissement sur le réseau, ce que pointe poutant la FNAUT en rappelant que les usagers attendent d'abord une amélioration de la capacité et de la régularité des réseaux de transport. Si la tarification unique affecte le budget d'exploitation du STIF, mécaniquement, la hausse de ce dernier impactera la capacité d'investissement et les marges de manoeuvre sur l'évolution de l'offre. Or précisément, on peut redouter une hausse de la fréquentation en grande couronne qui affecterait la qualité de service en faisant planer le risque de saturation des trains... dont la capacité résiduelle est assez faible.

En outre, la FNAUT souligne que le coût journalier du déplacement reste de l'ordre de 2,50 € pour un Navigo zones 1-5. En revanche, l'écart entre le prix moyen du déplacement avec un abonnement et ticket au détail n'a cessé de croître. Il faut compter par exemple 19,90 € pour un aller-retour Paris - Montereau contre 3 € avec un Navigo.

On pourra aussi ajouter que la tarification unique ne sera pas sans effet sur les TER des Régions voisines : le mur tarifaire existant va être amplifié et créer immanquablement un report de fréquentation sur les premières gares Ile de France au détriment des TER, avec pour risque une chute de fréquentation de nature à justifier une diminution de l'offre sur ces relations régionales.

Reste un dernier cap à franchir et non des moindres : la validation du gouvernement du déplafonnement du Versement Transport en Ile de France, faute de quoi la mesure ne pourra être appliqué. Mais suffit-il d'être une promesse électoral pour être une mesure souhaitable car pertinente ? N'est-on pas là en pleine démagogie à un an des élections régionales ? L'énergie dépensée par les élus régionaux à rechercher de nouveaux financements est louable, mais l'affectation est disctuable, d'autant que nombre de projets attendent leur plan de financement (RER E, ligne 11, tangentielle nord phase 2, modernisation des RER C et D, renouvellement du matériel roulant RATP et SNCF...).

Enfin, un sujet a-t-il seulement été identifié : aujourd'hui, en limite de Région Ile de France, existe un mur tarifaire entre le Navigo 5 zones et les tarifications régionales et nationales. La baisse substantielle du prix du Navigo 5 zones devrait entraîner un report de trafic des voyageurs des franges franciliennes qui préfèreront faire un peu de voiture pour se garer dans la première gare d'Ile de France. Conséquences :

  • saturation amplifiée des capacités de stationnement dans ces gares (Montereau, Souppes sur Loing, Rambouillet, Houdan, La Ferté sous Jouarre, Persan-Beaumont, pour ne citer que quelques exemples)
  • saturation amplifiée des trains Transilien en tête de ligne côté banlieue du fait d'un report de fréquentation des TER sur les Transilien
  • perte de trafic et donc de recettes sur les TER de nature à provoquer un affaiblissement de l'offre au détriment des utilisateurs des TER, les gares des franges franciliennes dimensionnant l'offre TER
  • pour les franciliens, disparition d'un critère de choix de localisation du domicile avec la neutralisation de l'effet prix des transports

Lire aussi l'éditorial, ciselé, de Mobilettre à ce sujet.

MISE A JOUR du 7.12.2014 : La tarification unique sera mise en place le 1er septembre 2015.

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12 juillet 2012

Week-end : on dézone !

A partir du 1er septembre, les abonnés Navigo pourront circuler dans toute l'Ile de France le samedi et le dimanche, quel que soit le nombre de zones de leur titre de transport. D'un coût de 37 millions d'euros par an, cette mesure est destinée à inciter les franciliens à utiliser les transports en commun pour leurs loisirs.

Le STIF mettra aussi en place au plus tard en fin d'année le ticket de complément de parcours permettant ponctuellement d'aller au-delà du forfait en semaine.

Quant au tarif unique pour tous, il est encore loin d'aboutir, car le coût de la mesure est élevé, entre 250 et 500 millions d'euros par an, et conditionné à la hausse du Versement Transport qui nécessite un vote à l'Assemblée Nationale.

Cependant, vu le coût de la mesure, il y a probablement plus utile à faire pour améliorer le fonctionnement du réseau que de mettre en oeuvre une mesure qui n'aura pour effet que de grèver les finances du STIF et ouvrir encore plus qu'elles ne le sont aujourd'hui les vannes de l'étalement urbain.

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