Aulnay - Vert-Galant : vers un BHNS sur la ligne 15
C'est un axe important dans le nord-est parisien, reliant les gares d'Aulnay sous Bois et du Vert-Galant sur le RER B via Sevran, Villepinte et Tremblay en France : la ligne 15, actuellement exploitée par les Courriers d'Ile de France (Keolis), avec une offre très soutenue, toutes les 5 minutes en pointe et 10 minutes en journée. Le parcours de 9,2 km fait l'objet d'une concertation organisée par Ile de France Mobilités pour réaliser des sections en site propre et des couloirs réservés, selon les possibilités offertes par la voirie. L'objectif est de réduire le temps de parcours de 45 minutes à 35 minutes.
Aulnay sous Bois - Rue du 11 novembre - 14 août 2017 - Déjà labellisée Mobilien (même si ce label est tombé en désuétude), la ligne 15 Aulnay - Vert-Galant va encore prendre du galon. Cette ligne, quoique relativement courte, dispose d'une importante chalandise. L'augmentation de la vitesse commerciale devrait rendre encore plus attractive son service. © transportparis
La concertation se déroule jusq'au 22 octobre prochain. L'objectif à ce stade est de pouvoir réaliser l'enquête publique en 2023. Le coût des aménagements est estimé à 89 M€, ce qui semble tout de même assez élevé pour un BHNS qui serait partiel (9,67 M€ / km), même en intégrant les aménagements cyclables prévus autour de cet axe.
Optile : premiers nouveaux contrats
Depuis cet été, les premiers nouveaux contrats de délégation de service public parmi les 36 réseaux définis par Ile de France Mobilités ont été attribués et commencent à prendre effet. C'est la fin du privilège d'ainesse, avec des organisations parfois en place depuis des décennies. La compétition est certes resserrée, puisqu'elle s'effectue entre Keolis, Transdev et RATP Dev principalement, mais les acteurs locaux peuvent aussi être de la partie. Ile de France Mobilités demande la création de structures dédiées à chaque attribution et cela concernera aussi les futurs appels d'offres sur l'actuel domaine de la RATP. La durée des nouveaux contrats varie de 4 à 8 ans : elle est plus longue s'ils intègrent des investissements comme la création de nouveaux dépôts. Ce n'est pas un sujet anodin car, parfois, les conditions de remisage et d'entretien des véhicules sont précaires et cela se remarque sur les autobus et autocars.
Ainsi, Transdev reste l'exploitant du secteur de Montmorency et crée Transdev Valmy, en contrat pour 7 ans, avec la création d'un nouveau dépôt à Domont. Le groupe a aussi remporté le lot du Vexin pour 4 ans où il remplace le tandem des cars Giraux et Lacroix. Il a également été reconduit à Melun (avec Transdev Melun) pour 5 ans, où une réorganisation du réseau est mise en place à compter de ce 30 août.
Enghien les Bains - Rue du Départ - 11 mars 2018 - Transdev reste opérateur dans la vallée de Montmorency. Cet autobus de la ligne 11 reliant Saint Gratien à Soisy sous Montmorency sort de l'avenue Carlier qui a été créé après la suppression du chemin de fer Enghien - Montmorency. © transportparis
Melun - Quai Pasteur - 24 février 2018 - Evolution du réseau à compter d'aujourd'hui pour le réseau de Melun : le projet de BHNS est à ce stade hors du champ de la nouvelle délégation de service public. © transportparis
En revanche, Keolis succède à Transdev (Courriers de Seine et Oise) et aux autocars Tourneux sur le secteur Grand Paris Seine et Oise Est, autour de Poissy et des Mureaux. Le contrat de 8 ans intègre la construction d'un dépôt à Carrières sous Poissy.
La filiale du groupe SNCF est également victorieuse sur le lot centré sur Argenteuil qui prend effet au 1er janvier prochain.
RATP Dev est confirmé sur les dessertes empruntant l'autoroute A14 entre La Défense, Vernouillet-Verneuil, Les Mureaux et Mantes la Jolie, mais aussi sur le réseau urbain de cette dernière. Ce lot fusionne 9 sous-ensembles distincts, et a donné lieu depuis plusieurs semaines à des perturbations dans le service et l'information aux voyageurs manifestement en raison d'une préparation insuffisante et de la complexité de la réorganisation en une seule entité RD Mantois. Le contrat porte sur 8 ans et doit entraîner aussi la fusion de 2 dépôts en un seul site.
T9 : retour du tramway sur un axe historique
Inauguration pluvieuse, inauguration heureuse ! C'est ce qu'on souhaite à la neuvième ligne de tramway de l'agglomération parisienne, et la troisième à pénétrer, fut-ce de la pointe des bogies des nouvelles rames Citadis 405 sur le territoire de la Ville de Paris. T9 fait donc ses débuts ce 10 avril.
Longue de 10,5 km, comprenant 19 stations, la ligne est exploitée à l'aide de 22 rames de ce type, entretenus dans le nouvel atelier situé à Orly, accessible par un passage sous la Grande Ceinture au niveau du poste R, dans la pointe du raccordement avec l'axe Paris - Toulouse.
Presque 90 ans pour rénover les voies, c'est long !
Le service des tramways sur la ligne 83 fut remplacé par des autobus en 3 temps :
- le 9 mars 1931 entre Thiais et Choisy le Roi
- le 18 janvier 1932 entre Châtelet et la place d'Italie
- le 30 octobre 1933 entre la place d'Italie et Choisy le Roi
D'après les tableaux de l'ouvrage Les tramways parisiens de Jean Robert, la ligne 83 avait transporté 11 millions de voyageurs en 1926, soit entre 30 000 et 45 000 voyageurs par jour (selon qu'on divise par 365 ou par 261 pour lisser les effets des fins de semaine). Nul doute que son successeur transportera 3 à 4 fois plus de monde à brève échéance.
Paris - Boulevard Masséna - 10 avril 2021 - Dernier jour d'exploitation pour la ligne 183 dans sa configuration radiale. De nombreux Lion's City quelque peu rincés après un service difficile sur une ligne surchargée. © transportparis
T9 n'est exploité ni par la Compagnie Générale Parisienne de Tramways, ni la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, ni par la RATP, mais par une filiale de Keolis, en charge également de certaines lignes d'autobus du secteur. Le tramway est établi sur un tracé de 10,3 km entre la porte de Choisy et le centre d'Orly (station Gaston Viens), soit un ripage vers le sud par rapport à l'ancien tracé, au bénéfice de Thiais (qui retrouve le tramway), d'Orly (qui le découvre) mais au détriment de Paris, puisque la ligne se limite aux Maréchaux.
Paris - Station Porte de Choisy ligne 7 - 10 avril 2021 - Côté RATP, l'information n'est pas encore totalement à jour, mais après tout, plusieurs stations n'ont pas encore intégré le prolongement à Saint Ouen de la ligne 14...). L’application de la nouvelle charte apparaît déjà aléatoire puisque les indices des lignes de tram sont à l’ancienne mode alors que les logos Tram et Bus sont conformes... © transportparis
Une première journée plutôt réussie
Cette mise en service revêt un caractère particulier : c'est en quelque sorte le jour 1 de la mise en concurrence dans le pré carré de la RATP. Il faut le dire : c'est la première fois qu'est inauguré un tramway en Ile de France pour lequel l'information voyageurs et surtout la priorité aux carrefours fonctionnent correctement. Voilà qui tranche avec 15 ans de démarrages laborieux... et pas toujours réglés depuis (voir le dossier de transportparis sur l'exploitation des tramways) ! Keolis avait tout intérêt à mettre tous les atouts de son côté : les gestionnaires de voirie ont semble-t-il aussi apporté leur pierre à l'édifice.
Vitry - Avenue Rouget de Lisle - 10 avril 2021 - La réalisation de T9 a été accompagnée d'une importante requalification de la voirie avec une part importante de végétalisation, selon des dispositions classiques pour un tramway français : mais c'est quand même bien plus joli ! L'arrivée du tramway coïncide aussi avec l'achèvement de programmes immobiliers. Dans ce secteur, la future correspondance avec la ligne 15 du métro devrait profondément faciliter les déplacements dans ce secteur. © transportparis
Les conducteurs ont été à bonne école, car ils n'ont pas peur de se lancer sur un itinéraire plutôt facile qui, à terme, permettrait une vitesse de 50 à 60 km/h sur l'essentiel du parcours. Pour l'instant, les tramways roulent entre 40 et 50 km/h... et franchissent les carrefours à 40 km/h. C'est mieux ! La signalisation est réduite à l'essentiel : c'est totalement à l'opposé des dernières réalisations exploitées par la RATP (cas notamment de T8 qui confine à l'excès)
En revanche, le service a été perturbé une vingtaine de minutes : un automobiliste s'était garé sur les voies du tram !
Orly - Avenue Albert Raynal - 10 avril 2021 - Orly, terminus à l'entrée du centre de cette ville plus connu pour ses dimanches à l'aéroport... Le prolongement de la ligne vers l'aéroport reste une hypothèse à ce stade. © transportparis
Quelques points faibles (quand même)
La pluie de la journée a en revanche mis en évidence que la surface abritée des quais est trop limitée. L'esthétique est plaisante mais le côté fonctionnel présente des lacunes. Au chapitre du confort, à bord des rames, la cambrure des sièges est un peu trop prononcée, ce qui s'avère vite désagréable. Il faudra aussi revoir les annonces, un peu trop nombreuses ce qui se révèle assez pénible pour les voyageurs faisait des grands parcours à bord du tramway.
Les terminus ont une configuration assez particulière :
- à la porte de Choisy, l'arrière-gare comprend une seule voie pour la manoeuvre en tiroir et une voie de stationnement pour une rame en réserve ou avariée. Il ne peut donc y avoir que 3 rames en exploitation dans la station, ce qui peut se révéler un peu juste avec une cadence à 4 minutes ;
- à Orly, le tiroir ne comprend qu'une seule voie car il n'y a pas la place pour en installer une seconde, mais dans la courbe entre l'avenue Raynal et l'avenue des Martyrs, il existe une position d'attente entre le tiroir et le quai pour Paris.
Orly - Avenue des Martyrs de Châteaubriant - 10 avril 2021 - Le tiroir ne comprend qu'une seule voie à Orly, faute de quoi le trottoir aurait été supprimé... On aperçoit sur ce cliché un GX137 de la ligne 3, qui intègre le lot de délégation de service public comprenant le T9, et prend dès demain l'indice 483 : un début de mise en ordre de la numérotation des lignes ? © transportparis
On évaluera dans quelques mois la compatibilité de ces installations avec la réalité de l'exploitation.
Perspectives pour T9
Le terminus de la porte de Choisy est perpendiculaire aux voies du T3, ce qui a au moins le mérite de faciliter un prolongement - à ce stade très hypothétique - vers la place d'Italie, ce qui serait utile pour accéder directement aux lignes 5 et 6 du métro et ainsi éluder une correspondance à de nombreux voyageurs pour améliorer leur diffusion dans Paris.
Paris - Porte de Choisy - 10 avril 2021 - Déjà pas mal de monde pour un premier jour. Nul doute que T9 sera un grand succès : dès le premier jour, on avait l'impression que le tram est là depuis bien longtemps. En revanche, plutôt que de bifurquer vers le tiroir, on attend avec impatience une traversée du boulevard Masséna pour que T9 rejoigne la place d'Italie ! © transportparis
Paris - Boulevard Masséna - 10 avril 2021 - Deux tramways d'une même gamme, après quelques évolutions techniques (T9 dispose de rames type 405 avec doubles portes aux extrémités, et des bogies Arpège, comme sur le type 402 de T3, mais avec moteurs à aimants permanents), et de deux opérateurs différents. Les voies de T3 et T9 sont strictement étanches. La notion de réseau se heurte à l'étanchéité des esprits franciliens... Par contre, le panneau indiquant un itinéraire cyclable confine ici au gag (sauf pour d'éventuels vélo-rails à condition qu'ils soient au bon écartement...). © transportparis
Quant à la desserte d'Orly, un prolongement vers l'aéroport serait assez justifié mais il posera la question de la compatibilité T7 - T9 puisque le gabarit des deux lignes est différent (32 m x 2,40 m pour la première, 45 m x 2,65 m pour la seconde).
Enfin, on espère un jour que T9 croisera une autre ligne de tramway dans le Val de Marne, succédant au duo TVM-393 lui aussi en limite de capacité. Une étude est en cours : un petit espoir...
Un regret pour terminer : que la motrice n°505, ex-CGPT, qui a arpenté la ligne 83 pendant 3 décennies, n'ait pas été de sortie. Les transports parisiens ont bien un problème avec leur passé...
T9 : ouverture le 10 avril
C'est la date désormais annoncée : dans un mois, la ligne T9 sera mise en service entre la porte de Choisy et la station Gaston Viens à Orly. Cette ligne sera exploitée par Keolis, avec certaines lignes de bus du secteur. Le retour du tramway sur cet axe entraîne évidemment une évolution du réseau de bus dans le secteur.
Principales évolutions : la ligne 103 abandonne la desserte du marché de Rungis, reprise à partir de Choisy le Roi par la ligne 183. Une nouvelle ligne 382 est créée entre la gare du pont de Rungis et celle des Ardoines. L'actuelle ligne 2 devient 482 et rejoint Belle Epine depuis la gare du Pont de Rungis. La ligne 3 devient 483 et la ligne 8 devient 480. La navette entre l'aéroport d'Orly et la gare du Pont de Rungis est supprimée, remplacée par cette recomposition du réseau de bus.
Concurrence et lignes affrêtées ?
Certaines lignes d'autobus ont un statut particulier puisqu'elles font actuellement partie du périmètre du monopole de la RATP, qui sous-traite leur exploitation à d'autres opérateurs. Une situation qu'on retrouve fréquemment sur la plupart des grands réseaux urbains en France, mais qui prend une dimension particulière : la mise en concurrence des réseaux est devenue une réalité en Ile de France, en commençant par le vaste ensemble des lignes Optile. Jusqu'à présent, les opérateurs historiques bénéficiaient d'un « droit du grand-père » : désormais, chaque sous-ensemble fait désormais l'objet d'une procédure classique de délégation de service public. En outre, Ile de France Mobilités gère plus directement le renouvellement du parc d'autobus.
Alors que deviendront ces lignes ? Dans quel lot seront-elles intégrées lorsque les appels d'offres auront lieu sur leur secteur, y compris quand débutera le processus sur le bastion de la RATP ? De tels montages en sous-traitance devraient en théorie disparaître, ne serait-ce que pour clarifier les responsabilité.
Petit tour d'horizon sélectif...
Torcy - 8 septembre 2012 - Alors que l'autorité organisatrice n'avait pas encore imprimé sa marque sur les autobus, les opérateurs jouissaient d'une totale liberté. Sur ces GX327, la RATP a appliqué une bande vert jade en partie supérieure, tandis que le sous-traitant CEAT a mis sa bande orange. © transportparis
Juvisy - Rue du Maréchal Juin - 21 mars 2018 - Ce GX127 de la ligne 487 appartient aux effectifs de Keolis dont on aperçoit le logo au-dessus de la porte avant et sous le pare-brise, mais il arbore aussi le vert jade de la RATP... et le gris métallisé du STIF. Oecuménisme de la livrée... © transportparis
Rueil-Malmaison - Décembre 2001 - Comme le temps passe ! Ce cliché a 20 ans et le site est aujourd'hui méconnaissable après la transformation - réussie - de la gare routière de Rueil-Malmaison. Ce GX187 affecté à la ligne 467 arbore la livrée de la CGEA, une appellation qui ne rajeunira personne. On aperçoit quand même un logo RATP, et puis les bandeaux d'itinéraires sont aux canons de l'époque de la régie. © transportparis
Rueil-Malmaison - Place Besche - 25 février 2021 - La même ligne, avec ici un Citaro dont la partie supérieure est décorée selon les canons de la RATP et la partie inférieure, blanche, plutôt d'inspiration Transdev. Mais désormais, la livrée unifiée gris métallisé et bleu est déployée au fur et à mesure du renouvellement des parcs. © transportparis
La Celle Saint Cloud - Avenue de La Furie - 30 août 2019 - Drôle de destination pour la ligne 426... Cette indication qui alterne avec la destination n'est pas forcément indispensable. Ce GX437 de Transdev assure donc un service de la ligne Pont de Sèvres - Gare de La Celle Saint Cloud. © transportparis
T9 - 183 : quelques semaines de cohabitation
Les essais du nouveau tramway T9, qui sera exploité par Keolis, ont débuté fin novembre dernier. Pour l'instant, les rames circulent sur la section sud du parcours, dont les travaux sont les plus aboutis. L'occasion d'aller traquer, appareil photos en main, la coexistence avec la ligne 183, exploitée par la RATP, qui vit donc ses dernières semaines avec ses autobus articulés MAN Lion's City.
Choisy le Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - L'esthétique des rames Citadis 405 de la nouvelle ligne T9 est plaisante à l'oeil... et les rames ont enfin des doubles portes en extrémité ! En revanche, compte tenu de l'affluence prévisible, n'avoir misé que sur des rames de 44 m commence à poser question quand on voit émerger des rames de plus grande longueur sur des réseaux où les lignes sont pourtant bien moins fréquentées. Si les quais sont assez larges, il semble déjà que la surface couverte soit assez faible, ce qui est dommage. Notez les totems à l'entrée en station, marquant fortement l'empreinte de l'autorité organisatrice. © transportparis
Choisy le Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - L'un arrive, l'autre part : la ligne 183 va céder sa place au T9, la cohabitation n'ayant vocation à durer que le temps des essais. Durant cette période de travaux, la ligne de bus a perdu son site propre... mais c'était pour la bonne cause ! © transportparis
Choisy le Roi - Carrefour Rouget de Lisle - 15 janvier 2021 - Rêvons un peu : un jour, un croisement de tramways entre T9 et l'actuel site propre accueillant le duo TVM - 393 qui mériterait amplement d'être converti à un mode plus capacitaire ! © transportparis
T9 : effectif au complet
L'autre nouveauté des prochains mois, le tramway T9, vient de recevoir sa 22ème rame Citadis. Les essais de vérification des installations ont débuté sur la section Orly Gaston Viens - Choisy le Roi Rouget de Lisle... à toute petite vitesse évidemment. Ils débuteront en janvier prochain sur la section Paris - Choisy le Roi.
Keolis se prépare donc à l'exploitation de cette ligne de tramway pas tout à fait comme les autres, puisque c'est la première dont l'exploitation n'a pas été attribuée d'office à la RATP mais confiée à un opérateur après appel d'offres. Pour la filiale du groupe SNCF, c'est évidemment une vitrine qu'il s'agira de soigner car les regards ne manqueront pas, surtout pour pointer les moindres failles. On pourra aussi - reconnaissons que c'est un peu perfide - dresser quelques comparaisons avec d'autres lignes, au hasard T4 et T11, dont les difficultés de fonctionnement ne cessent d'augmenter.
Comme sur tous les autres tramways franciliens, il ne vous échappera pas qu'il faudra surveiller la qualité de fonctionnement de la priorité aux carrefours, car ce sera l'un des éléments déterminants dans la qualité de l'exploitation et la régularité. En la matière, les autres lignes sont plutôt à la traîne avec un niveau de priorité encore insuffisant, même si on a pu constater quelques progrès (à confirmer dans les prochains mois).
Rendez-vous au printemps...
Les Citadis 405 de T9 sur leur atelier de maintenance et de remisage. (cliché Ile de France Mobilités)
T9 : ouverture repoussée au printemps 2021
Ce devait être l'autre grande nouveauté des transports franciliens de cette fin d'année, mais le covid-19 a imposé son rythme : le tramway T9 ouvrira donc plutôt au début du printemps 2021. La date n'est pas encore officialisée mais le retard de 3 mois a été indiqué par l'AUT Ile de France. Encore un peu de patience pour les usagers de la ligne 183 !
Profitons-en pour rappeler, encore une fois, que la motrice historique n°505 ex-CGPT, qui roulait sur cet itinéraire, est l'unique motrice parisienne en état de marche... A bon(s) entendeur(s)...
Tervueren - 19 septembre 2010 - Au cours des 125 ans de l'UITP, au cours d'un week-end mémorable pour les tramophiles européens, les parisiens pouvaient enfin voir la 505 circuler à une allure soutenue. Cette motrice de 1907 avait, comme d'autres représentantes de grandes villes, acheminé les congressistes puis le grand public pour cette manifestation inédite. La 505 avait été habillée aux couleurs de la ligne 44 Suresnes - Porte Maillot, en clin d'oeil au parcours de la ligne 44 bruxelloise vers le bois de Tervueren, mais sa carrière parisienne fut exclusivement dans le sud parisien, dont la ligne 83 ancêtre du futur T9 ! © transportparis
Etat - IDFM : le torchon brûle
Voici une analyse qui tombe bien. L'occasion de faire d'une pierre deux coups !
Un black-out dans les transports franciliens dès le 8 juillet ?
La Présidente de la Région Île de France ne cesse de le répéter dans tous les médias : si l'Etat n'assume pas les conséquences du confinement sur l'économie des transports franciliens, évaluées à 2,6 MM€, Île de France Mobilités se retrouvera en situation de cessation de paiement. L'échéance se confirme : la déclaration pourrait intervenir le 8 juillet. Au-delà, ce serait le plongeon dans l'inconnu, sachant que l'expédient de la dette est interdit par la loi : les collectivités locales peuvent s'endetter pour investir, mais pas pour couvrir des dépenses de fonctionnement.
L'Etat n'a manifestement pas entendu - disons plutôt qu'il ne veut pas entendre - le message, porté par toutes les collectivités, le GART, l'UTP, la FNAUT nationale et francilienne... et même quand les grands industriels français du secteur se joignent à la Région dans une tribune publique. Une indemnité de 435 M€ aurait été avancée par Bercy. 15% du besoin. À Bercy, on reproche le remboursement des abonnements pour esquiver le sujet... témoignant de tout l'intérêt du gouvernement en matière de transports en commun, pour ceux qui en auraient encore douté.
Ile de France Mobilités envisage donc deux scénarios - sans aucune limite de durée - tout aussi insupportables l'un que l'autre :
- au mieux, une réduction de l'offre au tiers de la desserte de plein été ;
- au pire, l'arrêt de tous les services Transilien, RER, métro, tramways.
L'hypothèse d'une augmentation d'au moins 20 € par mois des abonnements est écartée mais a été semble-t-il chiffrée pour montrer les impacts de la surdité de l'Etat : la Région considère que les franciliens n'ont pas à payer les conséquences de la situation. Ils la paieront de toute façon puisque de tels scénarios catastrophes placeraient la population dans une situation sans autre issue que de prendre la voiture... pour ceux qui en ont une, ou de se mettre au vélo pour les distances compatibles.
La position de l'Etat est donc non seulement une injure aux collectivités locales mais aussi aux utilisateurs des transports en commun. La situation étant similaire dans ses principes dans toutes les autres villes, il semble donc que l'Etat a bien un réel problème - psychologique - dans ses relations avec les collectivités qui éclate au grand jour depuis 2017... C'est au moins un point positif du gouvernement : il ne fait pas de différence sur ce point entre les franciliens et les provinciaux et fait preuve d'une certaine constance depuis 3 ans... mais pas dans le bon sens !
Le 18 juin dernier, Valérie Pécresse en touchait un mot directement à Emmanuel Macron en marge des cérémonies au Mont Valérien. Manière de dire que le problème est à Matignon ? Serait-elle considérée comme une rivale potentielle d'Edouard Philippe ? Ou est-ce le message de la dernière chance ?
Alors que la campagne du second tour des municipales a repris, en vue du scrutin du 28 juin, Valérie Pécresse a reçu le soutien d'Anne Hidalgo qui se place sur la même longueur d'onde à l'encontre du gouvernement, une fois n'est pas coutume. En revanche, silence radio dans l'équipe d'Agnès Buzyn, dont on peut quand même comprendre l'embarras...
L'Etat ne doit pas oublier est aussi l'unique actionnaire des principaux opérateurs franciliens qui, en principe, devraient se retourner vers l'Etat en cas de cessation de paiement d'Ile de France Mobilités ! A supposer qu'Ile de France Mobilités engage la procédure de cessation de paiement, les opérateurs se retourneront vers lui, d'autant qu'il est actionnaire direct ou indirect de la plupart d'entre eux (puisqu'il ne faut pas oublier les réseaux Optile).
Sans compter le risque social dans les entreprises... et parmi les usagers...
En arriver à cet extrême, en 2020, alors qu'on a été bien moins regardant à la dépense pour d'autres secteurs dont on peut dans l'absolu tout autant discuter l'utilité (car même le salarié de Renault ou d'Air France peut avoir besoin des transports publics pour aller travailler !), en dit long sur l'état de déconnexion de l'Etat par rapport à la réalité quotidienne du pays.
M. Macron a pourtant dit « quoi qu’il en coûte »...
Et pendant ce temps, le VDV allemand (l'union des transports publics en Allemagne) a obtenu un premier plan de soutien de 2,6 MM€ de la part de l'Etat.
Une gestion correcte mais des questions rémanentes
Les résultats de l'audit de la Chambre régionale des Comptes tombent à point nommé. Il a duré 2 ans et s'est penché sur la période 2013-2019. On y retrouve quelques sujets qui ont été un peu oubliés par le temps qui passe. Heureusement, la Cour veille au grain. Si elle donne plutôt un satisfecit à la gestion de l'institution, elle pointe donc deux dossiers :
- l'impact du tarif unique du Navigo, évalué a posteriori à 485 M€ par an, par rapport à une évaluation initiale de 500 M€ annuels : c'est bien dans la cible...
- le financement de l'exploitation du Grand Paris Express, évalué en régime de croisière à 1,5 MM€ par an : on attend encore les décisions pour financer le service sur les 4 lignes de métro et le prolongement de la ligne 14... Et là encore, c'est en grande partie un sujet de l'Etat puisque la SGP, c'est lui !
Néanmoins, la CRC s'interroge sur la trajectoire financière du syndicat des transports d'Ile de France. Les investissements ont augmenté de 80% depuis 2013 et il n'y a guère matière à critiquer les opérations engagées, de son ressort, notamment sur le principe de renouvellement du matériel roulant, les pôles d'échanges, l'accompagnement de l'évolution des infrastructures pour la qualité de service, la mise en accessibillité des principales gares du réseau ferroviaire. L'audit ne conteste pas l'utilité de ces opérations qualifiée d'évidente.
Mais près de 23 MM€ d'investissements à venir d'ici 2030 et 27 MM€ même en incluant le remboursement de la dette... comment y faire face ? Les emprunts sont quasiment à leur niveau maximal. Par conséquent, il va falloir jongler entre une hausse des recettes et une modération voire une baisse des dépenses.
Les rentrées supplémentaires pourraient provenir soit de nouveaux dispositifs décidés entre la Région et l'Etat, soit d'une hausse des tarifs voyageurs. On mesure a posteriori les conséquences du tarif unique des abonnements, qui avait déjà suscité de nombreuses réserves face à cette promesse politique électoraliste.
Pour la modération des dépenses, la performance de l'exploitation reste un important levier de productivité, notamment sur les réseaux de surface : chaque km/h de vitesse commerciale gagné représente des millions d'euros économisés, ce qui veut dire qu'il faut encore plus prendre garde aux évolutions d'aménagement urbain qui ont de plus en plus tendance à oublier l'impact sur le fonctionnement des services d'autobus.
Il faudra également évaluer l'impact de la mise en concurrence progressive des réseaux dont l'allotissement est en cours de définition : il y a peut-être matière à modérer les dépenses annuelles, mais il faudra être prudent compte tenu de la complexité du système de transport francilien, en particulier les réseaux RER et Transilien. Il y a d'ailleurs de l'ambiance entre Ile de France Mobilités et ses deux principaux opérateurs : le contrat avec la SNCF n'est toujours pas signé et une révision de la relation avec la RATP est envisagée. Désaccord sur les coûts et sur la lecture du document. La RATP demande la prise en charge par IDFM de 90% du coût des conséquences de la crise sanitaire... mais l'autorité organisatrice évoque la remise en cause générale de l'équilibre du contrat par la crise. A chacun sa lecture... et à la Région de rappeler que la RATP dispose d'un monopole qui court jusqu'en 2039 sur une partie de son périmètre, et qu'elle pourrait améliorer ses prestations d'ici là... Les formules de politesse sont restées confinées !
L'évolution de l'offre est une donnée essentielle : dans une temporalité longue, il y aura besoin d'augmenter la capacité pour encourager encore un peu plus au report modal, mais il faudra aussi évaluer les conséquences de la crise sanitaire et du coup d'accélérateur donné au télétravail et à l'usage du vélo, qui pourraient écrêter les pointes.
La CRC suggère donc en conclusion de différer certains investissements programmés, car seulement 30% de la programmation a fait l'objet d'engagements budgétaires, et appelle à une augmentation des ressources du syndicat. Reste à savoir quel équilibrage entre les futurs contributeurs...
Post-scriptum
Interrogée le 30 juin sur LCI, Valérie Pécresse confirme avoir notifié aux opérateurs la cessation de paiement de Ile de France Mobilités au 8 juillet. La fin de non-recevoir de l'Etat sur les conséquences du confinement fait tâche alors que l'Etat semble vouloir utiliser de l'encre verte (recyclable) pour écrire tous ses discours. Mais dans les actes...
Sauf revirement d'ici le 8 juillet, l'Etat devra donc prendre en charge la situation puisqu'il est actionnaire direct ou indirect des principaux opérateurs !
T9 : une nouveauté en 2020 aux multiples singularités
Ce sera l'une des nouveautés de l'année dans les transports franciliens. Le sud de l'agglomération parisienne disposera d'une nouvelle ligne de tramway qui remplacera l'une des lignes d'autobus les plus chargées du réseau : T9 succèdera au 183.
Avant même sa mise en service, T9 s'est taillée une petite réputation par ses multiples particularités, à commencer par le fait d'avoir été la première ligne mise en concurrence, sur le territoire historique de la RATP... et qui l'a perdue au profit de Keolis.
Avec ce nouveau dossier, transportparis prend de l'avance sur l'actualité et vous propose de revenir sur l'histoire, assez mouvementée, de la desserte de cet axe.
