27 février 2017

RER A : le renouvellement du parc est achevé

Avec la mise en service du 140ème MI09, le renouvellement du RER A est désormais achevé. La ligne n'est désormais exploitée qu'avec du matériel à deux niveaux (140 MI09 + 43 MI2N), un peu moins d'un an après le départ des MS61 et alors que les deux derniers éléments MI84 devraient dans les prochains jours être retirés du service.

Ainsi, pour un peu plus de 2 MM€ (majoritairement financés par la RATP suite à "l'affaire des 10 M€" en 2008-2009), le parc de la première ligne d'Ile de France - et d'Europe - a permis une augmentation de capacité de 40%. Un bénéfice qui ne devrait guère durer puisqu'en principe, la desserte du RER A mais aussi de la ligne L (groupe III) sera réorganisée en décembre, aboutissant à un service nominal de 27 trains par heure sur le tronçon central Vincennes - Nanterre Préfecture du RER A, au lieu de 30 trains : une perte de 7500 places par heure sur le papier, puisqu'en réalité, la RATP écoule au mieux 27 trains par heure dans la situation actuelle, avec une ponctualité de 85% pour un objectif de 94%. Mais la nouvelle desserte réduira-t-elle réellement le nombre de suppressions de trains ? L'exploitation de la ligne L (groupe II) n'est pas forcément rassurante car même avec 25% de trains en moins à l'heure de pointe, les suppressions inopinés restent nombreuses.

Autre nouveauté, le déploiement du pilotage automatique sur SACEM. L'objectif est de réduire la disparité des comportements de conduite dans le tronçon central (qui est pourtant bien moins perceptible que sur le réseau SNCF... plusieurs années au métro avant d'aller au RER, ça formate !) et de donner à la ligne un outil de plus pour réduire l'écart entre l'offre théorique et l'offre réelle.

Notre dossier sur le RER A est toujours en ligne (et a connu quelques mises à jour).

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30 mars 2016

Renouvellement du matériel Transilien : de la prudence ?

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

  • RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
  • RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
  • RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
  • Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
  • Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
  • Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
  • Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

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11 février 2016

Dossiers EOLE, MI2N, MI09 et NExTEO

Moisson de nouveaux dossiers de transportparis à l'occasion de la confirmation du plan de financement du prolongement du RER E à Mantes la Jolie, attendu depuis plus de deux ans, mais aussi de la signature entre SNCF Réseau et Siemens du contrat pour la fourniture du système d'exploitation NExTEO pour le tronçon central du RER E. A cette occasion, nous avons également préparé un dossier sur le matériel MI2N, ce qui nous a logiquement amené à constituer celui du MI09.

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14 octobre 2015

Matériel roulant : une trajectoire 2015-2030

Etant donné que le sujet du matériel roulant s'est - sans surprise - invité dans la campagne des élections régionales 2015, transportparis vous propose une réflexion portant sur la période 2015-2030 destinée à faire le tri des opérations déjà lancées - et qu'il sera donc facile de mettre à l'actif du bilan de la prochaine majorité - et des sujets à aborder de façon pragmatique dans une logique de réseau géré "le moins irrationnellement possible".

Il en ressort que deux leviers d'action peuvent être activés à courte échéance :

  • le projet RERng pour les lignes D et E, ce qui traitera le cas des Z6400, des VB2N de Saint Lazare et des premières séries de Z2N (5600 et 8800) du RER C ;
  • le marché disponible du Régio2N, déjà utilisé pour la ligne R, et qui pourrait trouver à Montparnasse un deuxième terrain d'utilisation.

Ensuite, il faudra "entrer dans le dur" des réalités de l'infrastructure, de l'exploitation, de l'équilibre entre le nombre de places assises et le nombre de portes... autant de sujets déjà amorcés en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant dont les orientations restent encore pour la plupart d'actualité.

Pourquoi se limiter à 2030 ? Parce qu'il faut bien reconnaître qu'au-delà, le quotidien de chaque ligne a tellement le temps d'évoluer que les considérations risqueraient d'apparaître obsolètes. En outre, 2030 correspond en réalité à 10 ans de production ferroviaire pour les besoins de l'Ile de France, sachant que même en lançant un nouvel appel d'offres dès le 1er janvier prochain, il serait fort étonnant que les premières rames puissent être livrées avant 2020. Ainsi, notre "trajectoire 2015-2030" correspond à la production d'un peu plus de 300 rames sur 10 ans, sans compter les nouveaux projets (tangentielles et Grand Paris Express et tramways) et au lancement des consultations pour les appels d'offres des RER B et C. De quoi largement occuper opérateurs et industriels !

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12 février 2015

10 MI09 de plus sur le RER A

Le STIF a validé au cours du conseil d'administration du 11 février dernier une 3ème tranche de MI09 à raison de 10 rames, pour un montant de 150,7 M€, destinées à couvrir les besoins liés au schéma directeur du RER A, et notamment le prolongement des missions Le Vésinet à Saint Germain, La Varenne à Boissy Saint Léger et Torcy à Chessy. Livraison prévue en 2017.

Au fait, les MI84 sont toujours là alors qu'ils auraient du quitter la ligne depuis le printemps 2014...

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15 mai 2014

RER A : les MI84 jouent les prolongations

Cela couvait depuis quelques mois et c'est maintenant formalisé : l'ordre des réformes du matériel ancien du RER A a été inversé. Initialement, l'acquisition des 130 MI09 était destinée dans un premier temps, à l'issue de l'arrivée des 60 premiers éléments, à retirer du service les MI84 et dans un deuxième temps, avec les 70 éléments suivants, à éliminer les MS61. Le choix de retirer d'abord les MI84 était dicté par le souci d'écarter le plus rapidement possible ce matériel insuffisamment capacitaire, ne proposant que 1680 places. Les MS61 devaient donc leur salut aux 207 places supplémentaires offertes. Un choix pas illogique puisque l'objectif était d'augmenter la capacité de transport.

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Nanterre Ville - 14 juillet 2007 - Si les MI84 ont toujours fréquenté de façon plus ou moins épisodique les branches de Saint Germain et de Boissy Saint Léger, ces rames en fin de vie et décriées pour leur capacité insuffisante bénéficie d'un sursis inattendu de deux ans. © transportparis

Renversement de situation : les MS61 sont d'ores et déjà en cours de réforme. Amorcé en juillet 2013, les derniers MS61 circuleront en avril 2016. De peu, ce matériel qui restera dans l'histoire du RER parisien - et globalement du chemin de fer suburbain - comme une référence, ne franchira pas le cap des 50 ans de service.

En revanche, la réforme des MI84 ne débutera qu'en mai 2016. Depuis que les missions Cergy / Poissy - Marne la Vallée sont intégralement assurées en MI2N et MI09, les MI84 ne circulent plus que sur les missions Saint Germain - Boissy. Il en résulte une perte de confort (les fameuses 207 places qui avaient fait la décision initiale) et de propreté, les MI84 étant particulièrement crasseux. Cependant, les rames à deux niveaux sont elles aussi de plus en plus présentes sur ces branches : aussi, s'il n'y a pas de perte de capacité horaire, pour les trains assurés en MI84 au lieu de MS61, il s'agit d'une régression.

Reste que le choix de l'ordre de réforme du parc ancien avait fait l'objet d'une délibération du conseil du STIF, dans le cadre de la convention de financement de l'acquisition des MI09... et qu'il n'y a pas eu de rectification portée à décision des élus de l'autorité organisatrice.

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18 mars 2014

RER A : les MI09 à flot continu, les MI2N remis à niveau

La première tranche de 60 MI09 sera prochainement entièrement livrée puisqu'on compte déjà 56 éléments au parc de la RATP. Cette nouvelle déclinaison du MI2N est globalement très appréciée du public, et sur le plan technique, elle a gommé certains défauts du MI2N, notamment sur la chaîne de traction en améliorant la séquence de démarrage. La fiabilité est au rendez-vous et le MI09 fait déjà partie de la catégorie des matériels sans histoire.

Leur arrivée a eu pour effet d'accroître la perception plus que négative de l'état des 43 MI2N livrés entre 1997 et 2005, offrant une présentation crasseuse incompatible avec le respect minimal à l'égard du client. En outre, il apparaissait opportun de procéder à quelques modifications techniques sur ce parc. Ainsi, la commande de portes a été légèrement adaptée pour se rapprocher du fonctionnement des portes des MI09. Si 'effet n'est pas totalement perceptible sur l'accélération de l'ouverture, en revanche, à la fermeture, la séquence est proche de celle des MI09. Dans les deux cas, les conducteurs ont la possibilité d'anticiper l'ouverture des portes afin que celle-ci soit possible avant l'arrêt complet de la rame, procurant un gain de 3 secondes sur chaque arrêt.

A cette occasion, les MI2N ont été repelliculés afin de présenter une apparence plus propre et surtout atténuer le décalage entre des MI09 sortant d'usine et des MI2N déjà présents depuis 15 ans sur la ligne. La livrée a été reconduite à l'identique.

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Saint Maur Créteil - 23 février 2014 - Les MI2N sont de plus en plus présents sur la branche de Boissy Saint Léger, du fait de l'arrivée massive de MI09. L'application du nouveau pelliculage donne meilleure allue à ces rames. © Th. Assa

Le sort des MI84 devrait être prochainement scellé, même si on constate que leur présence reste épisodique et qu'ils se présentent assez fréquemment sur les branches de Saint Germain et de Boissy qui sont l'apanage des MS61 pourtant plus capacitaires de 200 places. Néanmoins, la croissance du parc 2N amène ces rames à fréquenter plus assidument ces branches du fait de la position des points de remisage et des deux ateliers de maintenance.

L'année 2014 verra s'accentuer le déclin de la présence des MS61 puisqu'à compter d'avril en principe, les MI09 reçus seront destinés à les remplacer.

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30 novembre 2012

Le MI09 intéresse la Cour des Comptes

La Cour des Comptes s'est penché sur les conditions du marché du MI09 destiné à généraliser les rames à deux niveaux sur le RER A. Décidée par l'Etat au début de l'année 2008, le projet avait été lancé en juillet de la même année, quand le STIF, quelque peu contraint, avait accepté de financer 50% du projet d'achat de 130 rames à un coût alors annoncé par la RATP de 10 millions d'euros par rame. L'année suivante, la convention de financement portant sur 650 millions d'euros (50 % de 130 rames à 10 millions) était validée par le STIF.

Or le coût réel des rames ressort nettement au-dessus, à 15,4 millions d'euros... sans réelle surprise, puisque les 14 dernières rames MI2N livrées en 2003 - 2005, financées par la Région Ile de France, avaient été contractées à l'époque à 12,2 millions. Une simple actualisation des coûts aux conditions de 2009 amenait à un prix forcément plus élevé que les 10 millions annoncés. Selon la Cour des Comptes, la RATP aurait sciemment abaissé le coût annoncé du matériel, et considère que l'opération avait pour but de dissuader d'autres compétiteurs que le consortium Alstom - Bombardier, qui avait réalisé les MI2N, d'autant plus que le cahier des charges stipulait un matériel "aussi proche que possible" du MI2N.

La RATP répond à la Cour des Comptes en rappelant que les marchés ont été passés dans les règles européennes et approuvés par son conseil d'administration. Elle considère que le manque de compétition dans l'industrie ferroviaire n'est pas de son fait et tient à souliger que le contrat est à ce jour honoré dans les délais, les coûts et les objectifs de fiabilité demandés. Elle indique en outre qu'elle est parfaitement capable de financer la totalité du différentiel entre le coût réel du marché et la subvention du STIF.

Les éléments de réponse de la RATP sont parfaitement exacts, mais incomplets sur le dernier point : la RATP va bien financer la totalité de ce différentiel, mais il ne s'agit en fait que d'un jeu d'écritures comptables puisqu'au final, c'est bien le STIF qui paie 100 % du matériel roulant. En effet, dans le contrat unissant la RATP et le STIF figure une rubrique sur les "dotations aux amortissements du capital" dans laquelle la RATP récupère les investissements qu'elle supporte. Cela permet au STIF de lisser ses contributions, en passant une partie de ceux-ci dans la sectiond d'exploitation, étalés sur des durées plus longues.

Concernant la compétition industrielle, à partir du moment où le cahier des charges est suffisamment précis pour qu'on comprenne que, sans le nommer, le maître d'ouvrage demande une copie de l'existant, le champ des possibles se restreint.

En revanche, on ne peut nier que les rames sortent au rythme prévu et qu'on ne constate pas de problème majeur de fonctionnement.

Reste à savoir si la généralisation des trains à deux niveaux permettra de passer, comme le STIF le paie, 30 trains par heure de pointe, seul moyen de pouvoir assurer un fonctionnement correct du tronçon central et par conséquent des branches.

Or les rames à deux niveaux ne peuvent utiliser la totalité de la capacité disponible qu'en stationnant au-delà des sacro-saintes 50 secondes dans les gares du tronçon central. Plus elles dérivent, plus le nombre de trains diminue, réduisant la capacité horaire de la ligne. Si on respecte ces 50 secondes, les MI09 ne peuvent utiliser qu'environ 80 à 85% de leur capacité nominale, ce qui les rapproche d'un matériel à un niveau. La seule différence : le nombre de places assises pour les extrémités de la ligne. Un critère qui a pesé lourd : plus de 700 millions d'euros, soit la différence entre le coût du marché du MI09 et celui d'un marché de matériel à un niveau...

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06 juillet 2012

Un schéma directeur pour le RER A

Le schéma directeur du RER A a fait un pas supplémentaire puisque ses orientations ont été définies et devraient être confirmées au prochain conseil d'administration.

Avec désormais plus d'un million de voyageurs par jour, le RER A demeure dans une situation d'extrême tension. Trafic considérable lié à une politique d'aménagement du territoire qui conduit à une transhumance est-ouest quotidienne, absence de lignes de rocades pour délester les radiales vers le centre de Paris, modalités d'exploitation différenciées entre les deux exploitants et gestionnaires d'infrastructures, perspectives de trafic toujours en hausse et conditions de transport toujours jugées difficiles.

En 2008, il a bien été décidé d'engager le remplacement des MI84 d'une capacité notoirement insuffisante, avec une première tranche de 60 MI09 dont la livraison est en cours, avec à ce jour un tiers de l'effectif déjà en ligne. La deuxième tranche de 70 unités entrainera le retrait du MS61, qui malgré ses 45 ans de service, demeure aujourd'hui une référence incontestée en matière d'efficacité et d'adéquation à une ligne à très fort trafic.

010712_MI09saint-germain3Saint Germain en Laye - 1er juillet 2012 - Une vingtaine de MI09 sont déjà en ligne, symbolisant le premier acte de l'amélioration du fonctionnement du RER A. Mais le renouvellement du matériel n'est que la face la plus visible d'un projet bien plus conséquent dont l'aboutissement est prévu vers 2020. © transportparis

Un programme d'infrastructures

Néanmoins, le matériel roulant ne peut pas tout faire (il peut même avoir des effets contaires !) et des opérations plus lourdes sont indispensables pour améliorer le fonctionnement de la ligne notamment par des installations.

Sur le domaine de la RATP, le sujet principal consiste en la mise en oeuvre d'un pilotage automatique sur la partie centrale. Depuis 1989, la section Nanterre - Vincennes est équipée du SACEM (Système d'Aide à la Conduite et à la Maintenance) : ce système annule la signalisation latérale classique et transmet au conducteur une information de vitesse définie par rapport aux possibilités de la section donnée et de la position du train précédant. L'objectif du pilotage automatique, à l'image de ce qui existe sur les lignes de métro classique, est de gérer la fonction traction - freinage, la présence humaine étant requise pour le niveau de sécurité de l'exploitation. Le pilotage automatique sera complété d'une fonction destinée à maîtriser les temps de stationnement, condition essentielle pour garantir les 30 passages par heure et par sens dans le tronçon central.

Sur le domaine de RFF, les sujets portent d'abord sur les conditions d'exploitation des trains à 2 niveaux en cas de rupture de l'interconnexion, ceux-ci n'étant pas admis à Paris Saint-Lazare. Ensuite, le schéma directeur porte sur la signalisation et la création d'installation de contresens entre Nanterre et Sartrouville et sur l'hypothèse d'une "gare haute" à Nanterre Université pour les trains de Cergy et Poissy, associée à une réflexion sur l'évolution de la desserte du groupe III.

Entre les domaines de la RATP et de RFF, la question de la suppression de la relève à Nanterre Préfecture reste posée mais elle semble moins porteuse encore que celle du RER B à la gare du Nord puisqu'elle ne concerne que 12 des 30 trains par heure de la ligne.

La réorganisation des dessertes

En outre, la généralisation des rames MI2N/MI09 permettrait de repenser l'organisation des dessertes, par exemple en décroisant le mariage actuel des branches : l'offre venant de Cergy et Poissy pourrait aller sur Boissy plutôt que sur Marne la Vallée (12 trains interconnectés correspondant à la desserte actuelle de la branche Boissy), tandis que celle de St Germain pourrait aller sur Marne la Vallée plutôt que Boissy. Le volet desserte examine et évalue également les diverses demandes de prolongation des missions ou de suppression des sauts de puce.

L'idée d'une nouvelle gare à Nanterre Université, sur le viaduc ces branches de Cergy et de Poissy, est également étudiée pour améliorer la liaison entre la boucle de Montesson et l'université.

De façon plus technique, le fonctionnement des terminus et les capacités de remisage du matériel ont été examinés : source de perturbations, le schéma directeur propose d'adapter les sites de Saint Germain, Cergy, La Varenne et Chessy.

Concernant la gestion des situations perturbées, le schéma directeur s'est penché sur les possibilités d'amélioration des terminus intermédiaires, au Val de Fontenay, à La Défense et à Nanterre, zone d'autant plus préoccupante que le retrait des MI84 entraînera l'impossibilité d'envoyer des RER A à Paris Saint-Lazare lors d'une rupture d'interconnexion, les MI2N et MI09 étant trop longs, trop hauts et non équipés des équipements KVB requis pour circuler sur le réseau.

L'information et la qualité de service

Et puis évidemment, les habituels sujets sur la réactivité de l'information des voyageurs, avec la mise en oeuvre de 500 écrans de nouvelle génération délivrant une information multimodale en temps réel, l'amélioration des circulations dans 6 gares, la rénovation de 8 autres , la propreté des installations et des rames (avec toute la limite que cela suppose étant donné qu'à la base, ce sont les voyageurs qui ont des comportements salissants...)

Les premières mesures aboutiraient à partir de 2017 : trop long pour certains élus qui exigent des améliorations immédiates. Malheureusement, Paris ne s'est pas fait en un jour, et remédier aux carences de fonctionnement du RER A impose des travaux de grande ampleur qui ne sont pas réalisables en quelques semaines... d'autant plus qu'il faut maintenir l'exploitation. Et puis on pourra toujours rétorquer que les problèmes du RER A sont d'abord le reflet de décisions déastreuses en matière d'aménagement du territoire...

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05 décembre 2011

MI09 : une inauguration présidentielle

Il y a trois ans, le président de la République avait décidé qu'il fallait des rames à deux niveaux sur le RER A, reniant la décentralisation de la gestion des transports parisiens qu'il avait lui même signée quand il occupait d'autres locaux, en face, place Beauveau. L'année suivante, la commande était notifiée, sans surprise : il s'agissait simplement de reconduire l'architecture définie en 1992 pour le projet MI2N et le mettre au goût du jour dans l'urgence. Résultat, le même groupement Alstom - Bombardier était reconduit après une procédure de mise en concurrence pour le moins limitée, ce qui permettait accessoirement à ces deux entreprises de profiter de leur position dominante pour imposer leur prix.

En début d'année, le premier exemplaire du MI09, appellation de la nouvelle série de MI2N, était présentée. Et cette fois-ci, ce 5 décembre, c'est la mise en service du premier train formé de deux éléments qui a été célébrée avec le chef de l'Etat en maître de cérémonie, reléguant les financeurs, la RATP et le STIF, aux rangs de convives.

D'ici la fin du mois, dix éléments seront mis en ligne et ensuite, c'est au rythme de deux par mois que les 60 exemplaires commandés seront livrés. A l'issue de cette livraison, les MI84 auront été retirés du RER A : insuffisamment capacitaires, leur retrait pose la question de leur réaffectation car leur durée de vie résiduelle en 2014 serait de l'ordre de 15 ans. Or hormis quelques rames qui pourraient aller sur la ligne B, aucune autre ligne n'est adaptée à ce matériel.

Il reste encore à décider la seconde tranche de 70 éléments pour remplacer à partir de 2015 les MS61 qui restent encore les rames les plus aptes à desservir cette ligne transportant un million de voyageurs par jour.

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