30 mars 2016

Renouvellement du matériel Transilien : de la prudence ?

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

  • RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
  • RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
  • RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
  • Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
  • Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
  • Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
  • Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

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11 février 2016

Dossiers EOLE, MI2N, MI09 et NExTEO

Moisson de nouveaux dossiers de transportparis à l'occasion de la confirmation du plan de financement du prolongement du RER E à Mantes la Jolie, attendu depuis plus de deux ans, mais aussi de la signature entre SNCF Réseau et Siemens du contrat pour la fourniture du système d'exploitation NExTEO pour le tronçon central du RER E. A cette occasion, nous avons également préparé un dossier sur le matériel MI2N, ce qui nous a logiquement amené à constituer celui du MI09.

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14 décembre 2015

Paris gagne une nouvelle gare

Elle s'appelle Rosa Parks, elle se situe dans le 19ème arrondissement de Paris près de la porte d'Aubervilliers, elle vient combler un creux de desserte dans le triangle formé par les lignes 7 et 12 du métro à l'aide du RER E. Située à 7 min de Saint Lazare, elle fait gagner près d'un quart d'heure aux habitants et aux emplois situés à proximité pour gagner le centre de Paris.

 

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Entrée de la gare Rosa Parks - 15 décembre 2015 -  Tête nord de la gare côté entrepôts MacDonald. Dans le dos du photographe, la station du T3. On  notera les rails encastrés dans le dallage de la place. C'est d'ailleurs à cet endroit que devrait s'installer la station du T8. © transportparis

Bénéficiant d'emblée d'une correspondance avec le T3, dont la station du même nom a ouvert en novembre 2012, la nouvelle gare Rosa Parks peut ainsi étendre sa chalandise par le biais du tramway, vers un quartier en pleine transformation urbaine. Dans un premier temps, 50 000 voyageurs sont attendus chaque jour dans cette gare, ce qui la placerait parmi les plus fréquentées, à l'équivalent de Saint Michel Notre Dame sur le RER C : ce chiffre nous semble assez ambitieux mais la prévision de trafic n'est pas une science exacte... et les premières observations montrent un trafic assez régulier.

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Rosa Parks - 20 septembre 2014 - L'entrée nord de la gare bénéficie déjà de la desserte par T3. La gare se situe à droite du cliché. A terme, T8 viendra s'installer parallèlement à T3 pour faire son terminus en venant d'Epinay sur Seine et Villetaneuse. © transportparis

La création de cette gare a nécessité 4 ans de travaux, la modification du plan de voies sur le réseau Est afin d'insérer un quai central accessible depuis le bâtiment voyageur situé au niveau inférieur, à hauteur de la rue. La gare intégre un vaste passage piétons permettant de rejoindre le tramway et le boulevard MacDonald depuis le secteur de la rue de Crimée. La fréquentation de la station de tramway s'en ressent et a immédiatement augmenté. L'accès au quai intègre ascenseurs, escaliers et vaste plan incliné. Le quai permet la réception des RER longs de 225 m de long, sur un quai large de 15 m de large et haut de 92 cm : il y a donc bien une marche pour accéder aux MI2N comme sur les autres gares du RER E, mais à terme, avec le RERng, l'accès s'effectuera de plain-pied.

On notera d'ailleurs que 6 Francilien viennent épauler les MI2N du fait de l'augmentation des temps de parcours liés à l'ouverture de la gare. D'une capacité inférieure (1844 places contre 2582) aux MI2N, l'introduction de ce matériel inadapté pour le service d'un RER (pas assez capacitaire, pas assez de portes) ne peut être qu'un pis-aller, faute de mieux, en attendant le RERng. C'est aussi l'illustration d'un projet d'infrastructure bien conçu et réalisé mais dont l'exploitation ferroviaire a été quelque peu tardivement étudiée...

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Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Deux trains formés d'un UM2 de Francilien, soit les deux tiers de l'effectif supplémentaire nécessaire à l'exploitation du RER E du fait de l'ouverture de la gare Rosa Parks. D'une capacité insuffisante, ces trains sont en principe engagés sur un roulement qui évite les hyperpointes. En revanche, l'accès aux trains s'effectue de plain-pied dans toutes les gares... sauf Haussmann et Magenta qui disposent de quais de 1150 mm : la marge négative surprendra plus d'un voyageur. © transportparis

D'un coût de 130 M€, la gare Rosa Parks a été essentiellement financée par la Région (51,2%), la Ville de Paris (25,7%) et l'Etat (22,7%). Située entre Magenta et Pantin, elle est desservie par l'ensemble des trains du RER E, soit 16 trains par heure en pointe et 10 trains en journée.

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Rosa Parks - 15 décembre 2015 -  Arrêt d'un RER en gare de Rosa Parks en direction de Paris avec la 53ème et dernière MI2N de la SNCF. On remarquera le puits de lumière au milieu de l'abri. Les photographes noteront que dans l'axe des voies vers Paris apparaît dans la grisaille le Sacré Coeur. © transportparis

Dans un second temps, la partie est de la gare sera modifiée avec l'intégration au-delà du quai de 2 voies de terminus, qui seront utilisées à terme par les RER E venant de Mantes la Jolie. Enfin, le parvis de la gare accueillant le T3  devrait voir arriver, après 2020, la ligne T8 prolongée depuis Saint Denis.

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14 octobre 2015

Matériel roulant : une trajectoire 2015-2030

Etant donné que le sujet du matériel roulant s'est - sans surprise - invité dans la campagne des élections régionales 2015, transportparis vous propose une réflexion portant sur la période 2015-2030 destinée à faire le tri des opérations déjà lancées - et qu'il sera donc facile de mettre à l'actif du bilan de la prochaine majorité - et des sujets à aborder de façon pragmatique dans une logique de réseau géré "le moins irrationnellement possible".

Il en ressort que deux leviers d'action peuvent être activés à courte échéance :

  • le projet RERng pour les lignes D et E, ce qui traitera le cas des Z6400, des VB2N de Saint Lazare et des premières séries de Z2N (5600 et 8800) du RER C ;
  • le marché disponible du Régio2N, déjà utilisé pour la ligne R, et qui pourrait trouver à Montparnasse un deuxième terrain d'utilisation.

Ensuite, il faudra "entrer dans le dur" des réalités de l'infrastructure, de l'exploitation, de l'équilibre entre le nombre de places assises et le nombre de portes... autant de sujets déjà amorcés en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant dont les orientations restent encore pour la plupart d'actualité.

Pourquoi se limiter à 2030 ? Parce qu'il faut bien reconnaître qu'au-delà, le quotidien de chaque ligne a tellement le temps d'évoluer que les considérations risqueraient d'apparaître obsolètes. En outre, 2030 correspond en réalité à 10 ans de production ferroviaire pour les besoins de l'Ile de France, sachant que même en lançant un nouvel appel d'offres dès le 1er janvier prochain, il serait fort étonnant que les premières rames puissent être livrées avant 2020. Ainsi, notre "trajectoire 2015-2030" correspond à la production d'un peu plus de 300 rames sur 10 ans, sans compter les nouveaux projets (tangentielles et Grand Paris Express et tramways) et au lancement des consultations pour les appels d'offres des RER B et C. De quoi largement occuper opérateurs et industriels !

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15 mai 2014

RER A : les MI84 jouent les prolongations

Cela couvait depuis quelques mois et c'est maintenant formalisé : l'ordre des réformes du matériel ancien du RER A a été inversé. Initialement, l'acquisition des 130 MI09 était destinée dans un premier temps, à l'issue de l'arrivée des 60 premiers éléments, à retirer du service les MI84 et dans un deuxième temps, avec les 70 éléments suivants, à éliminer les MS61. Le choix de retirer d'abord les MI84 était dicté par le souci d'écarter le plus rapidement possible ce matériel insuffisamment capacitaire, ne proposant que 1680 places. Les MS61 devaient donc leur salut aux 207 places supplémentaires offertes. Un choix pas illogique puisque l'objectif était d'augmenter la capacité de transport.

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Nanterre Ville - 14 juillet 2007 - Si les MI84 ont toujours fréquenté de façon plus ou moins épisodique les branches de Saint Germain et de Boissy Saint Léger, ces rames en fin de vie et décriées pour leur capacité insuffisante bénéficie d'un sursis inattendu de deux ans. © transportparis

Renversement de situation : les MS61 sont d'ores et déjà en cours de réforme. Amorcé en juillet 2013, les derniers MS61 circuleront en avril 2016. De peu, ce matériel qui restera dans l'histoire du RER parisien - et globalement du chemin de fer suburbain - comme une référence, ne franchira pas le cap des 50 ans de service.

En revanche, la réforme des MI84 ne débutera qu'en mai 2016. Depuis que les missions Cergy / Poissy - Marne la Vallée sont intégralement assurées en MI2N et MI09, les MI84 ne circulent plus que sur les missions Saint Germain - Boissy. Il en résulte une perte de confort (les fameuses 207 places qui avaient fait la décision initiale) et de propreté, les MI84 étant particulièrement crasseux. Cependant, les rames à deux niveaux sont elles aussi de plus en plus présentes sur ces branches : aussi, s'il n'y a pas de perte de capacité horaire, pour les trains assurés en MI84 au lieu de MS61, il s'agit d'une régression.

Reste que le choix de l'ordre de réforme du parc ancien avait fait l'objet d'une délibération du conseil du STIF, dans le cadre de la convention de financement de l'acquisition des MI09... et qu'il n'y a pas eu de rectification portée à décision des élus de l'autorité organisatrice.

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18 mars 2014

RER A : les MI09 à flot continu, les MI2N remis à niveau

La première tranche de 60 MI09 sera prochainement entièrement livrée puisqu'on compte déjà 56 éléments au parc de la RATP. Cette nouvelle déclinaison du MI2N est globalement très appréciée du public, et sur le plan technique, elle a gommé certains défauts du MI2N, notamment sur la chaîne de traction en améliorant la séquence de démarrage. La fiabilité est au rendez-vous et le MI09 fait déjà partie de la catégorie des matériels sans histoire.

Leur arrivée a eu pour effet d'accroître la perception plus que négative de l'état des 43 MI2N livrés entre 1997 et 2005, offrant une présentation crasseuse incompatible avec le respect minimal à l'égard du client. En outre, il apparaissait opportun de procéder à quelques modifications techniques sur ce parc. Ainsi, la commande de portes a été légèrement adaptée pour se rapprocher du fonctionnement des portes des MI09. Si 'effet n'est pas totalement perceptible sur l'accélération de l'ouverture, en revanche, à la fermeture, la séquence est proche de celle des MI09. Dans les deux cas, les conducteurs ont la possibilité d'anticiper l'ouverture des portes afin que celle-ci soit possible avant l'arrêt complet de la rame, procurant un gain de 3 secondes sur chaque arrêt.

A cette occasion, les MI2N ont été repelliculés afin de présenter une apparence plus propre et surtout atténuer le décalage entre des MI09 sortant d'usine et des MI2N déjà présents depuis 15 ans sur la ligne. La livrée a été reconduite à l'identique.

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Saint Maur Créteil - 23 février 2014 - Les MI2N sont de plus en plus présents sur la branche de Boissy Saint Léger, du fait de l'arrivée massive de MI09. L'application du nouveau pelliculage donne meilleure allue à ces rames. © Th. Assa

Le sort des MI84 devrait être prochainement scellé, même si on constate que leur présence reste épisodique et qu'ils se présentent assez fréquemment sur les branches de Saint Germain et de Boissy qui sont l'apanage des MS61 pourtant plus capacitaires de 200 places. Néanmoins, la croissance du parc 2N amène ces rames à fréquenter plus assidument ces branches du fait de la position des points de remisage et des deux ateliers de maintenance.

L'année 2014 verra s'accentuer le déclin de la présence des MS61 puisqu'à compter d'avril en principe, les MI09 reçus seront destinés à les remplacer.

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11 mars 2014

RER E à Mantes la Jolie : l'AVP validé

Un peu plus d'un an après l'obtention de sa déclaration d'utilité publique, le prolongement du RER E à Mantes la Jolie a franchi une nouvelle étape avec l'approbation de son avant-projet au Conseil du STIF du 5 mars dernier. Il constitue un des premiers chantiers du "Nouveau Grand Paris" tel que défini le 6 mars 2013 par l'Etat, et un chantier d'une ampleur exceptionnelle pour RFF et la SNCF.

Un tunnel et la modernisation de Paris - Mantes

D'un budget estimé à 3,3 MM€, le prolongement comprendra donc un tunnel de 8 km entre l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, avec 2 gares intermédiaires : Porte Maillot et La Défense. La gare de Nanterre La Folie, située à proximité de celle de Nanterre Préfecture, sera implantée sur l'ancienne gare aux marchandises servant aujourd'hui de remisage de matériel roulant Transilien. Elle accueillera le terminus des trains actuels venant de Chelles, Villiers sur Marne et Tournan, ainsi qu'un site de remisage et de petit entretien du matériel... sur l'ancien site des ateliers de La Folie fermés en 1994.

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Schéma général du prolongement du RER E à Mantes la Jolie - © RFF

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Focus sur la nouvelle section souterraine Haussmann - Nanterre La Folie et son maillage avec les autres lignes structurantes (RER, Transilien, Métro, Tram) dont bénéficieront environ 650 000 voyageurs par jour en 2022. © RFF

Au-delà de Nanterre l'adaptation de l'infrastructure existante entre Nanterre et Mantes la Jolie, sur 47 km constituera l'autre volet majeur du prolongement du RER E. Quittant La Folie par le raccordement de Bezons, le RER E rejoindra l'axe Paris - Poissy - Mantes à hauteur de la Seine, avec la construction d'un saut de mouton (uniquement pour le sens Mantes - Paris).

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Nanterre - 30 juin 2013 - C'est au franchissement de la Seine que débutera le saut-de-mouton permettant de relier la gare de Nanterre La Folie et les voies de l'axe Paris - Le Havre. Les Transilien assurés aujourd'hui en VB2N avec BB27300 seront remplacés par des RERng dont l'appel d'offres est en cours. © transportparis.

A Poissy, le plan de voies sera remanié pour améliorer la fluidité des différentes circulations ferroviaires, le RER E devant composer avec les relations Paris - Normandie. En particulier, le court tronc commun entre le RER A et le RER E, en sortie de gare de Poissy, sera supprimé pour éviter les interdépendances entre ces 2 lignes.

A partir d'Epône-Mézières et jusqu'à Mantes la Jolie, le projet intègre l'achèvement de la 3ème voie, dont une première section (Aubergenville - Epône) a été mise en service à la fin des années 1990 et les réservations pour une 4ème voie, liée à la liaison nouvelle Paris - Mantes - Normandie. Le RER E va également entrainer un remaniement complet de l'entrée de la gare de Mantes la Jolie puisqu'une 9ème voie à quai sera installée sur l'emplacement du bâtiment central de la gare. La gare en elle-même sera agrandie et dotée d'une seconde passerelle pour l'accès aux quais. En outre, des travaux, notamment à quai, prédisposeront certains aménagements requis par le projet Paris - Normandie. Enfin, au-delà des tiroirs d'arrière-gare pour le terminus du RER, un nouveau technicentre sera érigé dans le triangle formé par les lignes du Havre, de Cherbourg et du raccordement des Piquettes qui les relie.

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Mantes la Jolie - 31 janvier2013 - C'est assurément avec le tunnel l'opération phare du projet EOLE : la restructuration du noeud de Mantes la Jolie doit à la fois permettre l'exploitation du RER E à raison de 6 trains / heure contre 3 Transilien aujourd'hui, mais aussi prédisposer certains aménagements en vue de la future liaison rapide Paris - Normandie qui traversera la gare. La BB 27334 stationne sur la future voie de départ du RER E. La 9ème voie sera installé au centre du quai qu'elle longe. © transportparis.

Les gares de Houilles-Carrières, Poissy, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville, Epône-Mézières, Mantes Station et en partie celle Mantes la Jolie seront adaptées pour l'exploitation RER, avec l'allongement à 225 m et le rehaussement à 92 cm des quais. Les gares seront rénovées et réaménagées tandis que la surface abritée à quai sera accrue pour améliorer le confort d'attente et surtout inciter les voyageurs à se répartir sur un plus grand nombre de portes afin de maîtriser les temps de stationnement.

La signalisation sera modernisée avec le remplacement des anciens postes de Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, en adoptant une technologie informatisée pouvant ensuite migrer dans la centralisation de la commande du réseau.

L'exploitation : une desserte en recouvrement

L'exploitation comprendra les 16 trains par heure du RER E existant, prolongés de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie, et 6 trains par heure assurant la desserte de Mantes la Jolie : 4 omnibus toute la journée, dont le terminus sera aménagé dans la nouvelle gare Rosa Parks située près de la Porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015, et 2 semi-directs en heure de pointe, desservant Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, dont le terminus sera en gare Magenta. Ainsi, 22 trains par heure assureront la liaison entre Magenta et Nanterre La Folie.

Un nouveau matériel roulant : RERng

La desserte sera assurée pour large partie avec un nouveau matériel en cours d'appel d'offres, le RERng, conçu pour la desserte des lignes RER intégralement dotées de gares à quais hauts. Il devrait offrir une capacité proche de celle des MI2N, l'écart se justifiant par l'amélioration du confort (pas de siège accru, comme sur le Francilien) et le respect des normes d'accessibilité. Les discussions sont encore en cours entre le STIF et la SNCF pour statuer sur le devenir des MI2N actuellement en service sur le RER E : une mutation sur d'autres lignes Transilien permettrait d'homogénéiser le parc du RER E et d'optimiser l'ensemble desserte / matériel / infrastructure.

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Val de Fontenay - 8 septembre 2012 - Les MI2N assurent depuis 1999 l'exploitation du RER E. Leurs performances ne sont pas suffisantes pour assurer durablement le service une fois la ligne prolongée. Leur avenir devrait prochainement être statué par le STIF : une réutilisation - au moins en partie - sur le réseau Saint Lazare est envisagée. © transportparis

L'introduction d'automatismes de conduite sur le tronçon central

Enfin, un nouveau système d'exploitation de conduite automatisé sera mis en oeuvre sur ce nouveau matériel roulant, afin de gérer la circulation des trains entre Rosa Parks et Nanterre La Folie. Le conducteur sera responsable de la conduite sur les branches, mais sur le tronçon central, une fois l'ordre de départ donné au train, celui-ci sera piloté automatiquement par un système inspiré des métros automatiques, afin d'être compatible avec des intervalles de 2 min, le RER E visant à terme 28 trains / heure / sens. Un centre de commandement unique sera créé pour le RER E, en interface direct avec les centres de régulation de l'Est et de l'Ouest.

Des travaux dès 2015

Les travaux seront lancés par RFF, maître d'ouvrage du projet, dès 2015, en débutant par le tunnel et le site de Nanterre, puis en 2016 sur la section Houilles - Mantes la Jolie. Entre 2016 et 2019, les gares auront été traitées, ainsi que le réaménagement du plan de voies de Poissy. En fin d'année 2020, le RER E sera prolongé jusqu'à Nanterre La Folie, créant le second axe RER est-ouest destiné à soulager le RER A, mais aussi le RER B sur Châtelet - Gare du Nord. Les travaux se poursuivront en 2021 et 2022 pour achever les travaux de la zone d'Epône à Mantes.

En fin d'année 2022, le RER E devrait atteindre Mantes la Jolie… si le plan de financement est réuni d’ici la fin de l’été 2014 avec principalement la Région, l’Etat, la Société du Grand Paris et les collectivités locales (Départements, Ville de Paris).

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