12 octobre 2022

MP14 : les livraisons tiennent-elles le rythme ?

Le déploiement des MP14 connaît une nouvelle étape avec l'introduction des 2 premières rames à 6 voitures sur la ligne 4, en complément des 4 premiers MP89CA en provenance de la ligne 14 progressivement équipée en MP14 à 8 voitures. On notera que le matériel transféré n'a droit qu'à un traitement minimal avec reprise du pelliculage extérieur aux nouvelles couleurs : c'était nécessaire mais en revanche, l'intérieur reste le même depuis 1998 et le tissu des sièges commence à fatiguer. Dommage.

En outre, sur la ligne 11, débutent les essais des premières rames à 5 voitures avec poste de conduite : directement livrées au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois, elles effectuent pour le moment des circulations sur la section nouvelle. Elles étendront leur terrain à l'actuelle ligne d'ici la fin du mois de novembre après la jonction entre les domaines. Alstom annonce pouvoir mettre à disposition 20 rames à l'été 2023 : l'objectif des 37 rames pour la mise en service le prolongement, sera-t-il tenu ?

Il y a de quoi être prudent car Alstom a finalement annoncé que la ligne 14 devrait se contenter de 58 rames MP14 à 8 voitures lors de la mise en service du prolongement à Orly, pour un besoin nominal de 72.

Bref, les temps à venir resteront passablement tendus entre Ile de France Mobilités, Alstom, la RATP... et les utilisateurs du métro !

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12 décembre 2021

Le métro à Bagneux le 13 janvier

Le 13 janvier prochain, la ligne 4 sera prolongée de la mairie de Montrouge au nouveau terminus de Bagneux (Lucie Aubrac), desservant au passage la station Barbara, également située sur la commune de Bagneux. La RATP attend 37 000 voyageurs par jour sur cette nouvelle section de 1800 m.

Les premières rames automatiques devraient être engagées en service commercial à l'été 2022 et l'automatisation complète devrait être opérationnelle au premier semestre 2023. La RATP a dû renoncer au scénario prévoyant la simultanéité du prolongement à Bagneux et du passage au mode sans conducteurs en raison du rythme réel de livraison des MP14 sur la ligne 14 et donc de la libération réelle des MP89-MP05, qui, avant d'arriver sur la ligne 4, doivent être équipés de la version appropriée du pilotage automatique.

Le prolongement du métro entraîne évidemment une évolution du réseau de bus. Le choix d'implantation du terminus à l'écart de la RD920 a impliqué un choix sur le tracé des lignes de bus puisque le métro s'arrête à l'ouest de cet axe. Ainsi, la ligne 197 fera toujours son terminus à la porte d'Orléans mais fera un crochet pour desservir la station Lucie Aubrac.

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12 juin 2020

MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro

Deux nouveaux dossiers à transportparis, un peu en avance de phase car pour l'instant, l'un débute ses essais très discrètement, tandis que l'autre est encore sur les tables à dessin...

Résultant du schéma direction du matériel du métro, le MP14 et le MF19 seront, avec le matériel du Grand Paris Express dont nous parlerons plus tard, les nouveautés de la décennie. Le premier devrait faire son apparition sur la ligne 14 dans sa configuration à 8 voitures avant d'équiper la ligne 11 et de compléter l'effectif de la ligne 4 automatisée. Le second s'est fait attendre et viendra remplacer l'ensemble des MF67 et MF77 dans un ordre pas forcément naturel quelque peu bousculé par des considérations politiques.

Ces dossiers seront mis à jour quand plus d'informations techniques nous parviendront sur ces rames.

13 septembre 2019

Automatisation de la ligne 4 : le point sur les travaux

Après la ligne 1, c'est au tour de la ligne 4 d'être automatisée, suite à la décision de la RATP et du STIF de juillet 2013. L'opération est évaluée à 256 M€ avec un concours direct du STIF à hauteur de 100 M€, le solde étant lié au plan d'investissement du contrat quadriennal. Sur ce montant, 106 M€ sont destinés aux façades de quai et 156 M€ à la modernisation du système d'exploitation.

Le processus mis en oeuvre par la RATP décline les principes déjà mis en oeuvre avec quelques variantes. Le poste de commandement centralisé est en cours de modernisation, et le modèle de façade de quai est différent de celui mis en place tant sur la section centrale de la ligne 13 que sur la ligne 1. C'est donc la partie du projet la plus visible des voyageurs - outre les interceptions du service - qui est actuellement en cours, avec la rénovation des stations, le rehaussement des quais et l'installation des façades, présentes dans un peu plus de la moitié des stations, et tout particulièrement sur la section sud de la ligne. 

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Voûte rénovée totalement blanche pour l'instant, nouveau revêtement de sol en carrelage gris clair et gris foncé et surtout nouvelles façades de quai. Encore un modèle différent, après celles des lignes 14, 13 et 1. © transportparis

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Zoom sur l'écran d'annonce des temps d'attente des deux prochains trains : l'intégration dans les façades de quai semble engager une démarche de rationalisation de l'implantation des équipements. © transportparis

Le traitement des voûtes est très comparable à celui retenu sur la ligne 1 : la base en carrelage blanc est relevée par un habillage façon bois avec un cadre lumineux intégrant le nom de la station et le fléchage des sorties et correspondances sous lesquels prennent place les sièges. Trois nuances sont toutefois apportées :

  • un nouveau bloc d'éclairage va faire son apparition, placé au bord de la voûte et non plus en limite de quai, complétant ceux installés sur les façades de quai ;
  • le carrelage est plus clair à hauteur de ces espaces de places assises, créant une alternance entre le gris clair et le gris foncé ;
  • l'information directionnelle et le temps d'attente des 2 prochains trains sont intégrés aux façades de quai.

En outre, on note l'apparition d'écrans publicitaires sur les quais, pas forcément très cohérents avec une démarche de sobriété énergétique (encore que l'affichage papier ne soit pas non plus d'une grande exemplarité...).

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Station Saint Michel - 2 août 2019 - Ambiance pour le moins étrange dans cette station à la constitution particulière. Travaux de rénovation de la voûte et pose du nouveau carrelage, tandis que les quais sont en situation transitoire avant d'accueillir les modules de façade de quai. © transportparis

La période de transition devrait débuter en courant d'année prochaine, avec du matériel automatique et les MP89CC actuels. Rappelons que la ligne 4 va récupérer 20 MP89CA et 11 MP05 actuellement sur la ligne 14, remplacés par des MP14 à 8 voitures, et sera dotée de 20 MP14 neufs pour compléter les besoins. Les MP89CC seront pour pour partie mutés sur la ligne 6 et réduits à 5 caisses. Les travaux d'adaptation des quais au gabarit dynamique de ces rames est en cours entre Etoile et Nation.

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Station Cité - 15 septembre 2012 - Les MP89 à conduite classique vont bientôt apprendre à cohabiter avec les rames automatiques. © transportparis

Par ailleurs, l'équipement du prolongement de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux est en cours, permettant d'espérer une mise en service mi-2021.

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31 janvier 2019

La ligne 6 se prépare au MP89

Avec l'automatisation en cours de la ligne 4, où les façades de quai sont apparues dans 3 nouvelles stations, les MP89 actuellement engagés vont être mutés sur la ligne 6 afin de réformer les MP73. Leur arrivée est prévue à partir de 2021, après rénovation et recomposition en rames de 5 voitures et non plus de 6 comme actuellement. En attendant, la RATP engage un plan de modernisation de la ligne 6 qui porte sur de nombreux points.

Le premier est évidemment de dégager le gabarit pour la circulation des MP89 légèrement plus larges que les MP73, mais qui se dandinent moins que celles-ci. Ainsi, les quais doivent être rabotés de 2 cm dans 13 stations. La voie sera également renforcée car le MP89 est un peu plus lourd que le MP73 et il est aussi plus performant. Il faudra également achever la rénovation des viaducs de la ligne, opération amorcée en 1997 et qui se terminera par la section Passy - Pasteur durant les étés 2019 et 2020, tant pour les structures métalliques que les voûtains de brique.

La RATP mènera également des travaux pour la maintenance du matériel, avec la transformation du centre de maintenance souterrain de Nation, qui devra s'adapter aux nouvelles rames : les équipements situés sous la caisse sont logés dans des tiroirs qui se manoeuvrent horizontalement et non pas verticalement comme sur les MP73. La machine à laver sera également adaptée à la carrosserie des voitures : le sujet est d'autant plus important que la ligne est aérienne sur la moitié de son parcours et qu'il y a intérêt à ce qu'on puisse profiter du paysage...

Autre volet et non des moindres : la ligne 6 abandonnera à son tour le PCC du boulevard Bourdon et sera dotée d'un centre de commandement unifié entièrement neuf situé place d'Italie. Il commandera les nouvelles installations de signalisation, la ligne allant être équipé d'Octys, dans sa version classique (avec maintien de la signalisation latérale). Une base d'essais dans la voie de service entre Gare de Lyon et Quai de la Rapée (ancien raccordement 1 - 5) sera établie pour tester les rames dans leur nouvelle configuration à 5 voitures et leur comportement avec Octys (dont les équipements seront fournis par Ansaldo et Siemens).

Le coût de la partie infrastructures est de 320 M€, financés par Ile de France Mobilités dans le cadre du contrat quadriennal avec la RATP, tandis que les 89 M€ de modernisation des 47 rames MP89 concernées sont pris en charge à moitié par ce contrat et le reste par une subvention directe d'Ile de France Mobilités.

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11 avril 2018

Ansaldo et Alstom-Siemens retenus pour la signalisation de la ligne 6

Poursuite du programme Octys pour la modernisation de la signalisation du métro parisien.

Petit rappel du processus de déploiement de la technologie CBTC sur le réseau. En 2004, Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes (3, 5, 9, 10, 12), les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et a remporté de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys dans la version simplifiée, avec maintien de la signalisation latérale. En revanche, pour les lignes 5 et 9, Siemens a fourni pour les équipements au sol avec effacement de la signalisation latérale.

La RATP a annoncé l'attribution de l'équipement de la ligne 6 à Ansaldo et Alstom-Siemens :

  • Ansaldo est lauréat du marché d'équipement de l'infrastructure (partie sol) ;
  • Alstom-Siemens remporte un marché d'équipement de 47 rames MP89CC raccourcies à 5 voitures et la communication radio sol-bord.

Il faut toutefois être précis, d'où notre titre : le communiqué d'Alstom valorise l'équipement des lignes 5 et 9 qui a été en réalité attribué à Siemens, tout comme la ligne 11 avec les MP14... et les automatismes des lignes 1, 4 et 14 ! Mais entre temps, la fusion Alstom-Siemens est passée par là...

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02 mars 2018

20 ans de MP89

Arrivés au printemps 1997 en version classique sur la ligne 1 et en octobre 1998 en version automatique sur la ligne 14, les MP89 circulent donc en gros depuis 20 ans sur le métro parisien, et ont contribué à éliminer MP55 et une partie des MP59. Rejoints par le MP05 destiné à assurer l'automatisation de la ligne 1 et au passage à contracter encore un peu plus le parc MP59, cette génération de rames sur pneumatiques incarne un important volet de la modernisation du métro. Il était donc logique de compléter la série de monographies sur le matériel roulant de transportparis par ce nouveau dossier, et, dans la foulée, pour mettre à jour notre dossier sur le schéma directeur du matériel métro.

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30 mai 2016

Et voici le MP14 !

... En images pour l'instant ! Alstom avec la RATP, la Région et le STIF ont présenté ce matin le design intérieur et extérieur du MP14.La livrée extérieure n'est évidemment pas celle qui sera retenue, puisque n'apparaissent ni les couleurs ni les logos de la RATP et du STIF.

MP14exterieur

Vue extérieure : retour à un nez vertical, avec un pare-brise entouré d'une rampe lumineuse qui n'est pas sans rappeler celle des rames du métro de Vienne ou du tramway de Tours. Pour le reste, la largeur et le positionnement des portes est prédéfini par l'architecture du MP89 du fait des façades de quai. (document Alstom)

 

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Vue d'une plateforme d'une voiture de tête. On notera aussi - du moins sur les images de synthèse - la clarté des de l'éclairage à LED.  (document Alstom)

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A l'intérieur, disposition somme toute classique largement calquée sur celle du MP89 et du MP05. On note le retour à des tissus plus sobres mais l'assise claire risque de poser des questions de maintenabilité et de propreté... (document Alstom)

La première tranche comprend 37 rames de 8 voitures destinées à la ligne 14. Elles succèderont aux MP89 et MP05 qui seront destinées à circuler sur la ligne 4 lors de son automatisation. La ligne 4 recevra d'ailleurs quelques MP14 en version 6 voitures puisque le nombre de rames libérées est inférieur au nombre de rames nécessaires à l'exploitation, surtout avec le prolongement de Montrouge à Bagneux. Les MP89 libérés iront remplacer les MP73 de la ligne 6. On peut aussi envisager qu'en cas de prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay, certains MP05 quittent la ligne 4 pour la ligne 1, remplacés à due proportion par des MP14.

Les MP14 circuleront également sur la ligne 11 où elles prendront la succession des MP59 lors du prolongement à Rosny Bois Perrier. Particularité : ces rames seront exploitées en conduite classique avec conducteur... du moins dans un premier temps, la ligne 11 ayant vocation à être automatisée lors du prolongement à Noisy-Champs. Alors le MP14 sera-t-il reconfigurable ou faudra-t-il commander de nouvelles rames automatiques ? Dans cette hypothèse, les MP14 en conduite classique n'auraient d'autre alternative que d'être mutés sur la ligne 6, succédant alors aux MP89.

Bref, un joli jeu de chaises musicales avec le MP14...

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19 janvier 2014

Le schéma directeur du matériel Métro

Alors que le parc du Métro continue de recevoir des MF01 sur la ligne 9, cloturant progressivement ce marché, le STIF a mandaté Egis Rail pour réaliser son schéma directeur de renouvellement du parc Métro, notamment pour traiter le cas du matériel fer, puisque les décisions concernant le matériel pneu sont liées à la décision d'automatiser la ligne 4 et à la stratégie d'équipement de la ligne 14.

transportparis vous propose son analyse complète de ce document approuvé le 11 décembre dernier par le STIF.

On retiendra en résumé les éléments suivants de ce schéma directeur :

  • les MP59 devront tenir jusqu'au prolongement de la ligne 11 ce qui signifie que ce projet ne doit pas être retardé : les rames atteindront alors un âge moyen de 55 à 57 ans.
  • les MF67 de la ligne 3 atteindront également cet âge respectable
  • les conditions d'accès des MP89 à la ligne 6 méritent d'être singulièrement examinées au vu des restrictions existantes
  • la cohabitation - temporaire sur la ligne 14 puis durable sur la ligne 4 - de trois séries de matériel roulant est une situation inédite sur le réseau et ne manquera pas d'être un défi technique du fait de l'intégration des automatismes d'exploitation
  • le scénario à 2 marchés de matériel fer permettrait une mise en concurrence de l'industrie ferroviaire plus large alors qu'un marché unique serait peut-être accompagné d'une stratégie industrielle en amont verrouillant les marges de négociation possible.

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12 juillet 2013

La ligne 4 vers l'automatisation

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet !

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

140912_MP89saint-germain-des-pres1Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

  • 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
  • 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

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