14 septembre 2022

NExTEO : situation tendue

C'est le moins qu'on puisse dire. Après les annonces fracassantes dans la torpeur de la canicule estivale, l'heure était aux explications. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a auditionné le président de SNCF Réseau le 13 septembre à propos de plusieurs dossiers devenus particulièrement sensibles. En tête d'affiche, le tandem EOLE - NExTEO. Cependant, il fut un peu moins question du premier que du second. SNCF Réseau a pris la décision d'arrêter les études sur le déploiement du nouveau système de pilotage automatique sur le RER B et le RER D et de suspendre la procédure en cours d'appel d'offres. Le renoncement à cette pierre angulaire destinée à augmenter la capacité et à fluidifier l'exploitation, sans schéma alternatif, a évidemment mobilisé, parfois avec un courroux certain, non seulement les élus franciliens mais aussi les associations d'usagers.

A propos de NExTEO, il est toutefois bon de rappeler que SNCF Réseau n'est pas seule concernée : la RATP est associée et a fait le choix d'un déploiement sur la totalité de section sud du RER B, dans un souci d'efficacité maximale mais aussi au regard des besoins de renouvellement des installations de signalisation. Or la RATP se montre muette depuis l'été, et il n'est pas certain que l'adage « qui ne dit mot consent » s'applique à la situation.

Au lendemain de cette audition, le président du groupe SNCF, lors de son audition au Sénat, a tenu des propos pouvant être soumis à différentes grilles de lecture : selon M. Farandou, faute d'investir dans les nouvelles technologies ferroviaires, « la France est en train de devenir le mauvais élève de l'Europe ». L'allusion au contrat Etat - SNCF Réseau est évidente, mais elle n'est pas la seule interprétation possible.

De son côté, la présidente de la Région Ile de France a interpelé l'Etat pour qu'il prenne ses responsabilités envers SNCF Réseau, car outre la prise de position sur NExTEO, M. Lallemand a annoncé un retard supplémentaire de 2 ans pour le prolongement du RER E de Nanterre à Mantes la Jolie (qui ne sera donc pas mis en service avant décembre 2026) et des surcoûts (en plus du retard) sur le tram-train T12, au-delà de l'effet de l'inflation. Sur l'allongement des délais des projets, SNCF Réseau met en avant d'importantes difficultés à recruter dans certains métiers essentiels, comme la signalisation ferroviaire, mais outre ce déficit technique, il ne faut pas oublier que l'entreprise, dans le seul but d'afficher une situation financière équilibrée en 2024, applique une politique restrictive sur ses effectifs. En atteste une autre crise, nationale cette fois, sur les Agents Circulation, avec à la clé des allègements de service sur de nombreuses lignes régionales du fait de la restriction des périodes d'ouverture des gares (non pas au sens vente des billets, mais gestion du trafic). Comme si l'entreprise voulait atteindre les gains de productivité sans les investissements associés...

Pour être complet, Alstom a également été auditionnée le même jour à propos du rythme de production du matériel roulant qui lui a été commandé : MP14, RERng et MI20. Pour le premier, les rames devraient pouvoir être au rendez-vous des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. Pour le deuxième, il n'y aurait qu'une douzaine de rames disponibles à l'été 2023 : les 38 rames nécessaires à ce prolongement ne seraient livrées qu'au printemps 2024 ce qui laisse présager d'un nouveau report de l'ouverture du prolongement, et qui plus est avec des MI2N passablement dégradés faute de rénovation (superflue puisque le remplacement était prévu entre 2020 et 2022). Il en résultera d'importantes difficultés pour couvrir l'ouverture du prolongement du RER E à Nanterre et renouveler les Z2N (affectation de RERng sur le RER D, libérant les Z2N série 20500 pour aller remplacer les séries 5600 et 8800 du RER C). Quant au troisième, il est probable que les MI79 devront jouer les prolongations.

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12 mars 2022

Inquiétudes sur les livraisons de matériel roulant

C'est la conséquence de commandes passées auprès d'un seul fournisseur. A force de garnir son carnet de commandes, le risque est de devoir composer avec un industriel en position de force qui peut dicter son rythme à ses clients.

Commençons par le RER : après tout de même 3 appels d'offres, Alstom a fini par remporter le marché du RERng, et avait mis en doute la capacité de CAF à produire en temps donné les 255 rames commandées. Objectivement, la réserve n'était pas forcément infondée si le marché avait dû être exécuté sur le seul site de Bagnères de Bigorre. Mais en annonçant de l'ordre de 2 ans de retard une fois la production engagée, l'argument ne manque a posteriori pas de sel. Pas encore d'informations concernant le MI20, qui est encore en phase d'études de conception industrielle. En revanche, le rythme de rénovation des MI84 n'est pas vraiment au niveau attendu. 

Au passage, l'opération sur les MI2N de la RATP, confiée à CAF, est elle aussi à la traine : le premier élément se fait attendre (et évidemment les 42 autres unités...).

On descend dans le métro : le rythme de livraison des MP14 semble donner des sueurs froides à la RATP car de celui-ci dépend non seulement l'augmentation de capacité de la ligne 14 et l'exploitation du prolongement à Orly, de la ligne 11 à Rosny sous Bois, mais aussi l'automatisation de la ligne 4 et la modernisation de la ligne 6. L'hypothèse émise par transportparis d'une ouverture l'année prochaine du prolongement de la ligne 11 avec des MP59 semble prendre un peu plus de corps, même si le premier train MP14CC a effectué ses premiers essais.

Evidemment, le marché de fourniture des nouveaux Citadis destinés à T1 devra être surveillé de près. Même chose pour le MF19... et pour les rames du Grand Paris Express.

L'Ile de France n'est pas une exception : faut-il évoquer l'embourbement d'Alstom dans la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille, additionnant une importante dérive du coût du projet et plusieurs années de retard ? A Lyon, l'automatisation de la ligne B du métro de Lyon accuse déjà plusieurs mois de retard : la mise au point des équipements et des nouvelles rames MPL16 semble patiner un peu. Ce n'est pas au niveau de la crise lilloise, mais le signal n'est pas très rassurant.

 

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02 août 2021

RER B : une nouvelle desserte au sud

Le 13 septembre, la desserte du RER B au sud de Paris évolue. Les mesures adoptées visent à mieux répartir les voyageurs entre les différentes missions et à accompagner l'augmentation de la fréquentation en proche banlieue. Première conséquence, tous les trains deviennent omnibus entre Cité Universitaire et Bourg la Reine. Il s'agit aussi d'anticiper l'arrivée de la ligne 15 du Grand Paris Express, légitimant l'arrêt systématique à Arcueil-Cachan. Ainsi, les gares de Gentilly, Laplace, Arcueil-Cachan et Bagneux disposeront de 20 trains par heure en pointe.

En revanche, la mission Saint Rémy desservira 3 gares supplémentaires, en plus de celles du val de Bièvre : les trains desserviront La Croix de Berny, Palaiseau et Le Guichet. On entend évidemment grogner les voyageurs de la vallée de l'Yvette qui, considérant qu'ils sont les plus éloignés, doivent avoir des trains accélérés. Certains demandent même à ce que les voyageurs de petite couronne se reportent sur les bus pour que les RER pour Saint Rémy puissent être le plus direct possible (il est vrai que le 197 en heures de pointe est un modèle d'efficacité). Cette fraternité entre les habitants de petite et de grande couronne est décidément confondante !

Problème : le déséquilibre de la charge des trains, qui commence à devenir difficilement gérable avant Massy-Palaiseau, conséquence du développement de la zone de Saclay. Plus proche de Paris, la systématisation de l'arrêt à La Croix de Berny illustre l'évolution spectaculaire de la fréquentation de cette gare depuis près de 20 ans. En outre, l'arrivée du tramway T10 pourrait justifier le renforcement de ce maillage.

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La Croix de Berny - 15 août 2014 - La desserte du RER B évolue avec l'évolution de la fréquentation. Evidemment, c'est entre Paris et Massy que les besoins sont les plus importants ce qui amène à ralentir les trajets pour les voyageurs allant au-delà de Massy. Mais comment faire autrement ? Et au fait, que devient la rénovation des MI84, qui semble avancer à une allure d'escargot ? © transportparis

La desserte bénéficiera aussi de l'extension de la période de pointe, matin et soir. En soirée, les missions faisant aujourd'hui terminus à Denfert-Rochereau en provenance du nord seront prolongées à Massy-Palaiseau, et les trains longs seront généralisés.

La partie sud du RER B va aussi bénéficier de la mise en service - enfin ! - de la nouvelle configuration du terminus d'Orsay, qui devrait améliorer la fiabilité de l'exploitation, et du remaniement des installations de Saint Rémy lès Chevreuse.

Par ailleurs, l'été 2021 se révèle particulièrement riche en travaux, au point qu'on a du mal à savoir où et quand les trains roulent. Outre les installations d'Orsay et de Saint Rémy, certaines gares sont en travaux pour améliorer les accès et préfigurer l'arrivée des MI20 plus capacitaires. Sur les voies, le renouvellement des aiguillages à Châtelet Les Halles devrait s'achever aussi pour la rentrée. Au nord, le renouvellement des voies concerne les sections Paris - Aulnay et Aulnay - Roissy.

Enfin, le renouvellement des ouvrages de Massy-Verrières : le pont de Chartres (pour le RER B) et celui de Gallardon (pour le RER C) sont parallèles et de structure métallique en treillis identique. Ils passent au-dessus de la voirie mais aussi sur le cadre du tunnel de la LGV Atlantique, sur le tracé de l'ancienne ligne de Paris à Chartres par Massy et Gallardon. Opération particulièrement complexe, plusieurs fois reportée, elle a été engagée cette année et endeuillée par l'accident ayant coûté la vie à un salarié de SNCF Réseau suite à un glissement de terrain. Outre le terminus aux Baconnets et l'isolement de la desserte au-delà de Massy-Palaiseau, lié au chantier lui-même, le prolongement de l'interception dû à l'accident, et à l'enquête pour en comprendre les circonstances, impose une réduction de desserte à 9 trains par heure au lieu de 12 en août du fait de la désorganisation du cycle de maintenance du matériel roulant. L'atelier du RER A de Sucy en Brie va être sollicité pour assurer l'entretien des rames.

Post Scriptum : la nouvelle offre était prévue le 30 août mais a été décalée suite aux conséquences de l'accident de chantier de Massy.

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31 mai 2021

Emilien pointe son nez...

... mais il reste à choisir lequel. Emilien, c'est le nom de l'offre Bombardier-CAF qui a fait tant couler d'encre pour le MI20, le nouveau matériel du RER B.

On en sait un peu plus sur ses caractéristiques :

  • 7 voitures sur 104,1 m, avec une alternance 1N - 2N : 4 voitures à un niveau (dont celles d'extrémité) et 3 à 2 niveaux d'une longueur moyenne de 14,8 m, avec des escaliers dans les voitures 2N aussi raides que dans un MI2N / MI09, arguant d'un nombre élevé de places acessibles sans emmarchement, satisfaisant à la STI PMR ;
  • 2 portes par face (manifestement d'une ouverture de 1650 ou 1800 mm) soit 14 portes par élément placées au plus près des bogies sur ces caisses probablement larges de plus de 3 mètres afin de réduire au maximum les lacunes horizontales dans les nombreuses gares en forte courbe de la section sud de la ligne ;
  • une architecture particulière reposant sur 10 bogies : les voitures d'extrémité reposent chacune sur 2 bogies, alors que les 5 voitures intermédiaires sont articulées, probablement pour disposer de 6 bogies moteurs ;
  • une capacité de 345 places assises fixes et 725 places debout (4 voyageurs / m²) soit 1070 places au total, à comparer aux 820 places (dont 280 assises) des MI79 rénovés).

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A l'intérieur, les voitures à un niveau seront aménagées en disposition longitudinale, pour maximiser la largeur de cheminement intérieure, tandis que les voitures à 2 niveaux seront disposées classiquement en 2+2

Trois variantes de décoration intérieure et d'esthétique de la face avant seront proposées par Ile de France Mobilités au vote du public. Les voici :

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14 avril 2021

MI20 : alors, on signe ?

Détente affichée entre Alstom, la RATP, la SNCF et la Région Ile de France puisque, finalement, le constructeur accepter d'honorer le contrat MI20 attribué à Bombardier-CAF avant la fusion Alstom-Bombardier. Il y a de quoi se demander au nom de quels arguments Alstom ne souhaitait pas respecter l'engagement pris devant le gouvernement français et l'Union Européenne (respecter les contrats signés, pas d'abus de position dominante)... et ce qui se trame derrière cette réconciliation, même si les communiqués de presse annoncent que le projet sera exécuté selon les termes - notamment financier - du contrat signé.

Il est donc encore un peu tôt pour être complètement détendu sur cette affaire.

Ile de France Mobilités venant de valider le financement d'une première tranche de 37 tramways pour remplacer les TFS de T1, on ne devrait plus tarder à savoir qui, d'Alstom ou de CAF, remporte ce marché de 120 rames.

Le feuilleton continue.

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04 février 2021

MI20 : Alstom ne lâche pas

Eh bien non ! Rebondissements de jour en jour dans l'attribution du MI20 pour le RER B. Alstom ne lâche pas l'affaire et a d'abord tenté d'obtenir de la RATP une médiation pour ajuster son offre, considérant que les conditions économiques de l'offre concurrente étaient à ses yeux irréalistes. La RATP, soutenue par la SNCF, n'a pas donné suite considérant que l'analyse des offres rendaient le résultat incontestable. Réplique instantanée d'Alstom qui déclare envisager de ne pas honorer le marché. Et cette fois-ci, c'est la Région qui monte au filet, rappelant que le groupe Alstom avait, rien qu'en Ile de France, engrangé près de 20 MM€ de contrats entre les métros, les tramways, les RER, et en intégrant les commandes en cours pour des matériels développés par Bombardier.

Le coup de poker d'Alstom, qui a retiré son offre ce 4 février en fin de journée, est inédit, mais pas réellement surprenant (on se souviendra du RERng et des rames Citadis de T7 et T8, rien que pour l'Ile de France). La moutarde commence à monter au nez des deux opérateurs et de l'autorité organisatrice. Reste à savoir avec quels cartes l'industriel tente son coup... mais il pourrait aussi se retrouver en grande difficultés : il y a manifestement consensus RATP-SNCF-IDFM, et cela pourrait faire tâche d'huile, d'autant qu'il y a en France quelques marchés à attribuer, pour du tramway par exemple (dont en Ile de France 130 rames pour T1 et ses extensions).

Enfin, pour l'instant, CAF reste silencieux, mais pour combien de temps ?

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13 janvier 2021

Bombardier-CAF renouvelleront le RER B

Cette fois, c'est officiel, et ce n'est pas vraiment surprenant. Le groupement Bombardier-CAF remporte le marché de celui qu'on appelait jusqu'à présent MIng et qui va désormais s'appeler MI20, le nouveau matériel roulant du RER B. On sait de ce nouveau train qu'il fera 104 m de long et qu'il devrait être partiellement à 2 niveaux, proposant au moins 20% de capacité de plus que les actuels MI79 et MI84. L'architecture de ce train est nécessairement contrainte par la ligne sur laquelle il va rouler, caractérisée par ses nombreuses gares en courbe de faible rayon, parfois jusqu'à 200 m de rayon seulement, d'où une attention toute particulière au positionnement des portes - et donc à l'organisation de ce train - pour éviter que des lacunes trop importantes n'apparaissent dans les gares comme c'est le cas aujourd'hui.

On va donc essayer d'en savoir un peu plus sur ce nouveau train. Patience !

Alstom avait essayé de différer l'attribution du marché au-delà de la prochaine fusion Alstom-Bombardier, prévue le 29 janvier. Le recours préventif était censé gagner du temps, arguant de modifications à l'appel d'offres considérées non conformes à la réglementation. Le recours en cassation de la RATP et de la SNCF leur a permis d'attribuer le marché sans attendre le verdict sur le fond.

Cela ressemble donc - sauf nouveau rebondissement - au coup d'envoi de ce nouveau matériel roulant : 146 rames ont été commandées par Ile de France Mobilités, pour un montant de 2,56 MM€.

La suite ici !

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05 janvier 2021

Blocages sur l'appel d'offres MIng

Destiné à remplacer les MI79 et MI84 sur le RER B, les MIng (qui devraient s'appeler MI20) sont dans une tourmente politico-économique à multiples entrées. L'appel d'offres a fait émerger 2 candidatures : Alstom d'un côté et le groupement CAF-Bombardier de l'autre. Or, d'après les informations économiques de La lettre A, l'offre du second candidat serait significativement plus économique que celle d'Alstom...

Qui plus est, Alstom devrait absorber la branche ferroviaire de Bombardier à la fin du mois de janvier ce qui pose la question de la viabilité du montage de l'offre avec CAF. Alstom a ainsi saisi le Tribunal de Paris, et a obtenu la suspension de l'appel d'offres pour adapter son offre... mais on sent aussi poindre la tentation de retarder la procédure afin de réviser son offre, en espérant tenir jusqu'au mariage Alstom-Bombardier, ce qui remettrait en cause le principe du groupement CAF-Bombardier. Si Bombardier se retirait de ce groupement du fait de son acquisition par Alstom, l'hypothèse d'un nouvel appel d'offres ne saurait être écartée.

La RATP et la SNCF se sont pourvus en cassation mais le mal est fait sur le calendrier du projet... d'autant que la RATP lie par ailleurs l'engagement du marché à la signature du contrat avec Ile de France Mobilités et au plan d'investissements associé. Bref, pour l'instant, le renouvellement du matériel du RER B est victime d'enrayage... et comme parallèlement, le marché de déploiement de NExTEO devrait être prochainement engagé pour le RER B et le RER D, non sans quelques turpitudes, il y a fort à parier que l'alignement des calendriers entre l'infrastructure et le matériel roulant, indispensable sur un tel projet, soit devenu un voeu pieu !

Entre les intérêts d'Alstom et les crispations entre la RATP, la SNCF et Ile de France Mobilités, l'intérêt des voyageurs est pour l'instant quelque peu... oublié !

Posté par ortferroviaire à 16:19 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
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