30 mai 2016

Et voici le MP14 !

... En images pour l'instant ! Alstom avec la RATP, la Région et le STIF ont présenté ce matin le design intérieur et extérieur du MP14.La livrée extérieure n'est évidemment pas celle qui sera retenue, puisque n'apparaissent ni les couleurs ni les logos de la RATP et du STIF.

©Alstom Design & Styling

Vue extérieure : retour à un nez vertical, avec un pare-brise entouré d'une rampe lumineuse qui n'est pas sans rappeler celle des rames du métro de Vienne ou du tramway de Tours. Pour le reste, la largeur et le positionnement des portes est prédéfini par l'architecture du MP89 du fait des façades de quai. (document Alstom)

© Alstom Design & Styling

A l'intérieur, disposition somme toute classique largement calquée sur celle du MP89 et du MP05. On note le retour à des tissus plus sobres mais l'assise claire risque de poser des questions de maintenabilité et de propreté... (document Alstom)

© Alstom Design & Styling

Vue d'une plateforme d'une voiture de tête. On notera aussi - du moins sur les images de synthèse - la clarté des de l'éclairage à LED.  (document Alstom)

La première tranche comprend 37 rames de 8 voitures destinées à la ligne 14. Elles succèderont aux MP89 et MP05 qui seront destinées à circuler sur la ligne 4 lors de son automatisation. La ligne 4 recevra d'ailleurs quelques MP14 en version 6 voitures puisque le nombre de rames libérées est inférieur au nombre de rames nécessaires à l'exploitation, surtout avec le prolongement de Montrouge à Bagneux. Les MP89 libérés iront remplacer les MP73 de la ligne 6. On peut aussi envisager qu'en cas de prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay, certains MP05 quittent la ligne 4 pour la ligne 1, remplacés à due proportion par des MP14.

Les MP14 circuleront également sur la ligne 11 où elles prendront la succession des MP59 lors du prolongement à Rosny Bois Perrier. Particularité : ces rames seront exploitées en conduite classique avec conducteur... du moins dans un premier temps, la ligne 11 ayant vocation à être automatisée lors du prolongement à Noisy-Champs. Alors le MP14 sera-t-il reconfigurable ou faudra-t-il commander de nouvelles rames automatiques ? Dans cette hypothèse, les MP14 en conduite classique n'auraient d'autre alternative que d'être mutés sur la ligne 6, succédant alors aux MP89.

Bref, un joli jeu de chaises musicales avec le MP14...

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19 janvier 2014

Le schéma directeur du matériel Métro

Alors que le parc du Métro continue de recevoir des MF01 sur la ligne 9, cloturant progressivement ce marché, le STIF a mandaté Egis Rail pour réaliser son schéma directeur de renouvellement du parc Métro, notamment pour traiter le cas du matériel fer, puisque les décisions concernant le matériel pneu sont liées à la décision d'automatiser la ligne 4 et à la stratégie d'équipement de la ligne 14.

transportparis vous propose son analyse complète de ce document approuvé le 11 décembre dernier par le STIF.

On retiendra en résumé les éléments suivants de ce schéma directeur :

  • les MP59 devront tenir jusqu'au prolongement de la ligne 11 ce qui signifie que ce projet ne doit pas être retardé : les rames atteindront alors un âge moyen de 55 à 57 ans.
  • les MF67 de la ligne 3 atteindront également cet âge respectable
  • les conditions d'accès des MP89 à la ligne 6 méritent d'être singulièrement examinées au vu des restrictions existantes
  • la cohabitation - temporaire sur la ligne 14 puis durable sur la ligne 4 - de trois séries de matériel roulant est une situation inédite sur le réseau et ne manquera pas d'être un défi technique du fait de l'intégration des automatismes d'exploitation
  • le scénario à 2 marchés de matériel fer permettrait une mise en concurrence de l'industrie ferroviaire plus large alors qu'un marché unique serait peut-être accompagné d'une stratégie industrielle en amont verrouillant les marges de négociation possible.

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25 mai 2013

Prolongement de la ligne 14 : quel matériel roulant ?

Le Conseil du STIF du 16 mai dernier avait à son ordre du jour l'approbation de la convention avec la SGP et la RATP pour le groupement de commande de matériel roulant dans le cadre des extensions de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen, puis à Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Il s'agira d'un nouveau matériel roulant à 8 voitures type MP14 commandé à 72 exemplaires dont 35 au titre de la desserte de la ligne 14 entre Olympiades et Mairie de Saint Ouen et 37 au titre de ses extensions à Pleyel et Orly, relevant du schéma de transport du Grand Paris. Le marché comporte également en tranche ferme l'étude d'une version automatique à 6 voitures et d'une version avec conducteur à 5 voitures.

Or au cours du Conseil du STIF du 8 février 2012, l'autorité organisatrice avait approuvé la commande de 14 rames MP05 pour le même prolongement à la Mairie de Saint Ouen.

Par conséquent, faut-il comprendre que la ligne 14 prolongée à Saint Ouen sera exploitée avec 39 rames dont 21 MP89 et 18 MP05 (4 rames avaient déjà été commandées en 2009), puis que le nouveau matériel viendra le remplacer ultérieurement ? Que deviendront ensuite ces 39 rames ? Le coût de modification des rames pour adaptation des automatismes en cas de transfert a-t-il été pris en compte ?

Autre série de question si les 39 rames doivent quitter la ligne 14, quel serait leur point de chute ? La ligne 4 est la seule ligne sur pneumatiques pouvant accepter des trains de 6 voitures, mais l'effectif à transférer est en nombre insuffisant et devrait être complété par des MP14 à 6 voitures. Cela entrainerait alors  le départ des MP89 actuellement sur la ligne 4 (les ex-rames de la ligne 1). Leur transfert sur la ligne 6 est compromis car le gabarit pour ce matériel n'yest pas dégagé. En outre, il faudrait retirer une motrice centrale sur 42 rames (le parc nécessaire à la ligne 6) et gérer 10 rames en surnombre, soit au total 102 caisses. Le scénario inverse n'est pas envisageable car les 39 rames sont insuffisantes pour couvrir l'exploitation de la ligne 6 et un micro-parc complémentaire n'est pas souhaitable.

Reste alors la ligne 11 : 39 rames couvrent le besoin de l'exploitation de Chatelet à Rosny sous Bois, au prix de la perte d'une motrice puisque la ligne 11 n'accepte que 5 voitures. Or le nouveau schéma du Grand Paris intègre à la ligne 11 la section Rosny - Noisy-Champs. Scénario qui en apparence apparaît intéressant, si ce n'est qu'il suppose de retirer une motrice à chacune des 39 rames, y compris aux 18 MP05 alors fraichement livrées, Il suppose aussi de reporter l'automatisation de la ligne 4 à la fin de vie des MP89.

Encore une hypothèse ? les MP05 de la ligne 14 seraient mutées sur la ligne 1 dans le cadre de son prolongement à Val de Fontenay, qui pourrait cette fois-ci être mené à son terme. Ne resteraient donc à gérer que le cas des 21 MP89, auquel cas le scénario de transfert sur la ligne 4 devient envisageable, moyennant une commande complémentaire de MP14. Les 52 MP89 de la ligne 4 iraient alors pour 42 d'entre eux sur la ligne 6 dont il faudrait adapter les infrastructures... mais à nouveau avec 102 caisses perdues.

Une dernière ? Les 39 rames de la ligne 14 sont mutées sur la ligne 11, dont les stations et installations seraient adaptées pour des trains de 90 m, évitant toute perte de motrice, au prix de lourds travaux dans l'arrière-gare de Châtelet et d'une adaptation du programme de prolongement. Au vu du Nouveau Grand Paris qui prolonge la ligne 11 non plus à Rosny Bois Perrier mais jusqu'à Noisy-Champs, ce scénario - en apparence le moins probable puisque c'est grosso modo celui qui avait été écarté pour le débranchement de la ligne 13 - n'est pas forcément le plus improbable.

Bref, aucun scénario fonctionnel ne semble véritablement se dégager pour la réutilisation du parc actuel et déjà commandé de la ligne 14 puisque tous se soldent par la perte de nombreuses voitures, ce qui n'est pas tout à fait du goût du STIF.

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23 mars 2013

La ligne 4 arrive à Montrouge

Ce samedi 23 mars, le prolongement de 780 m de la ligne 4 du métro de la porte d'Orléans à la mairie de Montrouge a été inauguré et mis en service commercial. Depuis sa mise en service en 1909, c'est la première extension de la ligne, et par la même occasion, sa première sortie des limites parisiennes.

230313_mairie-de-montrouge2Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La nouvelle station est bien éclairée et sa décoration sobre mais assez élégante. On note une forme de retour au carrossage métallique, alternant avec des panneaux de bois, rompant - pour une fois - avec le carrelage blanc uniforme donnant au métro une allure d'hôpital... Seul petit reproche, les quais, assez étroits compte tenu du potentiel de trafic de la ligne. © transportparis

230313_mairie-de-montrouge1Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La ligne 4 n'est plus le domaine des MP59 : les MP89 ont pris la relève. La voie sur dalle amplifie le niveau sonore de ce matériel déjà réputé pour être déjà à des valeurs très élevées. Cependant, les matériaux employés dans la station semblent absorber - en partie - les émissions sonores du couple matériel - infrastructure. A quand le retour du ballast ? © transportparis

Il aura fallu de la patience aux habitants de Montrouge pour avoir le métro : annoncé en 1929, ce n'est qu'au début des années 2000 que le projet est relancé. Déclaré d'utilité publique le 15 février 2005, les travaux débutent à l'été 2006. L'ouvrage le plus complexe se situe à la porte d'Orléans, puisqu'il faut connecter le prolongement à la boucle du terminus. La conception du tracé permet de gérer les dégarages en maintenant la possibilité de "boucler" sans aller à Montrouge.

Les travaux ont été réalisés sans recours au tunnelier, selon la méthode traditionnelle à l'avancement. L'ouverture était prévue à l'automne 2012, mais des difficultés sont intervenues du fait d'une construction à grande profondeur à Montrouge. C'est donc ce 23 mars 2013 que la ligne 4 devient, selon l'appellation coutumière, "Clignancourt - Montrouge" au lieu de "Clignancourt - Orléans".

Le coût du prolongement atteint 150 millions d'euros. D'ici deux ans, les travaux devraient reprendre pour réaliser la deuxième phase du prolongement de la ligne 4 jusqu'à Bagneux : les 2200 m supplémentaires viendront alors améliorer significativement la desserte du sud parisien qui, dans ce secteur, repose avant tout sur la ligne B du RER. La mise en service n'est cependant pas envisagée avant 2019 d'après les dernières annonces ministérielles, du fait de l'étalement des budgets et donc de l'avancement des chantiers.

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15 février 2013

La ligne 1 entièrement automatisée

C'est aujourd'hui 15 février qu'une page se tourne sur la plus ancienne ligne de métro de France : les derniers conducteurs quittent la ligne 1, dont l'exploitation sera à compter de demain complètement assurée en mode automatique. Depuis plusieurs mois, le service des week-ends est assuré exclusivement en MP05, ainsi que l'offre de soirée. Ce soir, les trois derniers MP89 manuels quittent le service de la ligne 1 pour rejoindre la ligne 4.

090312_MP05esplanade1Pont de Neuilly - 9 mars 2012 - Depuis vingt ans, la ligne 1 traverse la Seine sur le pont de Neuilly pour rejoindre La Défense : c'est un des rares points de vue de la ligne, désormais intégralement exploitée avec les MP05 automatiques. © transportparis

C'est la fin de plus de cinq années de travaux, plus ou moins visibles, plus ou moins pénalisants pour les voyageurs qui, globalement, n'a remarqué que l'installation des façades de quai et une rénovation - légère - des stations, encore que toutes ne soient pas encore achevées.

L'automatisation de la ligne 1 est la première concernant une importante ligne de métro existante : compte tenu du caractère symbolique de cette opération, faisant l'objet d'une importante communication de la part de la RATP, on aurait pu attendre, compte tenu du côté prestigieux pour l'entreprise, un traitement un peu plus poussé des stations. En guise d'unique exemple, la station Charles de Gaulle Etoile : les couloirs ont conservé leur allure des années 1960 avec ce carrelage crème, ses plafonds alignant des tuyaux et ses néons à nu. Les voûtes souffrent d'infiltrations dont les traces de moisissures ne sont pas traitées conférant une image d'entretien médiocre des installations, quoique ce phénomène ne soit pas propre à la ligne 1 mais généralisé à l'ensemble du réseau souterrain.

De la même façon, même si la saleté est aussi - d'abord ? - celle des voyageurs, l'état de certaines rames MP05 pourtant neuves ou âgées de quelques mois, est déjà peu compatible avec le côté "vitrine de l'entreprise" de l'opération.

Bref, techniquement, l'automatisation de la ligne 1 est un succès, et on peut espérer dans les prochains mois qu'on pourra tirer pleinement partie des fonctionnalités du nouveau système d'exploitation, en particulier l'augmentation de l'offre le week-end et en soirée : les voyageurs ne pourront qu'apprécier ces évolutions et les associer à l'automatisation. En revanche, du point de vue des aménagements et de la maintenance des ouvrages, la modernisation de la ligne 1 peut laisser sur sa faim.

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05 janvier 2013

Les MP59 ont quitté la ligne 4

L'événement a été bien moins médiatisé que les inaugurations de prolongement qui se sont enchainées à la fin de l'année dernière. Le 21 décembre 2012, les MP59 ont été retirés du service de la ligne 4, le nombre de rames MP89 ex-ligne 1 étant devenu suffisant. C'est la rame 6021 qui a achevé la carrière de ce matériel arrivé sur la ligne 4 en 1966.

140912_MP59saint-germain-des-pres1Saint Germain des prés - 14 septembre 2012 - La rame 6022 en direction de la porte d'Orléans. Les rames sont repérées par le numéro de l'ancienne voiture de première classe. Ce matériel a circulé sur la ligne 4 entre 1966 et 2013. © transportparis

Troisième ligne convertie au roulement pneumatique après la ligne 11 en 1956 et la ligne 1 en 1963, la ligne 4 récupère donc les MP89 de la ligne 1, libérés par l'automatisation et l'introduction des MP05. Les voyageurs gagnent un peu de capacité (une vingtaine de places grâce à la disposition intérieure et à l'intercirculation), une sensible diminution de la température à bord (sans climatisation, et par le seul effet du freinage à récupération plutôt que les rhéostats brûlants sous les caisses), mais au prix de quelques secousses au freinage, le MP89 ayant ce défaut d'être un peu sec sur la séquence d'arrêt (pas la peine d'insulter votre conducteur, il n'y est pour rien !), et d'un niveau sonore des plus désagréables (le MP89 méritant probablement le titre de matériel moderne le plus bruyant !)

Les MP59 ont symbolisé dans les années 1960 la modernisation du métro. Beaucoup l'ont associée au roulement pneumatique, puisque le matériel nouveau amenait une esthétique moderne, l'ouverture assistée des portes, l'éclairage fluorescent, les banquettes rembourrées en seconde classe, une diminution du niveau sonore, et arrivait dans un contexte d'amélioration des stations, avec les carrossages, la reprise des accès et ensuite la suppression de la pince et des portillons automatiques d'accès aux quais.

Cependant, le pneumatique amenait aussi son roulement "patatoïde" quelque peu brinquebalant, que le MP89 a toutefois su correctement maîtriser. En revanche, par rapport aux trains Sprague, les performances étaient singulièrement à la hausse, même si d'autres réseaux obtenaient des résultats similaires en conservant le roulement classique.

Ainsi, le prolongement de la ligne 4 à la mairie de Montrouge, qui sera mis en service au mois de mars prochain, ne sera pas l'occasion de voir une rame ancienne dans une station toute neuve.

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