Les MP89 ont quitté la ligne 14
Arrivées à la création de la ligne voici bientôt 25 ans, les rames MP89 automatiques ont assuré leurs dernières prestations vendredi dernier. Les MP05 ne devraient pas tarder à s'éclipser. Depuis ce matin, le service est donc essentiellement assuré en MP14 à 8 voitures, augmentant la capacité d'emport des trains pour diminuer le taux de charge. Par ricochet, la présence des MP89 et MP05 sur la ligne 4 va se faire encore plus fréquente, libérant donc les MP89 classiques pour remplacer les MP73 de la ligne 6. De cet élément du schéma directeur du matériel du métro, reste à opérer la rénovation des MP89. Pour l'instant, seules 3 rames de la ligne 6 en ont bénéficié, et uniquement à l'intérieur. Sur la ligne 4, c'est l'inverse : les MP05 arborent la livrée IDFM (qui au demeurant se salit très vite dans les tunnels).
Pour être complet, l'arrivée des MP89 sur la ligne 6 se déroule parallèlement au déploiement d'OCTYS afin de remplacer les équipements de signalisation et du pilotage automatique : comme sur la ligne 3 et contrairement aux lignes 5 (équipée) et 9 (équipement en cours de finaisation, est installée la version simplifiée maintenant la signalisation latérale.
Quelles nouveautés en 2023 ?
Cette nouvelle année sera marquée dans les transports franciliens par plusieurs nouveautés, encore que certaines soient conditionnelles compte tenu d'un calendrier encore flottant.
Ainsi, au chapitre des certitudes, le tramway T10 ouvrira à l'été entre Antony (Croix-de-Berny) et Clamart (Jardin Parisien). En décembre, sera mise en service la première phase du tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes. Le prolongement de T3 à la porte Dauphine devrait voir circuler ses premières rames, mais en essai, les voyageurs devront patienter jusqu'au début de l'année 2024.
Le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny Bois-Perrier, avec les nouvelles rames MP14 à 5 voitures en conduite classique, a passablement dérivé dans le temps mais le rendre-vous n'est pas encore totalement stabilisé, variant de décembre 2023 à avril 2024. Pour l'instant, les essais ont lieu non seulement sur la section nouvelle mais aussi sur la section exploitée : jusqu'au 28 septembre, la ligne sera fermée en soirée du mardi au jeudi pour effectuer les essais sur la totalité du parcours.
Toujours au chapitre du métro, la ligne 4 sera complètement automatisée dès lors que les MP14 auront achevé d'équiper la ligne 14. Pour autant, le programme de modernisation est encore loin d'être achevé car les stations demeurent dans un état intermédiaire, notamment au niveau des éclairages avec la persistance des néons de chantier. L'habillage prévu pour cacher les câbles courant le long de la voûte reste à réaliser.
Par décalage, la ligne 6 sera convertie au MP89 en formation 5 voitures : en 2023, devraient donc disparaître la première génération de matériel sur pneus (MP59 et MP73).
Enfin, sur le réseau ferroviaire, depuis la fin de la livraison des Z50000, il reste encore des Régio2N à réceptionner, mais la grande nouveauté devrait être - enfin ! - la mise en service des premiers RERng sur le RER D et sur le RER E. En revanche, le chantier de rénovation de la gare Saint-Michel Notre Dame est en retard, la réouverture ayant été reportée de 5 mois.
Petit coup de jeune pour les MP89
Les MP89 sont un peu les vagabonds du métro parisien puisque les rames avec cabine de conduite vont cette année quitter la ligne 4 pour la ligne 6, tandis que les rames automatiques de la ligne 14 sont déjà en partie arrivées sur la ligne 4. Arrivées voici 25 ans sur le réseau, ces mouvements sont l'occasion d'opérer un toilettage, sous des formes pour l'instant variées.
Ainsi, les rames automatiques reçoivent un nouveau pelliculage arborant la livrée Ile-de-France Mobilités mais l'intérieur n'a pas changé. En revanche, les rames à conduite classique bénéficient d'un renouvellement des tissus sur les sièges et d'un nettoyage de l'intérieur et de l'extérieur, tout en conservant la livrée RATP d'origine, simplement rehaussée de logos de l'autorité organisatrice. Une situation transitoire ?
A l'intérieur des MP89CC, avec les nouveaux tissus remplaçant les revêtements d'origine. Le sol, les plafonds et les parois latérales ont été simplement nettoyées. Une opération salutaire après 25 années passées sur les deux lignes les plus fréquentées du réseau. (cliché Ile-de-France Mobilités)
Aux ateliers d'Italie, adaptés en conséquence, les MP89CC font leur apparition. La rame n°48 a aussi bénéficié d'un sérieux nettoyage extérieur, mais la livrée reste celle d'origine, alors que ses cousines automatiques de la ligne 4 adoptent les couleurs de l'autorité organisatrice. (cliché Ile-de-France Mobilités)
MP14 : les livraisons tiennent-elles le rythme ?
Le déploiement des MP14 connaît une nouvelle étape avec l'introduction des 2 premières rames à 6 voitures sur la ligne 4, en complément des 4 premiers MP89CA en provenance de la ligne 14 progressivement équipée en MP14 à 8 voitures. On notera que le matériel transféré n'a droit qu'à un traitement minimal avec reprise du pelliculage extérieur aux nouvelles couleurs : c'était nécessaire mais en revanche, l'intérieur reste le même depuis 1998 et le tissu des sièges commence à fatiguer. Dommage.
En outre, sur la ligne 11, débutent les essais des premières rames à 5 voitures avec poste de conduite : directement livrées au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois, elles effectuent pour le moment des circulations sur la section nouvelle. Elles étendront leur terrain à l'actuelle ligne d'ici la fin du mois de novembre après la jonction entre les domaines. Alstom annonce pouvoir mettre à disposition 20 rames à l'été 2023 : l'objectif des 37 rames pour la mise en service le prolongement, sera-t-il tenu ?
Il y a de quoi être prudent car Alstom a finalement annoncé que la ligne 14 devrait se contenter de 58 rames MP14 à 8 voitures lors de la mise en service du prolongement à Orly, pour un besoin nominal de 72.
Bref, les temps à venir resteront passablement tendus entre Ile de France Mobilités, Alstom, la RATP... et les utilisateurs du métro !
Le métro à Bagneux le 13 janvier
Le 13 janvier prochain, la ligne 4 sera prolongée de la mairie de Montrouge au nouveau terminus de Bagneux (Lucie Aubrac), desservant au passage la station Barbara, également située sur la commune de Bagneux. La RATP attend 37 000 voyageurs par jour sur cette nouvelle section de 1800 m.
Les premières rames automatiques devraient être engagées en service commercial à l'été 2022 et l'automatisation complète devrait être opérationnelle au premier semestre 2023. La RATP a dû renoncer au scénario prévoyant la simultanéité du prolongement à Bagneux et du passage au mode sans conducteurs en raison du rythme réel de livraison des MP14 sur la ligne 14 et donc de la libération réelle des MP89-MP05, qui, avant d'arriver sur la ligne 4, doivent être équipés de la version appropriée du pilotage automatique.
Le prolongement du métro entraîne évidemment une évolution du réseau de bus. Le choix d'implantation du terminus à l'écart de la RD920 a impliqué un choix sur le tracé des lignes de bus puisque le métro s'arrête à l'ouest de cet axe. Ainsi, la ligne 197 fera toujours son terminus à la porte d'Orléans mais fera un crochet pour desservir la station Lucie Aubrac.
MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro
Deux nouveaux dossiers à transportparis, un peu en avance de phase car pour l'instant, l'un débute ses essais très discrètement, tandis que l'autre est encore sur les tables à dessin...
Résultant du schéma direction du matériel du métro, le MP14 et le MF19 seront, avec le matériel du Grand Paris Express dont nous parlerons plus tard, les nouveautés de la décennie. Le premier devrait faire son apparition sur la ligne 14 dans sa configuration à 8 voitures avant d'équiper la ligne 11 et de compléter l'effectif de la ligne 4 automatisée. Le second s'est fait attendre et viendra remplacer l'ensemble des MF67 et MF77 dans un ordre pas forcément naturel quelque peu bousculé par des considérations politiques.
Ces dossiers seront mis à jour quand plus d'informations techniques nous parviendront sur ces rames.
Automatisation de la ligne 4 : le point sur les travaux
Après la ligne 1, c'est au tour de la ligne 4 d'être automatisée, suite à la décision de la RATP et du STIF de juillet 2013. L'opération est évaluée à 256 M€ avec un concours direct du STIF à hauteur de 100 M€, le solde étant lié au plan d'investissement du contrat quadriennal. Sur ce montant, 106 M€ sont destinés aux façades de quai et 156 M€ à la modernisation du système d'exploitation.
Le processus mis en oeuvre par la RATP décline les principes déjà mis en oeuvre avec quelques variantes. Le poste de commandement centralisé est en cours de modernisation, et le modèle de façade de quai est différent de celui mis en place tant sur la section centrale de la ligne 13 que sur la ligne 1. C'est donc la partie du projet la plus visible des voyageurs - outre les interceptions du service - qui est actuellement en cours, avec la rénovation des stations, le rehaussement des quais et l'installation des façades, présentes dans un peu plus de la moitié des stations, et tout particulièrement sur la section sud de la ligne.
Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Voûte rénovée totalement blanche pour l'instant, nouveau revêtement de sol en carrelage gris clair et gris foncé et surtout nouvelles façades de quai. Encore un modèle différent, après celles des lignes 14, 13 et 1. © transportparis
Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Zoom sur l'écran d'annonce des temps d'attente des deux prochains trains : l'intégration dans les façades de quai semble engager une démarche de rationalisation de l'implantation des équipements. © transportparis
Le traitement des voûtes est très comparable à celui retenu sur la ligne 1 : la base en carrelage blanc est relevée par un habillage façon bois avec un cadre lumineux intégrant le nom de la station et le fléchage des sorties et correspondances sous lesquels prennent place les sièges. Trois nuances sont toutefois apportées :
- un nouveau bloc d'éclairage va faire son apparition, placé au bord de la voûte et non plus en limite de quai, complétant ceux installés sur les façades de quai ;
- le carrelage est plus clair à hauteur de ces espaces de places assises, créant une alternance entre le gris clair et le gris foncé ;
- l'information directionnelle et le temps d'attente des 2 prochains trains sont intégrés aux façades de quai.
En outre, on note l'apparition d'écrans publicitaires sur les quais, pas forcément très cohérents avec une démarche de sobriété énergétique (encore que l'affichage papier ne soit pas non plus d'une grande exemplarité...).
Station Saint Michel - 2 août 2019 - Ambiance pour le moins étrange dans cette station à la constitution particulière. Travaux de rénovation de la voûte et pose du nouveau carrelage, tandis que les quais sont en situation transitoire avant d'accueillir les modules de façade de quai. © transportparis
La période de transition devrait débuter en courant d'année prochaine, avec du matériel automatique et les MP89CC actuels. Rappelons que la ligne 4 va récupérer 20 MP89CA et 11 MP05 actuellement sur la ligne 14, remplacés par des MP14 à 8 voitures, et sera dotée de 20 MP14 neufs pour compléter les besoins. Les MP89CC seront pour pour partie mutés sur la ligne 6 et réduits à 5 caisses. Les travaux d'adaptation des quais au gabarit dynamique de ces rames est en cours entre Etoile et Nation.
Station Cité - 15 septembre 2012 - Les MP89 à conduite classique vont bientôt apprendre à cohabiter avec les rames automatiques. © transportparis
Par ailleurs, l'équipement du prolongement de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux est en cours, permettant d'espérer une mise en service mi-2021.
La ligne 6 se prépare au MP89
Avec l'automatisation en cours de la ligne 4, où les façades de quai sont apparues dans 3 nouvelles stations, les MP89 actuellement engagés vont être mutés sur la ligne 6 afin de réformer les MP73. Leur arrivée est prévue à partir de 2021, après rénovation et recomposition en rames de 5 voitures et non plus de 6 comme actuellement. En attendant, la RATP engage un plan de modernisation de la ligne 6 qui porte sur de nombreux points.
Le premier est évidemment de dégager le gabarit pour la circulation des MP89 légèrement plus larges que les MP73, mais qui se dandinent moins que celles-ci. Ainsi, les quais doivent être rabotés de 2 cm dans 13 stations. La voie sera également renforcée car le MP89 est un peu plus lourd que le MP73 et il est aussi plus performant. Il faudra également achever la rénovation des viaducs de la ligne, opération amorcée en 1997 et qui se terminera par la section Passy - Pasteur durant les étés 2019 et 2020, tant pour les structures métalliques que les voûtains de brique.
La RATP mènera également des travaux pour la maintenance du matériel, avec la transformation du centre de maintenance souterrain de Nation, qui devra s'adapter aux nouvelles rames : les équipements situés sous la caisse sont logés dans des tiroirs qui se manoeuvrent horizontalement et non pas verticalement comme sur les MP73. La machine à laver sera également adaptée à la carrosserie des voitures : le sujet est d'autant plus important que la ligne est aérienne sur la moitié de son parcours et qu'il y a intérêt à ce qu'on puisse profiter du paysage...
Autre volet et non des moindres : la ligne 6 abandonnera à son tour le PCC du boulevard Bourdon et sera dotée d'un centre de commandement unifié entièrement neuf situé place d'Italie. Il commandera les nouvelles installations de signalisation, la ligne allant être équipé d'Octys, dans sa version classique (avec maintien de la signalisation latérale). Une base d'essais dans la voie de service entre Gare de Lyon et Quai de la Rapée (ancien raccordement 1 - 5) sera établie pour tester les rames dans leur nouvelle configuration à 5 voitures et leur comportement avec Octys (dont les équipements seront fournis par Ansaldo et Siemens).
Le coût de la partie infrastructures est de 320 M€, financés par Ile de France Mobilités dans le cadre du contrat quadriennal avec la RATP, tandis que les 89 M€ de modernisation des 47 rames MP89 concernées sont pris en charge à moitié par ce contrat et le reste par une subvention directe d'Ile de France Mobilités.
Ansaldo et Alstom-Siemens retenus pour la signalisation de la ligne 6
Poursuite du programme Octys pour la modernisation de la signalisation du métro parisien.
Petit rappel du processus de déploiement de la technologie CBTC sur le réseau. En 2004, Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes (3, 5, 9, 10, 12), les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et a remporté de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys dans la version simplifiée, avec maintien de la signalisation latérale. En revanche, pour les lignes 5 et 9, Siemens a fourni pour les équipements au sol avec effacement de la signalisation latérale.
La RATP a annoncé l'attribution de l'équipement de la ligne 6 à Ansaldo et Alstom-Siemens :
- Ansaldo est lauréat du marché d'équipement de l'infrastructure (partie sol) ;
- Alstom-Siemens remporte un marché d'équipement de 47 rames MP89CC raccourcies à 5 voitures et la communication radio sol-bord.
Il faut toutefois être précis, d'où notre titre : le communiqué d'Alstom valorise l'équipement des lignes 5 et 9 qui a été en réalité attribué à Siemens, tout comme la ligne 11 avec les MP14... et les automatismes des lignes 1, 4 et 14 ! Mais entre temps, la fusion Alstom-Siemens est passée par là...
20 ans de MP89
Arrivés au printemps 1997 en version classique sur la ligne 1 et en octobre 1998 en version automatique sur la ligne 14, les MP89 circulent donc en gros depuis 20 ans sur le métro parisien, et ont contribué à éliminer MP55 et une partie des MP59. Rejoints par le MP05 destiné à assurer l'automatisation de la ligne 1 et au passage à contracter encore un peu plus le parc MP59, cette génération de rames sur pneumatiques incarne un important volet de la modernisation du métro. Il était donc logique de compléter la série de monographies sur le matériel roulant de transportparis par ce nouveau dossier, et, dans la foulée, pour mettre à jour notre dossier sur le schéma directeur du matériel métro.
