20 janvier 2017

MF77 : la rénovation relancée

La rénovation des 66 trains MF77 de la ligne 13 avait laissé des traces. D'abord juridiques : confié aux Ateliers CLBI (Cannes La Bocca Industries), repris entre temps par AnsaldoBreda, avait donné lieu à une procédure judiciaire contre la RATP qui, face à la mauvaise exécution du contrat, avait décidé de ne pas lever la tranche optionnelle du marché prévue pour la rénovation des lignes 7 et 8. Ensuite, techniques, avec les retards accumulés et une qualité de prestation insuffisante qui avait nécessité de nombreuses reprises, y compris par la RATP. Enfin, commerciales, avec des choix de réaménagement assez discutables :

  • éclairage intérieur blafard, renforcé par le choix du gris sur les parois et d'une lumière essentiellement indirecte ;
  • passage à une disposition 2+1 qui réduit le nombre de places assises sans réellement augmenter la capacité totale du fait de l'élargissement des sièges et de l'encombrement des barres de maintien.

Le STIF a donc enfin décidé de deterrer le sujet MF77 car le renouvellement du matériel fer n'est pas encore pour tout de suite et il faudra d'abord s'occuper des 3 lignes restant équipées en MF67 (3-10-12). Donc pour les lignes 7 et 8, la rénovation du matériel existant est décidée. Le STIF financera directement la moitié du programme, soit 59 M€, l'autre moitié étant apportée par la RATP dans le contrat quadriennal avec le STIF.

Dans un premier temps, 15 trains de la ligne 8 seront renovés avec un objectif de remise en ligne mi-2018, puis ce sera le tour des trains de la ligne 7. Le reliquat du parc de la ligne 8 est prévu en tranche conditionnelle.

Le STIF annonce une opération concernant sièges, vitres, éclairages, revêtements intérieurs et livrée extrérieure.  Les Ateliers de Construction du Centre, à Clermont-Ferrand, espèrent avoir le marché pour maintenir leur activité mais d'autres compétiteurs devraient être sur les rangs.

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09 octobre 2015

Métro : et les MF77 ?

Lors du conseil du STIF du 7 octobre, les élus de la gauche de la gauche ont déposé un voeu pour la rénovation des MF77 des lignes 7 et 8. Il faut rappeler que ces rames figuraient en option du marché qui a permis le traitement des rames de la ligne 13, option non levée suite aux conditions de réalisation de cette opération et d'un différend entre la RATP et CLBI repris entre temps par Ansaldo. Ayant finalement obtenu gain de cause, la RATP a mis fin au programme de rénovation des MF77 et les ateliers de Cannes La Bocca ont mis la clé sous la porte. Ce nouveau voeu cherche à engager une rénovation des MF77 pour soutenir l'activité industrielle des Ateliers de Construction du Centre, situés à Clermont Ferrand, dont le plan de charge diminue avec la fin du programme des MI79. Livrées entre 1980 et 1986, ces rames doivent circuler jusqu'en 2030 a minima.

interieurMF77

Intérieur d'une rame MF77 de la ligne 7  : a minima, une révision des assises avec rehoussage, le remplacement du tapis de sol et le changement du plafonnier dont la résille métallique produit cet éclairage froid, donneraient un coup de neuf appréciable à ces rames appelées à circuler encore une quinzaine d'années, sans pour autant adopter le discutable programme réalisé sur la ligne 13... © transportparis

S'il est vrai que leur intérieur est quelque peu défraichi et plus vraiment au goût du jour, l'aménagement des rames de la ligne 13 est discutable car l'espace intérieur n'est pas vraiment optimisé : les sièges sont très larges et les barres de préhension qui leur sont attachées consomment plus de 10 cm sur la largeur du couloir dont la capacité n'est pas véritablement accrue malgré le passage à un diagramme en 2+1. L'éclairage est aussi quelque peu blafard donnant une ambiance terne à ces rames (dont la propreté laisse également à désirer).

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02 avril 2015

Octys, Ouragan : où en est-on ?

La modernisation du métro concerne des éléments visibles, avec le traitement des stations dans Renouveau du Métro, mais aussi des éléments invisibles du grand public, comme le renouvellement de la signalisation. Evidemment, il y a les grands projets, comme l'automatisation de la ligne 1 et celle à venir de la ligne 4, mais les autres lignes du réseau ne sont pas en reste.

Ouragan : bientôt la fin du tunnel

Sujet le plus délicat, la ligne 13. Très médiatisée, l'exploitation délicate de cette ligne très chargée au nord des Champs Elysées et saturée au-delà de la place de Clichy, attend depuis près de 10 ans la mise en place du système Ouragan, comme Offre Urbaine Renouvellée et Améliorée Grâce à un Automatisme Nouveau. Confié initialement à Alcatel, entreprise ensuite reprise par Thalès, Ouragan devait réduire à 90 secondes l'intervalle entre deux trains contre 100 secondes initialement. Les difficultés de mise au point du système d'exploitation effaçant la signalisation latérale pour indiquer en cabine la seule information de vitesse à adopter n'ont toujours pas permis d'aboutir à cet objectif. La mise en service du retournement automatique des trains au terminus de Châtillon a cependant réussi à autoriser un resserrement de l'intervalle à 95 secondes, mais en maintenant une fragilité certaine de l'exploitation, qui tend toutefois à s'améliorer petit à petit : le taux de réalisation de l'offre à l'heure de pointe du matin atteint en moyenne 94%... et le trafic a cessé de croître avec +1% en 2012 et une stagnation en 2013.

Quant au déploiement d'Ouragan, il est en cours sur les 66 MF77 de la ligne et les premiers trains équipés circulent la nuit, sans voyageurs, pour tester le niveau de sécurité du système. L'équipement devrait être achevé en fin d'année 2015, ce qui laisse entrevoir une mise en exploitation commerciale dans le courant de l'année 2016.

Octys : les lignes 5 et 9 se préparent

Sur les lignes 5 et 9, la fermeture de certaines sections de ligne permet de tester le nouveau système d'exploitation Octys. Il répond au même objectif qu'Ouragan (resserrer à 90 secondes l'intervalle en s'affranchissant de la signalisation latérale au profit d'une information en cabine sur la vitesse maximale à l'instant t), mais en tirant les leçons des difficultés industrielles. Octys, ou Open Control of Trains Interchangeable and Integrated System), est une plateforme standardisée allotie entre différents industriels, avec principalement Siemens et Ansaldo.

Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes, les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et s'est chargé de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys.

Sur la ligne 9, la fermeture des sections Pont de Sèvres - Trocadéro les 24 et 25 janvier dernier, ainsi que de la section Nation - Mairie de Montreuil les 14 et 15 mars derniers, ont permis de tester les équipements sol et bord de ces deux portions de ligne. Sur la ligne 5, la fermeture de Bastille - Place d'Italie les 18 et 19 avril sera suivie par les interruptions de trafic sur Bobigny - Eglise de Pantin les 30 et 31 mai et de la totalité de la ligne du 18 au 20 juillet avant de basculer complètement en exploitation Octys à compter du 21 juillet prochain.

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07 décembre 2014

Dossier MF67 et MF77

Les deux séries de matériel fer moderne - du moins avant le MF01 - du réseau parisien constituent conjointement l'objet du nouveau dossier de transportparis. Elles concouraient à un même objectif : la disparition du matériel Sprague-Thomson. Initialement, la RATP s'était engagée dans la pneumatisation des lignes 1, 4 et 11, puis la ligne 6 pour des raisons de voisinage, mais les délais de conversion étaient trop longs. Il fallait redécouvrir les aptitudes du roulement classique, que les autres réseaux européens n'avaient jamais perdues de vue. Le MF67 allait toutefois capitaliser sur les acquis techniques du MP59. Initialement conçu en adhérence totale avec 5 motrices, la RATP choisit 5 ans après les premières livraisons de revoir la conception des trains MF67 pour accélérer le retrait des Sprague avec des formations à 3 motrices. Ensuite, avec le MF77, elle peut redistribuer le parc et affecter ce nouveau matériel, en rupture avec les conceptions initiales du matériel Métro, aux lignes les plus longues pour proposer un confort supérieur. Le Métro Blanc incarnait la vague de modernisation de la fin des années 1970 et de la première moitié des années 1980.

Aujourd'hui plus que quadragénaires, les MF67 sont bousculés par l'arrivée des MF01 qui les a chassés des lignes 2 et 5 et qui est en train de le faire sur la ligne 9.  Quant aux MF77, seules les rames de la ligne 13 ont été modernisées. Le reste du parc, sur les lignes 7 et 8, est maintenant plus que trentenaire et attend une orientation : rénovation légère ou réforme simultanée à celle des MF67 ?

Nouveau dossier à découvrir ici. A vos commentaires !

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19 janvier 2014

Le schéma directeur du matériel Métro

Alors que le parc du Métro continue de recevoir des MF01 sur la ligne 9, cloturant progressivement ce marché, le STIF a mandaté Egis Rail pour réaliser son schéma directeur de renouvellement du parc Métro, notamment pour traiter le cas du matériel fer, puisque les décisions concernant le matériel pneu sont liées à la décision d'automatiser la ligne 4 et à la stratégie d'équipement de la ligne 14.

transportparis vous propose son analyse complète de ce document approuvé le 11 décembre dernier par le STIF.

On retiendra en résumé les éléments suivants de ce schéma directeur :

  • les MP59 devront tenir jusqu'au prolongement de la ligne 11 ce qui signifie que ce projet ne doit pas être retardé : les rames atteindront alors un âge moyen de 55 à 57 ans.
  • les MF67 de la ligne 3 atteindront également cet âge respectable
  • les conditions d'accès des MP89 à la ligne 6 méritent d'être singulièrement examinées au vu des restrictions existantes
  • la cohabitation - temporaire sur la ligne 14 puis durable sur la ligne 4 - de trois séries de matériel roulant est une situation inédite sur le réseau et ne manquera pas d'être un défi technique du fait de l'intégration des automatismes d'exploitation
  • le scénario à 2 marchés de matériel fer permettrait une mise en concurrence de l'industrie ferroviaire plus large alors qu'un marché unique serait peut-être accompagné d'une stratégie industrielle en amont verrouillant les marges de négociation possible.

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10 mars 2012

Ligne 13 : les MF77 rénovés

C'est la fin d'un long feuilleton industriel qui se termine avec plus de six années de retard. La 66ème rame MF77 de la ligne 13 est revenue de rénovation : une opération dont on n a cru ne jamais voir la fin puisque l'entreprise chargée de la rénovation située à Cannes, a connu diverses fortunes et rachats pour finir dans le giron d'AnsaldoBreda, filiale du groupe italien Finmecanica.

La RATP avait indiqué que vues les conditions dans lesquelles s'était déroulée la rénovation du parc de la ligne 13, elle ne souhaitait pas lever les options du marché pour les lignes 7 et 8, puisque la durée de vie résiduelle du parc a été de fait réduite par les retards subis sur la rénovation des rames de la ligne 13. L'entreprise titulaire du marché avait alors assigné en justice la RATP pour lui ordonner de lever les tranches optionnelles : le Tribunal de Commerce de Marseille lui avait donné raison mais la RATP faisait appel. La Cour d'Appel d'Aix en Provence vient d'infirmer le jugement de Marseille et de donner raison à la RATP, qui continue par ailleurs de réclamer les 19 millions d'euros de pénalités contractuelles liées au retard et à la médiocre qualité du travail réalisé.

Le sujet prend un tournant politique puisque la RATP était le dernier client des ateliers de Cannes La Bocca qui devraient ainsi fermer.

Sur le plan ferroviaire, l'abandon de la rénovation des MF77 des lignes 7 et 8 implique une réflexion sur la gestion des futurs marchés. On sait qu'il faudra lancer à partir de 2017 le remplacement des MF67 des lignes 3, 10 et 12 : ce futur marché d'environ 130 rames qui devrait s'étendre sur la période 2017-2022 servira-t-il également au remplacement des MF77, avec l'ajout de près de 200 rames afin de gérer sur la période 2022-2027 le renouvellement des lignes 7, 8 et 13 ?

200108_MF77daumesnilDaumesnil, ligne 8 - 20 janvier 2008 - La plus longue ligne du réseau parisien, près de 23 km entre Balard et Créteil, est équipée de MF77 depuis plus de trente ans. L'intérêt de la rénovation s'amenuise et le renouvellement constitue l'hypothèse privilégiée désormais. © transportparis

Question subsidiaire : la RATP proposera-t-elle dans ce marché une variante à pilotage automatique intégral ? Après avoir automatisé la ligne 1 et réfléchir actuellement à l'avenir des lignes 4, 6 et 11, l'intérêt technique de se lancer dans l'automatisation d'une ligne fer peut constituer un nouveau projet pour l'ingeniérie de l'entreprise...

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24 novembre 2011

MF77 : une affaire franco-italienne

Le 28 octobre dernier, le tribunal de commerce de Marseille a condamné la RATP à poursuivre le marché de rénovation des rames MF77. Attribué en 2003 à STP Rail, c'est à dire aux ateliers de Cannes La Bocca, ce marché comprend une tranche ferme de 66 trains destinés à la ligne 13 et une option pour le solde de 130 rames, exploitées sur les lignes 7 et 8. En principe, la rénovation des rames de la ligne 13 devait être achevée en 2006... et elle ne l'est toujours pas. Entre les différentes reprises de l'entreprise, aujourd'hui AnsaldoBreda France, filiale de Finmeccanica, et la médiocre qualité de traitement, le programme a pris cinq ans de retard, et les rames revenant en ligne subissent un taux d'incidents trois fois supérieur aux rames non rénovées.

La RATP a alors répliqué en demandant à AnsaldoBreda 19 millions d'euros de pénalité pour non respect du contrat, tant sur les délais que la qualité, et mis en demeure l'entreprise de terminer le programme de la ligne 13 avant la fin de l'année.

Le cas des lignes 7 et 8 est plus complexe : les rames ont 30 ans et le programme de rénovation permet de reporter de dix ans la réforme du parc, lissant ainsi les investissements de renouvellement du matériel. Compte tenu de la vitesse à laquelle AnsaldoBreda sort les rames MF77 de rénovation, la durée d'amortissement de l'opération s'en trouverait écourtée. Selon la RATP, il faudrait engager le renouvellement du matériel dès la sortie de rénovation de la dernière rame.

A l'inverse, ne pas rénover le parc des lignes 7 et 8 laisserait ce matériel dans un état passablement défraichi : le nouvel éclairage, les nouvelles couleurs et la disposition des sièges retenus sur la ligne 13 ont permis d'améliorer ce matériel. En outre, il faudrait alors préparer un nouveau marché de matériel roulant qui comprendrait ces deux lignes, mais aussi les lignes 3, 10, 12 (en MF67 jusque vers 2018 - 2025) et la ligne 13 en fin de marché, soit six lignes et près de 300 rames à acquérir, rien que pour les lignes fer : ne parlons pas des lignes à roulement pneumatiques (renouvellement sur les lignes 6 et 11, acquisitions pour la ligne 14) et encore moins de l'hypothétique rocade !

Bref, l'affaire MF77 est devient d'autant plus complexe que la stratégie de renouvellement du parc risque en partie de se décider au tribunal, qui, il faut bien l'avouer, n'est pas forcément le mieux placé pour définir une solution industrielle pertinente...

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