05 janvier 2021

Blocages sur l'appel d'offres MIng

Destiné à remplacer les MI79 et MI84 sur le RER B, les MIng (qui devraient s'appeler MI20) sont dans une tourmente politico-économique à multiples entrées. L'appel d'offres a fait émerger 2 candidatures : Alstom d'un côté et le groupement CAF-Bombardier de l'autre. Or, d'après les informations économiques de La lettre A, l'offre du second candidat serait significativement plus économique que celle d'Alstom...

Qui plus est, Alstom devrait absorber la branche ferroviaire de Bombardier à la fin du mois de janvier ce qui pose la question de la viabilité du montage de l'offre avec CAF. Alstom a ainsi saisi le Tribunal de Paris, et a obtenu la suspension de l'appel d'offres pour adapter son offre... mais on sent aussi poindre la tentation de retarder la procédure afin de réviser son offre, en espérant tenir jusqu'au mariage Alstom-Bombardier, ce qui remettrait en cause le principe du groupement CAF-Bombardier. Si Bombardier se retirait de ce groupement du fait de son acquisition par Alstom, l'hypothèse d'un nouvel appel d'offres ne saurait être écartée.

La RATP et la SNCF se sont pourvus en cassation mais le mal est fait sur le calendrier du projet... d'autant que la RATP lie par ailleurs l'engagement du marché à la signature du contrat avec Ile de France Mobilités et au plan d'investissements associé. Bref, pour l'instant, le renouvellement du matériel du RER B est victime d'enrayage... et comme parallèlement, le marché de déploiement de NExTEO devrait être prochainement engagé pour le RER B et le RER D, non sans quelques turpitudes, il y a fort à parier que l'alignement des calendriers entre l'infrastructure et le matériel roulant, indispensable sur un tel projet, soit devenu un voeu pieu !

Entre les intérêts d'Alstom et les crispations entre la RATP, la SNCF et Ile de France Mobilités, l'intérêt des voyageurs est pour l'instant quelque peu... oublié !

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28 juin 2018

RER B : lancement de l'appel d'offres pour le MIng

Matériel d'Interconnexion Nouvelle Génération : tel est le nom de code du nouveau projet de matériel roulant pour le RER B, afin de remplacer les MI79 et MI84 qui en assurent actuellement le service depuis le début des années 1980. L'appel d'offres porte sur 180 rames dont les premières rames sont attendues en 2024 afin d'engager le renouvellement du parc à compter de 2025. Ile de France Mobilités vise ainsi un parc entièrement neuf sur la deuxième ligne d'Ile de France en 2030.

Infographie_RER_B

Le RER B est actuellement exploité à l'aide de 117 MI79 et 34 MI84. Ceux-ci doivent être rénovés, mais leur durée de vie résiduelle est faible, ce qui suppose un programme limité de rafraichissement afin de limiter les coûts, même sur un investissement devant s'amortir comptablement sur une durée de 7 ans. En tranche ferme, 146 rames seront commandées, et une option de 34 rames figure dans cet appel d'offres commun aux deux opérateurs RATP et SNCF.

Les objectifs sont les suivants :

  • des éléments de 104 m circulant en UM2 pour des quais de 1150 mm de hauteur
  • une capacité supérieure d'au moins 20% aux rames actuelles
  • une architecture modulaire à un ou deux niveaux
  • compatible avec la mise en oeuvre de NExTEO sur le tronçon central

L'objectif de capacité affiché pousse clairement en faveur d'une solution partiellement à deux niveaux car une architecture à un seul niveau pourrait atteindre tout juste les 20% mais en réduisant la capacité assise. Or dans les objectifs, il semble entendu que la capacité assise doit être au moins équivalente à celle du MI79. Cette contrainte est d'autant plus forte que le RER B dessert de nombreuses gares en courbe de faible rayon sur la section sud. La réduction des lacunes horizontales quai-train écarte a priori des architectures comme le MI2N et le MI09 (outre le fait qu'il soit trop long) par la présence d'une porte dans l'axe des caisses donc à l'endroit où cette lacune serait la plus importante. Aujourd'hui, sur le MI79, les 4 portes ne sont pas équiréparties justement pour éviter la zone de lacune maximale.

La conception de ce MIng sera donc intéressante à suivre.

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03 mai 2017

RER B : quel matériel après les MI79-MI84

Voici un sujet qui anime régulièrement les discussions de transportparis. Le 22 mars dernier, le STIF a pris deux décisions concernant le matériel roulant du RER B.

La rénovation de 31 rames MI84 en attendant mieux

A court terme, les 31 éléments MI84 qui circulent sur la ligne vont bénéficier d'un programme de rénovation similaires à celui des 117 éléments MI79 déjà traités. L'objectif est évidemment de gommer l'écart entre les deux matériels de conception similaire mais non identique. Le programme prévoit un achèvement des 31 éléments d'ici 2021 et une option pour 10 rames supplémentaires afin de se ménager la possibilité d'adapter l'offre de transport, notamment avec l'arrivée de la ligne 15 du métro à Arcueil-Cachan, qui pourrait entrainer la généralisation de la desserte omnibus de Paris à Bourg la Reine. Le coût de cette rénovation est estimé à 90,5 M€.

MI nouvelle génération : encore un nouveau train

Au-delà, le STIF a aussi défini les grandes lignes du futur matériel MIng destiné à remplacer les MI79 et les MI84. Premier objectif, la capacité, avec une augmentation du nombre de places offertes d'au moins 20% par rapport au MI79 sur une longueur utile de quais maintenue à 208 m. Précision qui a son importance, le STIF demande également de préserver le taux de places assises existant. La délibération du STIF n'impose pas une architecture à deux niveaux mais précise que l'infrastructure du RER B dégage le gabarit en hauteur compatible avec de tels trains. Elle n'impose pas non plus de pas de sièges, ouvrant donc théoriquement la voie à un espacement de 1650 mm (type Francilien) ou de 1540 mm (type MI09).

150708_MI79bures

Bures sur Yvette - 15 juillet 2008 - Une douzaine de gares de l'ancienne "ligne de Sceaux" sont situées en courbe de faible rayon : une contrainte pour la conception du matériel qui succèdera aux MI79 et MI84... © transportparis

Autre enjeu qui structure fortement l'architecture du futur matériel, le besoin d'une forte capacité d'échanges, compte tenu d'échanges de voyageurs plus intenses dans Paris et en première couronne. Actuellement, le MI79 propose 16 portes de 1,30 m d'ouverture soit 20,8 m d'ouverture sur 104 m. Outre la longueur cumulée des portes, le STIF souligne aussi le besoin d'équidistance des portes pour homogéniser les flux sur l'ensemble du train.

Il est aussi évidemment question des lacunes horizontales et ce sujet est déterminant sur le RER B, notamment "en zone RATP" puisqu'on compte une bonne dizaine de gares présentant des courbes de faible rayon, qui, avec des rames à caisses longues (26,4 m), génèrent des lacunes horizontales très importantes, pouvant dépasser les 40 cm. Le STIF souhaite aller au-delà de la STI PMR qui, pour les accès adaptés aux fauteuils roulants, demande une réduction de la lacune à 3 cm (la législation autorisant 5 cm). Est-ce bien raisonnable ?

Que faut-il en retenir ?

  • une capacité accrue de 20% par rapport au MI79 est compatible avec le maintien d'une architecture à un niveau ;
  • la quête d'un train aux portes équidistantes est compatible dans l'absolu avec les 2 architectures (le MI2N / MI09 en atteste) ;
  • le maintien du taux de places assises du MI79 (38%) constitue une première contrainte, notamment du fait de la seule application de la STI PMR ;
  • la réduction de la lacune horizontale quai-train dans les gares en forte courbe fait mécaniquement pencher le projet vers un train à caisses courtes, dans la lignée du Francilien, ce qui mécaniquement va à l'encontre de la formule à 2 niveaux puisque plus les caisses sont courtes, moins cette architecture est pertinente, tant sur le plan de la capacité supplémentaire que du coût du train.

Aujourd'hui, le MI09, non transposable puisque basé sur des éléments de 112 m avec une porte centrale dans l'axe de la caisse donc incompatible avec la quête de lacunes quai-train réduites, repose sur des caisses de 22 m. Le RERng adopté pour les lignes D et E, lui aussi calibré pour des éléments de 112 m, abaisse la longueur de caisse à 18 m. Pour un élément de 104 m, le calibrage théorique des caisses devrait être de 17 m pour les voitures centrales et de 18 m pour les voitures d'extrémité. Autant dire que l'architecture à 3 portes par face n'est pas envisageable, a fortiori avec des voitures à 2 niveaux. 

L'hypothèse d'un train comprenant des voitures à un niveau et d'autres à 2 niveaux peut donc être avancée, mais l'équilibre sera délicat compte tenu des objectifs fixés en matière de performance d'échanges puisque les voitures à 2 niveaux ne pourront comprendre que 2 portes par face.

Première extrapolation de transportparis

  • Train de 104 m à 6 voitures dont 4 à simple niveau ;
  • 2 voitures pilotes de 18 m de long ;
  • 4 motrices centrales de 17 m de long ;
  • Caisse large de 3,05 m ;
  • 2 portes de 2 m d'ouverture sur chacune des 6 voitures = 2 x 2 x 6 = 24 m d'ouverture, soit un gain de 15%, ou 36 flux par élément, contre 32 sur un MI79 (16 portes à 2 flux)
  • Aménagement intérieur en 2+2 dans l'ensemble de la rame.

Evidemment, on pourrait aussi se demander s'il ne serait pas possible de recycler la caisse à 2 niveaux du RERng, d'une longueur de 18 m, en les adaptant à une hauteur de quai de 115 cm au lieu de 92 cm... au risque d'orienter sévèrement le marché !

Ceci étant, il serait intéressant d'évaluer la capacité assise d'un train entièrement à un seul niveau,  comprenant lui aussi 6 caisses à 2 portes de 2 m d'ouverture (3 fluxà, qui devrait constituer la solution de référence pour démontrer l'intérêt de voitures à deux niveaux, qui restent tout de même contraignantes sur certains critères exprimés par le STIF. L'objectif du taux de places assises et d'échanges semble accessible à ce type de train. Petit calcul rapide :

  • caisse intermédiaire de 17 m dont 4 m de portes + 1 m de dégagement supplémentaire par porte = 12 m utiles pour la capacité assise  ;
  • avec un pas de siège de 1540 mm ou de 1650 mm, (12 / 1,54 ou 12 / 1,65), 7 blocs de 8 places possibles par caisse, soit 56 sièges par voiture dans une configuration maximaliste, donc 336 places théoriques par élément, desquels il faudra déduire au moins 8 places pour intégrer un espace UFR à chaque extrémité, soit 324 places soit un quasi statu quo par rapport au MI79 ;
  • le pas de siège à 1540 mm dégage un plus grand espace pour les plateformes (ratio de 7,7 blocs par caisse) que le pas de siège à 1650 mm (7,2 blocs par caisse).

A vous de phosphorer (mais raisonnablement quand même)...

Posté par ortferroviaire à 10:30 - - Commentaires [47] - Permalien [#]
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