Finalement, la ligne 13 sera automatisée
Alors que les rames automatiques montent régulièrement en régime sur la ligne 4, avec au passage un net effort sur le confort au freinage des MP89 et MP05, Ile-de-France Mobilités confirme l'orientation en faveur de l'automatisation de la ligne 13. Ce sera donc une première, en France, pour une ligne à roulement classique fer sur fer.
Celle-ci a profité d'un délestage assez perceptible au nord de la station Saint-Lazare grâce au prolongement de la ligne 14 vers Saint-Ouen : c'est tout particulièrement le cas sur la branche de Saint-Denis, avec un recul du taux de charge d'environ 25 %, un peu moins sur la branche de Gennevilliers, affichant une baisse de 17 %. Pour autant, la ligne 13 reste dans le groupe des lignes les plus chargées, évidemment après les lignes 1 et 4, avec cependant une disparité persistante selon les sections, qui la classe dans le milieu de tableau lorsqu'on rapporte sa fréquentation à sa longueur.
L'autorité organisatrice a donc approuvé l'avant-projet de modernisation de la ligne comprenant l'arrivée des MF19 à partir de l'été 2027 (en principe) et un processus d'automatisation qui ne serait achevé qu'en 2035 : un tel délai a de quoi suprendre car il est bien plus long que celui qui a permis d'automatiser la ligne 1. La ligne 4 accuse déjà 2 ans de retard, pas totalement imputables à l'ingénierie du projet, sans compter la modernisation des stations, marquée notamment par la lenteur d'avancement de la réalisation de la nouvelle rampe lumineuse (confirmant que la structure en aluminium galvanisé qui accueille les néons provisoires est bien définitive puisqu'elle intègre la fixation du nouvel habillage).
Pourtant, les opérations à conduire en préalable sont à peu près identiques : on en profitera pour rehausser les quais de sorte à supprimer la marche d'accès actuelle et améliorer l'accessibilité des trains et bien évidemment pour généraliser les façades de quai qui équipent pour l'instant la section Montparnasse-Bienvenuë - Saint-Lazare ainsi que les stations Châtillon-Montrouge (en lien avec le retournement automatisé des rames au terminus), Saint-Denis Porte de Paris (proximité du Stade de France) et Saint-Denis Basilique (du fait de sa fréquentation).
Les MF19 seront donc conçus avec des postes de conduite escamotables de sorte à pouvoir circuler selon les deux configurations.
L'investissement est estimé à 837 M€, incluant évidemment le matériel roulant remplaçant les MF77. Il est tout de même espéré une optimisation du calendrier de réalisation pour ne pas avoir à récolter la médaille du projet le plus lent... et qui devra faire oublier les déboires d'Ouragan !
La RATP annonce un bénéfice de 5 passages par heure et par sens, qui semble tout de même assez ambitieux, étant donné que le système actuel permet déjà des intervalles de 90 secondes. Certes, les trains ne font que 77 mètres et pas 90 m comme sur les lignes 1 et 4, ce qui pourrait réduire un peu l'intervalle minimal, mais il faudra quand même assurer les distances de freinage en roulement classique fer-fer, surtout avec un matériel à adhérence partielle (3 motrices er 2 remorques). C'est peut-être ce qui contribuerait à expliquer un délai d'études bien plus long que d'habitude...
Inquiétudes sur les livraisons de matériel roulant
C'est la conséquence de commandes passées auprès d'un seul fournisseur. A force de garnir son carnet de commandes, le risque est de devoir composer avec un industriel en position de force qui peut dicter son rythme à ses clients.
Commençons par le RER : après tout de même 3 appels d'offres, Alstom a fini par remporter le marché du RERng, et avait mis en doute la capacité de CAF à produire en temps donné les 255 rames commandées. Objectivement, la réserve n'était pas forcément infondée si le marché avait dû être exécuté sur le seul site de Bagnères de Bigorre. Mais en annonçant de l'ordre de 2 ans de retard une fois la production engagée, l'argument ne manque a posteriori pas de sel. Pas encore d'informations concernant le MI20, qui est encore en phase d'études de conception industrielle. En revanche, le rythme de rénovation des MI84 n'est pas vraiment au niveau attendu.
Au passage, l'opération sur les MI2N de la RATP, confiée à CAF, est elle aussi à la traine : le premier élément se fait attendre (et évidemment les 42 autres unités...).
On descend dans le métro : le rythme de livraison des MP14 semble donner des sueurs froides à la RATP car de celui-ci dépend non seulement l'augmentation de capacité de la ligne 14 et l'exploitation du prolongement à Orly, de la ligne 11 à Rosny sous Bois, mais aussi l'automatisation de la ligne 4 et la modernisation de la ligne 6. L'hypothèse émise par transportparis d'une ouverture l'année prochaine du prolongement de la ligne 11 avec des MP59 semble prendre un peu plus de corps, même si le premier train MP14CC a effectué ses premiers essais.
Evidemment, le marché de fourniture des nouveaux Citadis destinés à T1 devra être surveillé de près. Même chose pour le MF19... et pour les rames du Grand Paris Express.
L'Ile de France n'est pas une exception : faut-il évoquer l'embourbement d'Alstom dans la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille, additionnant une importante dérive du coût du projet et plusieurs années de retard ? A Lyon, l'automatisation de la ligne B du métro de Lyon accuse déjà plusieurs mois de retard : la mise au point des équipements et des nouvelles rames MPL16 semble patiner un peu. Ce n'est pas au niveau de la crise lilloise, mais le signal n'est pas très rassurant.
MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro
Deux nouveaux dossiers à transportparis, un peu en avance de phase car pour l'instant, l'un débute ses essais très discrètement, tandis que l'autre est encore sur les tables à dessin...
Résultant du schéma direction du matériel du métro, le MP14 et le MF19 seront, avec le matériel du Grand Paris Express dont nous parlerons plus tard, les nouveautés de la décennie. Le premier devrait faire son apparition sur la ligne 14 dans sa configuration à 8 voitures avant d'équiper la ligne 11 et de compléter l'effectif de la ligne 4 automatisée. Le second s'est fait attendre et viendra remplacer l'ensemble des MF67 et MF77 dans un ordre pas forcément naturel quelque peu bousculé par des considérations politiques.
Ces dossiers seront mis à jour quand plus d'informations techniques nous parviendront sur ces rames.
Alstom et Bombardier se partageront le MF19
On prend les mêmes (ou presque) et on recommence. Les deux constructeurs se partageront à parité le marché de renouvellement du matériel à roulement classique du métro parisien, c'est à dire les MF67, les MF77 et les MF88, qui s'étalera sur toute la décennie à venir. Au total, 410 rames pourront être commandées.
La tranche ferme comprend 44 éléments dont 30 en formation classique de 5 voitures, d'une longueur de 76 m, qui seront destinées à la ligne 10 afin de remplacer les MF67, et 14 en composition réduite à 4 voitures pour les lignes 3bis et 7bis et éliminer pour la première des MF67 et pour la seconde les MF88 qui n'ont jamais dépassé le stade du prototype depuis près de 30 ans ! Livraison à partir de 2024 en principe.
Le montant de cette tranche ferme atteint 658 M€ en incluant les frais fixes d'ingénierie de conception de la nouvelle série. Le montant total du marché devrait atteindre 2,9 MM€. De quoi assurer une part conséquente du plan de charge des sites de Petite-Forêt et Crespin.
Le MF19 ne sera pas seulement modulable par sa longueur, mais aussi par son mode d'exploitation : Alstom et Bombardier concevront des trains qui peuvent migrer vers une exploitation sans conducteurs, comme c'est le cas pour les nouvelles rames de Bruxelles et de Marseille. C'est en particulier le cas pour la ligne 13, qui devrait être équipée à partir de 2026 et dont l'automatisation est envisagée. Les lignes 3 et 12 devront patienter jusqu'en 2026-2028 pour voir arriver du sang neuf : cela signifie que les premiers MF67 pourraient atteindre le cap des 60 ans de service. Sans atteindre les 62 ans des rames Nord-Sud, elles devraient donc battre une bonne partie des Sprague-Thomson puisque les M4 grises qui ont enterré cette famille mythique en 1983 étaient arrivées vers 1934 sur la ligne 1. Cependant, si cette longévité est la conséquence d'une conception robuste, ces matériels apparaissent aujourd'hui désuets et dépassés : le diagramme à 4 portes de 1,30 m, le pas de sièges de 1540 mm et l'étroit couloir entre les carrés de 4 places sont autant d'éléments directement issus de la dernière génération Sprague-Thomson. Sans compter la chaîne de traction électromécanique...
Enfin, les lignes 7 et 8 seront équipées à partir de 2029 : la durée de vie des MF77 sera donc d'environ 50 ans.
Comme cela devient la coutume, les designers proposent 3 esthétiques différentes pour la face frontale, dont la première rappelle très clairement celle du MF01.
Allure de base pour le MF19 avec une face frontale qui rappelle assez nettement celle du MF01. Deux variantes sont proposées pour cette novelle génération du métro. En revanche, il semblerait que le gris deviennent encore un peu plus prédominant sur le matériel... (documents Alstom-Bombardier)
Métro : le MF19 en 2023, vraiment ?
D'abord, un petit coup dans le rétroviseur pour constater à quel point la planification des investissements peut être malléable. En 2006, la RATP envisageait, une fois le MF01 livré sur les lignes 2, 5 et 9, le remplacement des MF67 à partir de 2015. La ligne 10 devrait être équipée de matériel neuf. L'équipement de la ligne 12 aurait débuté et l'adaptation des lignes 3bis et 7bis serait en cours. Pour le MF77, un nouvel appel d'offres aurait été passé pour une livraison à compter de 2023.
Finalement, les MF67 sont toujours là : certaines rames de la ligne 3 ont passé le cap des 50 ans de service en octobre dernier et semblent toujours vaillantes. Le reste du parc s'en approche grandement puisque les rames encore en service sont issues des commandes de 1969 - 1972. Les types E et F ont été retiré du service avec l'arrivée du MF01. La rénovation des MF77 est en cours sur la ligne 7 et celle de la ligne 13 n'a pas été une grande réussite... N'oublions pas aussi que ce marché a aussi pour but d'éliminer le vilain petit canard qu'est le MF88 !
L'appel d'offres sur le nouveau matériel MF19 devrait connaître son issue dans le courant de cette année, ce qui promet un délai de livraison serré des premières rames attendues en 2023. Le programme de livraison est le suivant.
Au total, 336 rames à livrer sur 10 ans, soit une moyenne de 2,8 rames par mois. En comparaison, le marché sur la ligne 15 prévoit seulement 10 rames par an...
Qui plus est, Ile de France Mobilités est peut-être en train d'agiter le dossier MF19 en réaffirmant son souhait d'automatiser la ligne 13. Estimée à 730 M€, cette opération n'interviendrait qu'en 2032 et impliquerait la prédisposition des MF19 pour supprimer les loges de conduite. Une mesure que d'autres réseaux envisagent aussi comme Bruxelles sur les nouvelles rames M7, mais qui modifie substantiellement la conception des rames...
L'automatisation de la ligne 13 sur les rails ?
Ile de France Mobilités commence à avancer ce pion, et il semble bien que le sujet soit désormais mis à l'ordre du jour des études avec la RATP. La ligne 11 prolongée et moderniser pourra attendre un peu. La ligne 13 lui passerait devant. Il y a évidemment l'aspect symbolique pour annoncer LA recette universelle pour la ligne qui est toujours sous les feux des projecteurs médiatiques (parfois non sans raison). Il est probable que l'automatisation aura un effet important sur le fonctionnement de la ligne, mais elle ne viendra pas à bout de la surcharge dont souffre les voyageurs à l'heure de pointe : le bénéfice sur l'intervalle entre Châtillon et La Fourche sera limité à 5 secondes tout au plus. En revanche, c'est sur la régularité et la conformité de l'offre que l'automatisation devrait porter ses fruits, notamment avec la généralisation des façades de quais pour maîtriser les temps de stationnement.
Le nouveau schéma envisagerait donc une automatisation de la ligne 13 en 2025-2027, une fois réalisée l'opération en cours sur la ligne 4. Ce serait une première en France sur une ligne à roulement classique fer-fer, qui de surcroît comprend 3 terminus (et une fourche),ce qui peut donc aussi constituer un petit défi technique pour la RATP qui saura s'en servir de référence à l'international.
Cela signifie également qu'à cette échéance, la ligne 13 abandonnerait ses MF77, destinés à la réforme sans réaffectation, au profit de MF19 automatiques. L'annonce de cette échéance, alors que l'appel d'offres n'est pas encore attribué, renforce l'interrogation sur la tenue des délais de renouvellement du parc, d'autant plus que certains industriels plus que pressentis commencent à avoir un plan de charge bien fourni dans les années à venir, entre RERng, Régio2N, reliquat de commandes de Francilien et autres Grand Paris Express.
Comment va la ligne 13 ?
Elle est un peu moins en tête du hit-parade de l'actualité des transports franciliens, mais elle reste toujours en observation. La ligne 13 du métro est toujours assimilée à l'image de trains bondés, de temps d'attente trop longs et de pannes fréquentes.
Et pourtant, d'après le dernier comité de ligne organisé par Ile de France Mobilités et la RATP la semaine dernière, le trafic est à peu près constant depuis quelques années, entre 130 et 132 millions de voyageurs par an depuis 2010, soit autour de 520 000 voyageurs par jour de semaine. C'est maintenant plutôt la section sud de la ligne qui voit son trafic augmenter. Entre 2016 et 2017, les stations dont le trafic a le plus augmenté sont Montparnasse, Porte de Vanves, Malakoff Etienne Dolet, Châtillon-Montrouge, Invalides, Miromesnil, Saint Lazare, Porte de Saint Ouen, Porte de Clichy et Mairie de Saint Ouen.
Autre élément assez significatif, la production s'est améliorée : en 2011, moins de 94 % des trains prévus à l'horaire théorique avaient effectivement circulé. En 2017, pour la première fois, la ligne 13 a dépassé l'objectif de 96,5 %. ce qui se traduit selon la RATP par 4 à 5 trains récupérés par heure. A l'origine de cette amélioration, une réduction d'un tiers des défaillances de l'infrastructure et de près de la moitié pour le matériel roulant. Cependant, le niveau de fiabilité de l'infrastructure reste médiocre... et l'irrégularité liée au trafic voyageurs (incluant les signaux d'alarme et la rétention des portes) reste encore versatile quoique en baisse de 15% par rapport à 2013.
Gennevilliers Les Courtilles - 31 mars 2012 - Ce n'est pas encore la belle vie sur la ligne 13 mais au moins, la situation n'empire pas et l'exploitation finit par bénéficier des investissements engrangés depuis plusieurs années. © transportparis
Qui dit ligne 13 dit Ouragan : le projet de la RATP s'est fait particulièrement discret ces dernières années entre les défaillances de Thalès et les difficultés de mise au point. Il est complètement déployé depuis juillet 2017. Outre l'amélioration de la sécurité des mouvements par le contrôle continu de vitesse, Ouragan est aussi un pilotage automatique plus rapide, avec un gain de 3 à 3 min 30 par aller-retour. La gestion du retournement automatique de Châtillon est également plus fiable, la RATP constatant une division par 8 en 4 ans des dysfonctionnements.
La fiabilisation de l'exploitation devrait également bénéficier de la création des installations de service provisoire à la porte de Saint Ouen, afin de limiter les conséquences d'une interception de l'exploitation sur la branche de Saint Denis. Cette communication a été mise en service en octobre dernier.
La RATP espère pouvoir mettre en service le prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen à l'été 2020. La charge dimensionnante de la ligne 13, s'établissant aujourd'hui à 21 000 voyageurs devrait, selon la RATP, diminuer à 15 000 voyageurs à l'occasion de cette opération qui accusera donc 3 années de retard.
On en apprend également un peu plus sur le projet de matériel roulant : la consultation pour le MF19 a été lancée pour le renouvellement complet des parcs MF67 et MF77. Ile de France Mobilités envisage un scénario anticipant le retrait des MF77 en 2025 au lieu de 2030.
MF67 - MF77 : le STIF amorce la succession
338 trains, 1690 voitures et 8 lignes concernées. Le prochain appel d'offres sur le métro pour le MF19 (appellation provisoire pour transportparis) s'annonce de grande ampleur, à comparer aux 200 rames annoncées pour le Grand Paris Express.
Le STIF a donc jeté les bases du nouveau matériel ferré du métro. Pas de grandes suprises sur le fond et il est fréquemment pris en référence le MF01, notamment au chapitre de l'aménagement intérieur, de largeur des sièges, de leur espacement, du nombre et de la taille des portes. Bref en étant un brin réducteur, le nouveau métro fer pourrait être une mise à jour du MF01.
Station Réaumur-Sébastopol - Ligne 3 - 14 septembre 2012 - Les MF67 à bogies monomoteur Duwag sillonnent la ligne 3 depuis 1968, et ne verront arriver leur successeur que d'ici une dizaine d'années. Quasiment 60 ans de service. © transportparis
Ce qui est en revanche assez étonnant, c'est la distinction entre les nouveaux trains devant succéder aux MF67 et MF88 et ceux devant remplacer les MF77, en évoquant deux versions de longueur de 76 et 77,4 m pour coller au plus près des longueurs actuelles. Cependant, on peine à imaginer comment les constructeurs pourraient mettre à profit une différence de 1,40 m à répartir sur 5 voitures. Il semblerait plus logique d'uniformiser la longueur des trains, ce qui simplifiera la gestion du parc.
La capacité visée est au minimum de 552 voyageurs avec un objectif à 590 voyageurs en charge normale à 4 voyageurs debout par m². Pour les trains courts destinés aux lignes 3 bis et 7 bis, d'une longueur de 62 m, l'objectif est de 420 places.
Dans un premier temps, le STIF a mandaté la RATP pour équiper 3 lignes à compter de 2023 : 3 bis, 7 bis et 10. Ensuite, le STIF semble privilégier le renouvellement des MF77 de la ligne 13 (2025), puis la ligne 12 ( 2027) et enfin les lignes 7 et 8 en fin de programme. Rappelons que ces deux lignes devraient bénéficier de la rénovation des MF77 qui les desservent actuellement. Le marché MF19 pourrait comporter jusqu'à 410 rames dont 332 en tranche ferme, essentiellement de 5 voitures (14 rames de 4 voitures sont prévues pour les deux lignes bis).
