15 février 2017

MF67 - MF77 : le STIF amorce la succession

338 trains, 1690 voitures et 8 lignes concernées. Le prochain appel d'offres sur le métro pour le MFng (appellation provisoire pour transportparis) s'annonce de grande ampleur, à comparer aux 200 rames annoncées pour le Grand Paris Express.

Le STIF a donc jeté les bases du nouveau matériel ferré du métro. Pas de grandes suprises sur le fond et il est fréquemment pris en référence le MF01, notamment au chapitre de l'aménagement intérieur, de largeur des sièges, de leur espacement, du nombre et de la taille des portes. Bref en étant un brin réducteur, le nouveau métro fer pourrait être une mise à jour du MF01.

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Station Réaumur-Sébastopol - Ligne 3 - 14 septembre 2012 - Les MF67 à bogies monomoteur Duwag sillonnent la ligne 3 depuis 1968, et ne verront arriver leur successeur que d'ici une dizaine d'années. Quasiment 60 ans de service. © transportparis

Ce qui est en revanche assez étonnant, c'est la distinction entre les nouveaux trains devant succéder aux MF67 et MF88 et ceux devant remplacer les MF77, en évoquant deux versions de longueur de 76 et 77,4 m pour coller au plus près des longueurs actuelles. Cependant, on peine à imaginer comment les constructeurs pourraient mettre à profit une différence de 1,40 m à répartir sur 5 voitures. Il semblerait plus logique d'uniformiser la longueur des trains, ce qui simplifiera la gestion du parc.

La capacité visée est au minimum de 552 voyageurs avec un objectif à 590 voyageurs en charge normale à 4 voyageurs debout par m². Pour les trains courts destinés aux lignes 3 bis et 7 bis, d'une longueur de 62 m, l'objectif est de 420 places.

Dans un premier temps, le STIF a mandaté la RATP pour équiper 3 lignes à compter de 2023 : 3 bis, 7 bis et 10. Ensuite, le STIF semble privilégier le renouvellement des MF77 de la ligne 13 (2025), puis la ligne 12 ( 2027) et enfin les lignes 7 et 8 en fin de programme. Rappelons que ces deux lignes devraient bénéficier de la rénovation des MF77 qui les desservent actuellement.

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02 avril 2015

Octys, Ouragan : où en est-on ?

La modernisation du métro concerne des éléments visibles, avec le traitement des stations dans Renouveau du Métro, mais aussi des éléments invisibles du grand public, comme le renouvellement de la signalisation. Evidemment, il y a les grands projets, comme l'automatisation de la ligne 1 et celle à venir de la ligne 4, mais les autres lignes du réseau ne sont pas en reste.

Ouragan : bientôt la fin du tunnel

Sujet le plus délicat, la ligne 13. Très médiatisée, l'exploitation délicate de cette ligne très chargée au nord des Champs Elysées et saturée au-delà de la place de Clichy, attend depuis près de 10 ans la mise en place du système Ouragan, comme Offre Urbaine Renouvellée et Améliorée Grâce à un Automatisme Nouveau. Confié initialement à Alcatel, entreprise ensuite reprise par Thalès, Ouragan devait réduire à 90 secondes l'intervalle entre deux trains contre 100 secondes initialement. Les difficultés de mise au point du système d'exploitation effaçant la signalisation latérale pour indiquer en cabine la seule information de vitesse à adopter n'ont toujours pas permis d'aboutir à cet objectif. La mise en service du retournement automatique des trains au terminus de Châtillon a cependant réussi à autoriser un resserrement de l'intervalle à 95 secondes, mais en maintenant une fragilité certaine de l'exploitation, qui tend toutefois à s'améliorer petit à petit : le taux de réalisation de l'offre à l'heure de pointe du matin atteint en moyenne 94%... et le trafic a cessé de croître avec +1% en 2012 et une stagnation en 2013.

Quant au déploiement d'Ouragan, il est en cours sur les 66 MF77 de la ligne et les premiers trains équipés circulent la nuit, sans voyageurs, pour tester le niveau de sécurité du système. L'équipement devrait être achevé en fin d'année 2015, ce qui laisse entrevoir une mise en exploitation commerciale dans le courant de l'année 2016.

Octys : les lignes 5 et 9 se préparent

Sur les lignes 5 et 9, la fermeture de certaines sections de ligne permet de tester le nouveau système d'exploitation Octys. Il répond au même objectif qu'Ouragan (resserrer à 90 secondes l'intervalle en s'affranchissant de la signalisation latérale au profit d'une information en cabine sur la vitesse maximale à l'instant t), mais en tirant les leçons des difficultés industrielles. Octys, ou Open Control of Trains Interchangeable and Integrated System), est une plateforme standardisée allotie entre différents industriels, avec principalement Siemens et Ansaldo.

Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes, les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et s'est chargé de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys.

Sur la ligne 9, la fermeture des sections Pont de Sèvres - Trocadéro les 24 et 25 janvier dernier, ainsi que de la section Nation - Mairie de Montreuil les 14 et 15 mars derniers, ont permis de tester les équipements sol et bord de ces deux portions de ligne. Sur la ligne 5, la fermeture de Bastille - Place d'Italie les 18 et 19 avril sera suivie par les interruptions de trafic sur Bobigny - Eglise de Pantin les 30 et 31 mai et de la totalité de la ligne du 18 au 20 juillet avant de basculer complètement en exploitation Octys à compter du 21 juillet prochain.

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03 octobre 2014

12 MF01 supplémentaires

Comme déjà indiqué par un de nos lecteurs, le STIF a validé la commande de 12 rames MF01 supplémentaires en jouant sur les tolérances des règles de marché pour rester dans le cadre existant. Défini pour 161 rames, la marge de manoeuvre des règles européennes est de 10%. Les lignes 2, 5 et 9 se partageront ce parc supplémentaire qui pourra alimenter une augmentation de l'offre sur ces lignes.

Il est vrai que la RATP avait misé sur la productivité dégagée par la fiabilité accrue de ce matériel - au demeurant très réussi - pour ajuster le volume du marché, notamment en remplaçant 70 MF67 de la ligne 9 par 66 MF01. La nouvelle commande s'inscrit donc plutôt dans le cadre de l'opprtunité d'augmentation de la capacité de transport permise par le débit accru du nouveau système d'exploitation Octys (en cours de déploiement sur les lignes 5 et 9) que d'un "rattrapage" d'une décision antérieure.

Le coût d'acquisition de ces 12 rames est de 75 M€, soit 6,25 M€, intégralement financé par le STIF.

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09 septembre 2014

Dossier MF01

MF01, c'est la nouvelle génération de matériel classique sur le métro parisien. D'abord mis en service sur la ligne 2 en 2008, il a ensuite investi la ligne 5 à partir de 2011 et depuis un an sur la ligne 9. Destiné à entamer la réforme des MF67, les 161 trains commandés ont fait l'objet d'un marché inédit fragmenté par métier. Attribué à Alstom, Bombardier, Ansaldo Signal et Areva, le MF01 a surtout réussi à convaincre qu'on pouvait faire un matériel à roulement fer qui ne soit pas bruyant et qui ne crisse pas dans les courbes. Constituant une nouvelle référence pour le réseau, il est l'objet du nouveau dossier de transportparis. A vos commentaires !

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13 novembre 2013

MF01 : silence au freinage

C'était le défaut du nouveau matériel fer du métro parisien, le MF01. Les voyageurs pouvaient apprécier l'ambiance à bord, l'intercirculation entre les voitures, la réfrigération, les places assises plus généreuses et le silence à bord des rames, et notamment la réduction des crissements dans les courbes.

Restait le crissement des rames au freinage avec le recours à des semelles fritées qui, pour efficaces qu'elles soient, n'en demeuraient pas pour autant des modèles de discrétion.

La RATP a ainsi modifié le dispositif de freinage électrique en ajoutant en fin de course une séquence rhéostatique, que le freinage par récupération ne pouvait prendre en charge, en raison de la capacité des sous-stations du réseau, ne pouvant prendre en charge toute la séquence de freinage en récupération. Bilan, les MF01 préservent désormais les oreilles des voyageurs lorsqu'ils entrent en station.

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21 octobre 2013

Le MF01 arrive sur la ligne 9

Avec un peu de retard sur les prévisions, les premiers MF01 ont été inaugurés ce 21 octobre sur la ligne 9 du Métro, Pont de Sèvres - Mairie de Montreuil : 66 rames vont venir remplacer les 70 MF67 série D à bogies bimoteurs, la RATP comptant sur la fiabilité du MF01 pour économiser du parc de réserve sans dégrader l'offre.

L'arrivée de ce matériel qui équipe déjà les lignes 2 et 5 devrait constituer une évolution appréciée des voyageurs. Le MF01 est un train réussi, agréable, silencieux, bien éclairé et offrant un confort accru : pas de siège augmenté, ventilation réfrigérée, information sonore et visuelle des stations et surtout la combinaison d'un bogie bien conçu et d'une insonorisation poussée qui réduit significativement le niveau sonore à bord des rames.

L'arrivée du MF01 a entraîné la modernisation de l'atelier de Billancourt qui gère le parc de la ligne 9. Celui-ci n'avait que peu évolué lors du passage de la ligne 9 des Sprague-Thomson au MF67, qui s'est déroulé sur plusieurs années pour ne s'achever qu'en 1983. C'est donc un peu plus de 30 ans après le retrait des derniers Sprague de la ligne 9 qu'arrivent celui qui est aujourd'hui le fleuron du parc du métro parisien.

021212_MF67pont-de-sevres1Pont de Sèvres - 2 décembre 2012 - Pas encore de clichés du MF01 sur la ligne 9 mais un coup de chapeau aux MF67 qui vont progressivement tirer leur révérence sur cette longue ligne de 19,5 km qui traverse Paris d'est en ouest. © transportparis

Autre nouveauté, les MF01 de la ligne 9 sont les premiers matériels du métro à arborer la nouvelle livrée STIF - RATP calquée sur celle appliquée aux MI09 du RER A. La forte présence du blanc suppose un nettoyage exemplaire pour ne pas donner une image dégradée... or on sait que ce sujet est "en souffrance" pour parler pudiquement et ne pas dire que le métro est dans un état de saleté indigne de la capitale française...

Les MF67 de la ligne 9 doivent être mutés sur la ligne 12 pour y remplacer les rames à bogies monomoteurs, peu à l'aise sur cette ligne particulièrement sinueuse. Quelques rames de la ligne 12 devraient être envoyées sur la ligne 10 afin de remplacer les derniers trains de série E pour homogénéiser le parc en matériel de type D.

La livraison des MF01 sur la ligne 9, à raison de 2 rames par mois, devrait s'achever début 2016, clôturant le marché MF01 de 161 rames... encore qu'il se murmure qu'en jouant sur la tolérance de 10% du marché, il serait possible d'acquérir quelques MF01 supplémentaires pour éradiquer les capricieux et inconfortables MF88 de la ligne 7bis...

Le lancement d'un appel d'offres pour remplacer les MF67 des lignes 3, 10 et 12 est en revanche attendu, puisque les rames de la ligne 3 viennent de franchir le cap des 45 ans.

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