13 septembre 2019

Automatisation de la ligne 4 : le point sur les travaux

Après la ligne 1, c'est au tour de la ligne 4 d'être automatisée, suite à la décision de la RATP et du STIF de juillet 2013. L'opération est évaluée à 256 M€ avec un concours direct du STIF à hauteur de 100 M€, le solde étant lié au plan d'investissement du contrat quadriennal. Sur ce montant, 106 M€ sont destinés aux façades de quai et 156 M€ à la modernisation du système d'exploitation.

Le processus mis en oeuvre par la RATP décline les principes déjà mis en oeuvre avec quelques variantes. Le poste de commandement centralisé est en cours de modernisation, et le modèle de façade de quai est différent de celui mis en place tant sur la section centrale de la ligne 13 que sur la ligne 1. C'est donc la partie du projet la plus visible des voyageurs - outre les interceptions du service - qui est actuellement en cours, avec la rénovation des stations, le rehaussement des quais et l'installation des façades, présentes dans un peu plus de la moitié des stations, et tout particulièrement sur la section sud de la ligne. 

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Voûte rénovée totalement blanche pour l'instant, nouveau revêtement de sol en carrelage gris clair et gris foncé et surtout nouvelles façades de quai. Encore un modèle différent, après celles des lignes 14, 13 et 1. © transportparis

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Zoom sur l'écran d'annonce des temps d'attente des deux prochains trains : l'intégration dans les façades de quai semble engager une démarche de rationalisation de l'implantation des équipements. © transportparis

Le traitement des voûtes est très comparable à celui retenu sur la ligne 1 : la base en carrelage blanc est relevée par un habillage façon bois avec un cadre lumineux intégrant le nom de la station et le fléchage des sorties et correspondances sous lesquels prennent place les sièges. Trois nuances sont toutefois apportées :

  • un nouveau bloc d'éclairage va faire son apparition, placé au bord de la voûte et non plus en limite de quai, complétant ceux installés sur les façades de quai ;
  • le carrelage est plus clair à hauteur de ces espaces de places assises, créant une alternance entre le gris clair et le gris foncé ;
  • l'information directionnelle et le temps d'attente des 2 prochains trains sont intégrés aux façades de quai.

En outre, on note l'apparition d'écrans publicitaires sur les quais, pas forcément très cohérents avec une démarche de sobriété énergétique (encore que l'affichage papier ne soit pas non plus d'une grande exemplarité...).

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Station Saint Michel - 2 août 2019 - Ambiance pour le moins étrange dans cette station à la constitution particulière. Travaux de rénovation de la voûte et pose du nouveau carrelage, tandis que les quais sont en situation transitoire avant d'accueillir les modules de façade de quai. © transportparis

La période de transition devrait débuter en courant d'année prochaine, avec du matériel automatique et les MP89CC actuels. Rappelons que la ligne 4 va récupérer 20 MP89CA et 11 MP05 actuellement sur la ligne 14, remplacés par des MP14 à 8 voitures, et sera dotée de 20 MP14 neufs pour compléter les besoins. Les MP89CC seront pour pour partie mutés sur la ligne 6 et réduits à 5 caisses. Les travaux d'adaptation des quais au gabarit dynamique de ces rames est en cours entre Etoile et Nation.

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Station Cité - 15 septembre 2012 - Les MP89 à conduite classique vont bientôt apprendre à cohabiter avec les rames automatiques. © transportparis

Par ailleurs, l'équipement du prolongement de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux est en cours, permettant d'espérer une mise en service mi-2021.

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02 mars 2018

20 ans de MP89

Arrivés au printemps 1997 en version classique sur la ligne 1 et en octobre 1998 en version automatique sur la ligne 14, les MP89 circulent donc en gros depuis 20 ans sur le métro parisien, et ont contribué à éliminer MP55 et une partie des MP59. Rejoints par le MP05 destiné à assurer l'automatisation de la ligne 1 et au passage à contracter encore un peu plus le parc MP59, cette génération de rames sur pneumatiques incarne un important volet de la modernisation du métro. Il était donc logique de compléter la série de monographies sur le matériel roulant de transportparis par ce nouveau dossier, et, dans la foulée, pour mettre à jour notre dossier sur le schéma directeur du matériel métro.

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03 mars 2014

Arrivée des premiers MP05 sur la ligne 14

Pour renforcer la capacité de transport de la ligne 14, une commande complémentaire de 4 rames MP05 avait été passée par la RATP après accord du STIF le 27 mai 2009 sur le principe et le financement et les modalités d'exploitation. L'objectif était d'abaisser l'intervalle à 85 secondes de façon pérenne. En attendant leur livraison, la RATP avait proposer de forcer la marche des rames existantes à l'heure de pointe pour assurer un débit maximal. L'apport de ces 4 nouvelles rames va permettre d'utiliser le matériel à son régime nominal.

En revanche, du fait du manque de positions de garage, ces rames devront être remisées en ligne. Des travaux ont été effectués pour sécuriser le remisage de rame en station en fin de service ainsi que dans le raccordement entre les lignes 6 et 14 à Bercy.

Les MP05 destinés à la ligne 14 ont dû recevoir les équipements d'automatisme d'exploitation de cette ligne alors que le marché initial prévoyait de construction ceux de la ligne 1, objet central de ce marché. Ce sont en outre les premières rames climatisées et équipées des écrans d'information dynamique des voyageurs de la ligne 14.

La première de ces 4 rames a fait son premier service commercial aujourd'hui.

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19 janvier 2014

Le schéma directeur du matériel Métro

Alors que le parc du Métro continue de recevoir des MF01 sur la ligne 9, cloturant progressivement ce marché, le STIF a mandaté Egis Rail pour réaliser son schéma directeur de renouvellement du parc Métro, notamment pour traiter le cas du matériel fer, puisque les décisions concernant le matériel pneu sont liées à la décision d'automatiser la ligne 4 et à la stratégie d'équipement de la ligne 14.

transportparis vous propose son analyse complète de ce document approuvé le 11 décembre dernier par le STIF.

On retiendra en résumé les éléments suivants de ce schéma directeur :

  • les MP59 devront tenir jusqu'au prolongement de la ligne 11 ce qui signifie que ce projet ne doit pas être retardé : les rames atteindront alors un âge moyen de 55 à 57 ans.
  • les MF67 de la ligne 3 atteindront également cet âge respectable
  • les conditions d'accès des MP89 à la ligne 6 méritent d'être singulièrement examinées au vu des restrictions existantes
  • la cohabitation - temporaire sur la ligne 14 puis durable sur la ligne 4 - de trois séries de matériel roulant est une situation inédite sur le réseau et ne manquera pas d'être un défi technique du fait de l'intégration des automatismes d'exploitation
  • le scénario à 2 marchés de matériel fer permettrait une mise en concurrence de l'industrie ferroviaire plus large alors qu'un marché unique serait peut-être accompagné d'une stratégie industrielle en amont verrouillant les marges de négociation possible.

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12 juillet 2013

La ligne 4 vers l'automatisation

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet !

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

140912_MP89saint-germain-des-pres1Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

  • 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
  • 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

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25 mai 2013

Prolongement de la ligne 14 : quel matériel roulant ?

Le Conseil du STIF du 16 mai dernier avait à son ordre du jour l'approbation de la convention avec la SGP et la RATP pour le groupement de commande de matériel roulant dans le cadre des extensions de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen, puis à Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Il s'agira d'un nouveau matériel roulant à 8 voitures type MP14 commandé à 72 exemplaires dont 35 au titre de la desserte de la ligne 14 entre Olympiades et Mairie de Saint Ouen et 37 au titre de ses extensions à Pleyel et Orly, relevant du schéma de transport du Grand Paris. Le marché comporte également en tranche ferme l'étude d'une version automatique à 6 voitures et d'une version avec conducteur à 5 voitures.

Or au cours du Conseil du STIF du 8 février 2012, l'autorité organisatrice avait approuvé la commande de 14 rames MP05 pour le même prolongement à la Mairie de Saint Ouen.

Par conséquent, faut-il comprendre que la ligne 14 prolongée à Saint Ouen sera exploitée avec 39 rames dont 21 MP89 et 18 MP05 (4 rames avaient déjà été commandées en 2009), puis que le nouveau matériel viendra le remplacer ultérieurement ? Que deviendront ensuite ces 39 rames ? Le coût de modification des rames pour adaptation des automatismes en cas de transfert a-t-il été pris en compte ?

Autre série de question si les 39 rames doivent quitter la ligne 14, quel serait leur point de chute ? La ligne 4 est la seule ligne sur pneumatiques pouvant accepter des trains de 6 voitures, mais l'effectif à transférer est en nombre insuffisant et devrait être complété par des MP14 à 6 voitures. Cela entrainerait alors  le départ des MP89 actuellement sur la ligne 4 (les ex-rames de la ligne 1). Leur transfert sur la ligne 6 est compromis car le gabarit pour ce matériel n'yest pas dégagé. En outre, il faudrait retirer une motrice centrale sur 42 rames (le parc nécessaire à la ligne 6) et gérer 10 rames en surnombre, soit au total 102 caisses. Le scénario inverse n'est pas envisageable car les 39 rames sont insuffisantes pour couvrir l'exploitation de la ligne 6 et un micro-parc complémentaire n'est pas souhaitable.

Reste alors la ligne 11 : 39 rames couvrent le besoin de l'exploitation de Chatelet à Rosny sous Bois, au prix de la perte d'une motrice puisque la ligne 11 n'accepte que 5 voitures. Or le nouveau schéma du Grand Paris intègre à la ligne 11 la section Rosny - Noisy-Champs. Scénario qui en apparence apparaît intéressant, si ce n'est qu'il suppose de retirer une motrice à chacune des 39 rames, y compris aux 18 MP05 alors fraichement livrées, Il suppose aussi de reporter l'automatisation de la ligne 4 à la fin de vie des MP89.

Encore une hypothèse ? les MP05 de la ligne 14 seraient mutées sur la ligne 1 dans le cadre de son prolongement à Val de Fontenay, qui pourrait cette fois-ci être mené à son terme. Ne resteraient donc à gérer que le cas des 21 MP89, auquel cas le scénario de transfert sur la ligne 4 devient envisageable, moyennant une commande complémentaire de MP14. Les 52 MP89 de la ligne 4 iraient alors pour 42 d'entre eux sur la ligne 6 dont il faudrait adapter les infrastructures... mais à nouveau avec 102 caisses perdues.

Une dernière ? Les 39 rames de la ligne 14 sont mutées sur la ligne 11, dont les stations et installations seraient adaptées pour des trains de 90 m, évitant toute perte de motrice, au prix de lourds travaux dans l'arrière-gare de Châtelet et d'une adaptation du programme de prolongement. Au vu du Nouveau Grand Paris qui prolonge la ligne 11 non plus à Rosny Bois Perrier mais jusqu'à Noisy-Champs, ce scénario - en apparence le moins probable puisque c'est grosso modo celui qui avait été écarté pour le débranchement de la ligne 13 - n'est pas forcément le plus improbable.

Bref, aucun scénario fonctionnel ne semble véritablement se dégager pour la réutilisation du parc actuel et déjà commandé de la ligne 14 puisque tous se soldent par la perte de nombreuses voitures, ce qui n'est pas tout à fait du goût du STIF.

Nos dossiers sur les MP59, les MP89 et MP05 et le schéma directeur du Métro.

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15 février 2013

La ligne 1 entièrement automatisée

C'est aujourd'hui 15 février qu'une page se tourne sur la plus ancienne ligne de métro de France : les derniers conducteurs quittent la ligne 1, dont l'exploitation sera à compter de demain complètement assurée en mode automatique. Depuis plusieurs mois, le service des week-ends est assuré exclusivement en MP05, ainsi que l'offre de soirée. Ce soir, les trois derniers MP89 manuels quittent le service de la ligne 1 pour rejoindre la ligne 4.

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Pont de Neuilly - 9 mars 2012 - Depuis vingt ans, la ligne 1 traverse la Seine sur le pont de Neuilly pour rejoindre La Défense : c'est un des rares points de vue de la ligne, désormais intégralement exploitée avec les MP05 automatiques. © transportparis

C'est la fin de plus de cinq années de travaux, plus ou moins visibles, plus ou moins pénalisants pour les voyageurs qui, globalement, n'a remarqué que l'installation des façades de quai et une rénovation - légère - des stations, encore que toutes ne soient pas encore achevées.

L'automatisation de la ligne 1 est la première concernant une importante ligne de métro existante : compte tenu du caractère symbolique de cette opération, faisant l'objet d'une importante communication de la part de la RATP, on aurait pu attendre, compte tenu du côté prestigieux pour l'entreprise, un traitement un peu plus poussé des stations. En guise d'unique exemple, la station Charles de Gaulle Etoile : les couloirs ont conservé leur allure des années 1960 avec ce carrelage crème, ses plafonds alignant des tuyaux et ses néons à nu. Les voûtes souffrent d'infiltrations dont les traces de moisissures ne sont pas traitées conférant une image d'entretien médiocre des installations, quoique ce phénomène ne soit pas propre à la ligne 1 mais généralisé à l'ensemble du réseau souterrain.

De la même façon, même si la saleté est aussi - d'abord ? - celle des voyageurs, l'état de certaines rames MP05 pourtant neuves ou âgées de quelques mois, est déjà peu compatible avec le côté "vitrine de l'entreprise" de l'opération.

Bref, techniquement, l'automatisation de la ligne 1 est un succès, et on peut espérer dans les prochains mois qu'on pourra tirer pleinement partie des fonctionnalités du nouveau système d'exploitation, en particulier l'augmentation de l'offre le week-end et en soirée : les voyageurs ne pourront qu'apprécier ces évolutions et les associer à l'automatisation. En revanche, du point de vue des aménagements et de la maintenance des ouvrages, la modernisation de la ligne 1 peut laisser sur sa faim.

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03 novembre 2011

Premier train automatique sur la ligne 1

Jeudi 3 novembre 2011 : les premières rames MP05 automatiques sont mises en service sur la ligne 1 Château de Vincennes - La Défense. La plus ancienne des lignes du métro, mais aussi la plus fréquentée avec 725 000 voyageurs par jour et la deuxième par son trafic annuel rapporté à sa longueur (12,7 millions de voyageurs / km) entre ainsi dans une nouvelle ère.

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Nation - 20 janvier 2008 - MP89 en direction de Vincennes : c'était "avant". Il n'y avait ni façades de quais ni rames automatisées. Déjà une image d'une autre époque. © transportrail

L'automatisation de la ligne 1 a été envisagée dès 2003, confirmée en 2004 à l'issue d'études techniques et économiques. Par son trafic, par son rôle essentiel sur le maillage du réseau (16 des 50 stations les plus fréquentées sont sur la ligne 1), son tracé au coeur du centre économique de l'agglomération parisienne, les à-coups du trafic (pendant les fêtes, lors des grands départs en vacances, les soldes, les manifestations culturelles... ou un problème d'exploitation sur le RER A), la ligne 1 revêt un caractère stratégique pour le fonctionnement du réseau qui justifiait pour la RATP une telle modernisation de l'exploitation, offrant une souplesse accrue (l'expérience de la ligne 14 l'a d'ailleurs confirmé) et une sécurité renforcée des voyageurs et des circulations, par l'installation des façades de quai.

L'automatisation permet de réduire l'intervalle minimal à 85 secondes contre 105 : dans un premier temps, l'offre de la ligne 1 restera à l'identique mais des renforcements pourront être mis en oeuvre plus aisément compte tenu de la capacité accrue du système d'exploitation. La vitesse commerciale devrait passer de 27 à 30 km/h, du fait de l'augmentation de la vitesse de pointe dans certaines interstations et de la possibilité de rentrer à vitesse accrue en station du fait de la présence des façades de quai.

Initialement, la mise en service du premier train automatique était envisagée mi 2009, mais la complexité du projet a induit un retard important. Jusqu'à présent, seul Nuremberg a automatisé une ligne de métro pré-existante, mais, reconnaissons-le, dans un contexte différent avec un niveau de trafic nettement moindre. C'est la première fois qu'une ligne de métro à fort trafic est automatisée sans interruption lourde de son exploitation : les travaux ont été réalisés pour l'essentiel la nuit, entre 1h30 et 5h30, et seuls certains travaux lourds en station ont nécessité des fermetures ponctuelles, ou des prises de service décalées le dimanche matin pour procéder aux essais.

L'opération, financée par la RATP, a nécessité un investissement de 600 millions d'euros, dont 400 pour l'acquisition du matériel roulant et 200 pour le système d'exploitation, la création d'un poste de commandement centralisé dédié et l'installation des façades de quai sur l'ensemble de la ligne. Par ailleurs, les stations ont été rénovées et les quais légèrement relevés pour améliorer l'interface entre le quai et le train.

L'automatisation sera complètement réalisée fin 2012, lorsque le parc de 49 rames MP05 sera opérationnel.  Huit rames sont mises en service aujourd'hui et chaque mois, deux rames viendront les rejoindre. Ces rames d'allure similaire au MP89 présentent toutefois plusieurs améliorations : la ventilation réfrigérée, des écrans d'information dynamique, une insonorisation améliorée (le roulement du MP89 à haute vitesse étant particulièrement bruyant, confirmant s'il le fallait que le pneu n'est pas une garantie de silence), et une nouvelle décoration intérieure aux couleurs... disons étonnantes !

L'automatisation de la ligne 1 bénéficie à la ligne 4 qui récupère les 52 MP89 introduits à partir de 1997 sur la ligne 1. Les MP59 pourront donc partir en retraite après un service particulièrement intensif sur la plus chargée des lignes du réseau parisien (16,5 millions de voyageurs annuel / km) alors que celle-ci sera prochainement prolongée à Montrouge puis à Bagneux.

Bref, en faisant d'une pierre deux coups, cette opération démontre que le réseau existant peut être modernisé en apportant des réponses adaptées aux besoins de déplacements dans l'agglomération parisienne : certes, un tel projet n'est pas simple surtout par l'impérieuse nécessité de préserver l'exploitation ; certes, il n'a pas l'aspect médiatiquement novateur d'une nouvelle ligne, de nouvelles stations, ni même d'un nouveau matériel, le MP05 étant une évolution du MP89. Néanmoins, il apporte des réponses concrètes et sans remettre à 20 ou 25 ans l'espoir de voir s'améliorer les conditions de transport au quotidien en Ile-de-France.

L'automatisation de la ligne 1 constitue aussi une vitrine du savoir-faire de l'ingénierie de la RATP, sachant qu'aujourd'hui, 70% des nouvelles lignes de métro dans le monde sont sans conducteurs, et qu'un marché va s'ouvrir pour automatiser les lignes existantes, au fur et à mesure du besoin de modernisation des équipements d'exploitation. Un marché sur lequel la RATP ne veut pas rester sur le quai...

Notre dossier sur les MP89 et MP05.

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