28 janvier 2020

Elections municipales : le florilège commence

En un week-end, la campagne des élections municipales à Paris a pris un sérieux coup d'accélérateur et pas seulement par la zizanie régnant au sein de la mouvance présidentielle. Restons-en aux transports, c'est déjà largement suffisant !

Nous avons donc un candidat, qui s'est déjà distingué en affichant son hostilité aux autobus articulés, qui propose de reculer la gare de l'Est du côté de La Villette pour créer un Central Park parisien, et de l'autre, un candidat en marge de son mouvement qui propose de reculer le terminal de Thalys et Eurostar à Saint Denis. Vous aurez reconnu, par ordre d'apparition, M. Griveaux et M. Villani.

Non, transportparis ne s'abaissera pas à démontrer les évidences pour démonter ces idées. Juste quelques questions adressées à leurs auteurs :

  • si on recule la gare de l'Est à La Villette, comment gère-t-on les accès à ce nouveau site ? Où sont reconstituées les fonctions de remisage et de maintenance sur les sites identifiés ?
  • mêmes questions d'implantation si on recule les terminaux de Thalys et Eurostar à Saint Denis, à laquelle on peut ajouter l'interrogation sur la capacité de la ligne 14 mise à toutes les sauces dans les débats franciliens ?

Accessoirement, ces sujets relèvent-ils de l'élection municipale parisienne ? Même l'élection régionale apparaît inadaptée à des échanges d'une telle envergure parce qu'elle concerne des liaisons nationales et internationales. Un Stuttgart 21 parisien n'est certainement pas pour demain, surtout tant que l'organisation politico-administrative de l'agglomération capitale restera aussi morcelée. On retrouve finalement les mêmes mécaniques que celles ayant conduit voici plus de 120 ans à créer un métro parisiano-parisien...et plus récemment aux gares TGV non connectées au réseau classique !

S'il faut en plus ajouter les querelles personnelles d'une campagne électorale...

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13 novembre 2019

Elections municipales : revoici le tramway des gares

Sans surprise, il est porté par David Belliard, candidat écologiste. Il propose dans un premier temps de convertir l'actuelle ligne 91 en tramway, entre la gare Montparnasse et la gare du Nord, via les gares d'Austerlitz, de Lyon et de l'Est. Tant mieux, c'est un des maillons du schéma directeur des tramways proposé par transportparis.

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Paris - Pont d'Austerlitz - 16 septembre 2018 - Bus articulés, hybrides, avec 4 portes et un itinéraire majoritairement en site propre ou couloirs réservés. Il faut aller plus loin sur la ligne 91. L'idée ressort à chaque élection municipale pour disparaître dès la fin du scrutin. Dommage...  © transportparis

On note aussi dans son dossier de presse consacré aux transports une curieuse proposition qui semble peu s'intéresser aux réalités de l'exploitation des autobus en demandant à ce que les nouveaux véhicules disposent de dispositifs pour accrocher les vélos. Une solution qui existe déjà pour des autocars interurbains... mais les temps d'arrêt ne sont pas précisément les mêmes. On a même un peu du mal à voir l'intérêt d'accrocher un vélo, mode de transport pouvant être intéressant sur de courts et moyens parcours, sur un autobus lui aussi destiné à de telles distances. A moins que M. Belliard ne parle d'autocars en grande couronne, car outre la question du temps d'arrêt, le nombre de vélos pouvant être accrochés serait limité à 4 ou 5... non sans potentiellement créer une certaine pagaille. Qui veille à la sécurité des vélos accrochés ? Sur les autocars, c'est le conducteur, parce qu'il descend de son poste de conduite. Une telle disposition est aujourd'hui impensable dans une exploitation urbaine...

Enfin, si M. Belliard annonce que le tramway des gares serait accessible aux vélos, il faudra probablement se résoudre à reculer devant la problématique capacitaire. Nul doute que cette ligne serait un vrai succès... avec des rames bien chargées dans lesquels les vélos seraient donc des obstacles problématiques pour les voyageurs.

Dans ce même document, l'analyse sur le tarif du Navigo semble un peu éculée : passé de 73 à 75,2 € en 4 ans, soit 55 centimes d'augmentation par an, il est difficile de considérer exagérée la hausse du tarif : c'est moins que l'inflation, puisque 73 € aux conditions économiques de janvier 2016 valent 76 € aux conditions économiques de novembre 2019. Qui plus est, un prix aussi modique pour une telle consistance d'offre sur l'ensemble de la Région est un prix qui peut poser question, d'autant que ce qui n'est pas financé par l'usager l'est par le contribuable. 

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