11 février 2019

20 avril 2019 : le nouveau réseau de bus parisien

La date est désormais fixée. Dans la nuit du 19 au 20 avril 2019, les équipes de la RATP ne vont pas chômer car il va falloir modifier pas moins de 4000 points d'arrêts ainsi que l'ensemble des informations sur le nouveau réseau d'autobus parisiens, ne serait-ce que les plans dans la totalité des stations de métro et de tramways. Une opération Grand Soir, qui a été pratiquée par la plupart des réseaux urbains français lors de grandes réorganisations, mais il est vrai que la tâche est d'ampleur par ses multiples ramifications allant bien au-delà des modifications individuelles à chaque ligne ou chaque arrêt. Espérons d'ailleurs au passage que l'information sera à jour dans le métro, car dans de nombreuses stations, le prolongement de T3b à la porte d'Asnières est encore inconnu.

Le plan final recèle encore quelques évolutions suite à la concertation et au travail de finalisation du programme.

plan-bus-paris-RRS2019

Ainsi, par rapport à notre dossier, les évolutions sont les suivantes :

  • le prolongement de la ligne 28 de la gare Saint Lazare à la porte de Clichy est différé, mais le transfert de la section Gare Montparnasse - Porte d'Orléans sera bien effectif dès le 20 avril ;
  • le Montmartrobus, rebaptisé ligne 40, est amorcé à la station Le Peletier et non à Notre Dame de Lorette ;
  • le prolongement de la ligne 43 de Neuilly Bagatelle à l'hôpital Ambroise Paré n'apparaît plus et semble donc a minima différé :
  • la nouvelle ligne 45, au départ de la Concorde n'ira pas au Stade de France mais effectuera son terminus à hauteur du dépôt des autobus d'Aubervilliers ;
  • la ligne 66 est maintenu au départ d'Opéra (il était question de la limiter à la Gare Saint Lazare) ;
  • le prolongement de la ligne 70 de la Maison de la Radio au pont de Suresnes n'apparaît plus et semble donc a minima différé ;
  • la ligne 87 est limitée non plus au Musée d'Orsay mais déviée vers les Invalides, la desserte du Champ de Mars étant bien confiée au 86 prolongé depuis Saint Germain des prés ;
  • la ligne 350 est limitée à la Porte de La Chapelle, abandonnant son terminus de la Gare de l'Est ;
  • la ligne 351 n'apparaît plus sur le plan.

Sont en revanche confirmées les nouvelles lignes :

  • 59 Place d'Italie - Gare de Clamart ;
  • 71 Porte de La Villette - Bibliothèque François Mitterrand ;
  • 77 Gare de Lyon - Gare de Joinville
  • 215, nouveauté dans Paris puisque la ligne sera prolongée de la porte de Montreuil à la gare d'Austerlitz via Nation et Bercy.

La version finale de ce réseau confirme qu'il s'agit quand même d'une refonte d'ampleur moyenne, plutôt un vaste toilettage, avec des interrogations subsistantes :

  • le développement de longues diamétrales, comme le 20 Levallois Bobet - Porte des Lilas, le 21 Porte de Saint Ouen - Stade Charléty, le 38 Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans, dont l'exploitation apparaît assez difficile avant même leur lancement ;
  • de même, le prolongement de la ligne 91 de la Bastille à la Gare du Nord, en remplacement des lignes 20 et 65, suscite quelques craintes sur la régularité d'une ligne qui desservira 5 des 6 gares parisiennes ;
  • l'allègement plutôt minimal sur certains grands troncs communs, à commencer par la rue de Rivoli, même s'il y a un progrès en matière de lisibilité avec la concentration des terminus à Châtelet (sauf pour la ligne 70) ;
  • la création d'un terminus conséquent au Panthéon accueillant le 24 et le 75 en plus du 84, avec un intérêt qui ne frappe les esprits au premier regard ;
  • l'aménagement des terminus et les modalités de régulation de l'exploitation pour éviter l'agglutination d'autobus à certains terminus ;
  • l'ampleur des aménagements pour favoriser la circulation des autobus, avec la création - et le contrôle ! - de couloirs d'autobus efficaces.

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29 décembre 2018

Hauteurs des quais franciliens : à la quête du pragmatisme...

Puisque le sujet suscite de nombreuses digressions dans le fil des commentaires de différents dossiers, le dossier de transportparis consacré au schéma directeur du matériel roulant ferroviaire a été réorganisé en le précédant d'un chapitre consacré spécifiquement à la quesiton épineuse des hauteurs de quais dans les gares d'Ile de France.

C'est un irritant récurrent et qui mérite d'être examiné de façon pragmatique, ce qui n'a pas toujours été le cas jusqu'à présent, sachant que la position de la SNCF n'a pas toujours été constante. Il y a aussi besoin d'éclairer l'origine du quai haut en France et de peser avantages et inconvénients des quais hauts et quais bas. Une conclusion s'impose : il n'y a pas de solution universelle compatible avec toutes les lignes Transilien. Compte tenu du coût du réhaussement des quais, c'est une solution à adopter avec parcimonie... et surtout pas quand les dessertes doivent composer avec des dessertes régionales et nationales.

Enfin, pour nos lecteurs : compte tenu des précédents, il n'est pas indispensable de relancer des discussions à rallonge sur ce dossier qui a plutôt vocation à tirer le bilan plutôt qu'à créer le débat.

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12 décembre 2018

Vers la rénovation des MI2N

Autre dossier validé aujourd'hui par Ile de France Mobilités, la rénovation des 43 MI2N de la RATP engagés sur le RER A. Mises en service entre 1997 et 2005, ces rames, desquelles dérivent les MI09, ont besoin d'un bon rafraichissement des aménagements intérieurs. Le programme de 134 M€ prévoit la rénovation des assises, un nouveau pelliculage des parois intérieures, l'application d'une nouvelle livrée extérieure - déclinant la nouvelle identité - et la modernisation des équipements d'information des voyageurs avec l'apparition des écrans dynamiques comme sur les MI09. Les travaux seront réalisés par CAF à Bagnères de Bigorre... Maigre compensation à leur défaite sur le projet RERng...

Au passage, l'acheminement des rames entre la région parisienne et Bagnères de Bigorre est aujourd'hui prévu intégralement par train mais, comme le rapporte le site ActuTER Occitanie, la RATP et CAF souhaiteraient rétablir la voie ferrée entre Tarbes et Bagnères de Bigorre (18 km) afin de procéder à un transport par le rail, ce qui serait quand même plus vertueux...

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Neuilly Plaisance - 24 mars 2012 - Le deuxième élément de la série MI2N (1503/1504) est vu ici en queue d'une rame pour Paris et les branches SNCF de Cergy et Poissy. Après plus de 20 ans de service, l'heure de la rénovation est arrivé. Le bleu-blanc-rouge apparu sur les MI79 aura donc bientôt vécu, puisque les derniers MI84 encore en service sur le RER B vont aussi changer de livrée. © transportparis

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Vous reprendrez bien un peu de Francilien ?

Le Conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a voté le financement de l'acquisition d'une dernière tranche de 47 automotrices Z50000 Francilien dont 42 courtes pour le réseau Saint Lazare afin d'achever l'unification de l'exploitation des lignes J et L, notamment pour la réforme des Z6400, et un complément de 5 rames longues dont une pour le réseau Nord (ligne H) et 4 pour le réseau Est (ligne P). Il est donc confirmé que les MI2N du RER E seront réformés à l'arrivée du RERng. Le coût total est de 470 M€, soit 10 M€ par élément, intégrant l'actualisation du coût initial du marché signé en 2006.

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Premier MF77 rénové sur la ligne 7

La RATP a mis en service la première rame MF77 rénovée sur la ligne 7. Il était temps car les intérieurs de ces rames, restées dans leur état d'origine depuis leur mise en service voici 38 ans. Cette rénovation intervient donc assez tardivement dans le cycle de vie du matériel roulant.

D'un coût de 51 M€, l'opération sur les 71 rames affectées à la ligne 7 est plus légère que sur les rames de la ligne 13 mais on retrouve plusieurs points communs. Les sièges sont les mêmes, mais avec disposition maintenue en 2+2 pour préserver la capacité assise. Le blanc s'impose face au gris et violet, y compris sur les portes. L'éclairage a été renforcé mais sans modification du plafonnier : la résille métallique a été conservée. Plus surprenant, les plans lumineux dynamiques se sont pas installés.

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(clichés Ile de France Mobilités)

La nouveauté la plus visible et la plus médiatisée est l'adoption de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités avec bas de caisse gris métallisé, et apparition du bleu déjà visible sur d'autres matériels routiers et ferroviaires, placé sur le MF77 autour du pare-brise et sur l'axe des portes. Le blanc ultradominant risque cependant de virer rapidement au gris compte tenu de la rigueur dans le nettoyage du matériel... à moins qu'il ne soit mis à profit par les tagueurs...

L'opération a été confiée aux Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand, qui avaient déjà traité une partie des MF77 de la ligne 13. Les MF77 pourront donc patienter un peu en attendant leur remplacement par le MF19... mais il faudra d'abord s'occuper des derniers MF67.

 

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24 novembre 2018

T3 phase 3 : c'est parti !

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

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Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

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Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

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Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

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Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

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16 novembre 2018

Paris-Nord : une mission pour hiérarchiser les travaux

Jeux Olympiques, Grand Paris Express, CDG Express, modernisation du RER B, du RER D... N'en jetez plus, la cour est pleine ! Le réseau Paris-Nord se retrouve confronté à une situation technique et politique assez inédite. La date couperet, c'est le 31 décembre 2023, à laquelle la liaison CDG Express doit être mise en service, faute de quoi le concessionnaire sera en droit d'exiger des pénalités pour cause d'infrastructure non disponible pour assurer la prestation. En ligne de mire, les JO parisiens en 2024.

Mais quand on fait la somme de tous les travaux liés à ces projets, ça ne rentre pas ! En exagérant à peine, il y a plus de journées de chantier que de jours calendaires nous séparant de cette échéance, et les imbrications sont telles que des opérations coup de poing n'y suffiront probablement pas, même en supprimant tous les trains à partir de 21 heures 365 jours par an (et même 366 en 2020) voire au cours des week-ends !

Le Préfet d'Ile de France est chargé de cette mission - impossible diront certains - et d'amener RATP, SNCF, SGP, Ile de France Mobilités et les collectivités sur un chemin convergent. On lui souhaite bon courage car la tâche s'annonce rude. Faut-il reculer la mise en accessibilité du RER D à l'occasion de l'arrivée du RERng ? le renouvellement de la caténaire du RER B ? l'adaptation des infrastructures pour les nouveaux matériels roulants ? On a tout de même l'impression que le calendrier du Grand Paris Express d'une part et de CDG Express d'autre part tiennent le raisonnement par les deux bouts de la ficelle, et que le reste risque de devenir une variable d'ajustement. Polémiques assurées... y compris avec le Comité International Olympique, qui commence à trouver que la France a quelque peu caché certains éléments de sa candidature.

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06 novembre 2018

Grand Paris des bus : ça va fumer...

C'est tout sauf une surprise, mais cela donne lieu à une petite passe d'armes entre la RATP et Ile de France Mobilités. En avril 2019, le réseau d'autobus parisien sera réorganisé et au final, il nécessite 118 véhicules supplémentaires. Si on s'en tenait à ce seul point, il n'y aurait pas de débat.

Mais en parallèle, le plan Bus 2025 patine un peu. La transition énergétique du parc de la RATP mise beaucoup sur l'autobus électrique à batteries, avec en point d'orgue l'appel d'offres pour 1000 autobus qui n'a toujours pas été attribué et dont on sait déjà que les délais de livraison seraient à peu près deux fois plus long que pour les autobus Diesel, hybrides ou au gaz. Autre inconnue peut-être de nature à freiner le processus : le montant des offres et la gestion des batteries. Si on ajoute la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes de bus hybrides, au bilan économique insuffisant, on comprend aisément la situation de blocage, très inconfortable à assumer politiquement.

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Paris - Place d'Italie - 17 avril 2018 - Coup de frein sur la réforme des autobus Diesel : certaines séries - on ne connait pas encore lesquelles - vont être repêchées faute d'une succession conforme au plan de transition énergétique en temps et en heure. © transportparis

La facilité serait de déshabiller les lignes de banlieue pour récupérer des véhicules plus récents, notamment des bus hybrides, mais la mesure serait évidement inacceptable pour les communes de banlieue. La RATP a annoncé qu'elle n'avait d'autre solution que de prolonger le service de 118 autobus Diesel qui auraient dû être réformés. Ces véhicules, qui ont une quinzaine d'années, sont dotés de moteurs Euro3 au minimum et d'un filtre à particules. Ils vont bénéficier d'une remise à niveau de la motorisation et des intérieurs pour assurer la soudure avec de nouveaux véhicules plus propres.

Petit tour d'horizon rapide en novembre 2018 des véhicules dits propres :

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22 octobre 2018

Z2N : une nouvelle rénovation pour 133 rames

137 M€ pour 133 rames, soit 1,03 M€ par rame : c'est le coût de l'opération confort-esthétique décidée par Ile de France Mobilités au début de ce mois pour les Z2N actuellement engagées sur le RER D et la ligne Transilien P (quelques Paris - Meaux et les Paris - Château-Thierry). Les voyageurs bénéficieront de ports USB pour leur smartphone et de filtres athermiques sur les vitres pour diminuer en été la température à bord de ces voitures non climatisées. Mais ce qui se verra le plus, c'est le changement de décoration intérieure, avec de nouveaux tissus sur les sièges et surtout, l'application de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités en remplacement de la livrée surnommée Berlingots.

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Une nouvelle livrée dans la veine du Francilien (deuxième version) et du Régio2N, et toujours autant de noir en bas de caisse. A l'intérieur, plus de sobriété que la livrée Berlingots... (document Ile de France Mobilités)

L'opération surprend un peu car on sent poindre un souci de visibilité de la nouvelle livrée francilienne, alors même que les programmes de rénovation précédents viennent à peine de s'achever. Qui plus est, les intérieurs ont plutôt bien vieilli et auraient besoin d'abord d'un entretien régulier. Elle n'est cependant pas totalement dépourvue de sens puisque ces automotrices seront réutilisées dans le cadre de l'arrivée des RERng sur le RER D, en remplacement des premières générations de Z2N circulant sur le RER C.

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15 octobre 2018

T1 : lancement de l'appel d'offres pour de nouvelles rames

Ce sera le plus important appel d'offres en France pour l'acquisition de tramways : 115 rames. Pourtant, l'actuelle ligne T1 n'utilise que 35 rames. La construction des nouvelles sections entre Noisy le Sec et Val de Fontenay d'une part et de Gennevilliers à Rueil-Malmaison d'autre part vont quasiment doubler la longueur de cette rocade par le nord, assortie d'un nouveau schéma d'exploitation en trois arcs avec des correspondances à Gennevilliers Les Courtilles et Bobigny Pablo Picasso, et d'un renforcement de l'offre pour atteindre un intervalle minimal de 3 min 30.

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Gennevilliers - Les Courtilles - 20 mai 2017 - Deux rames TFS au terminus de la ligne T1 : la 109 à gauche fait partie de la première tranche livrée en 1992 tandis que la 119 à droite est arrivée ensuite pour compléter l'effectif initial de 16 rames. Devenues insuffisamment capacitaires, le renouvellement a été plusieurs fois retardé en raison du blocage du projet d'extension à l'est, privant la ligne d'un remisage supplémentaire. © transportparis

Le Conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a ainsi acté le 9 octobre dernier le lancement de l'appel d'offres pour des rames de 33 m de long maximum, dimension contrainte par la capacité à allonger les quais des stations existantes, surtout entre Saint Denis et Bobigny, et tout particulièrement celle de La Courneuve 8 mai 1945, récemment remaniée aux limites possibles par la configuration de la voirie et du bâti. Au gabarit de 2,40 m, elles devront être accompagnées d'une reprise partielle de l'infrastructure puisque les TFS mesurent 10 cm de moins en largeur, mais avec des caisses longues : Nantes, Rouen et Grenoble ont connu pareilles démarches lors de l'arrivée des matériels post-TFS (Incentro à Nantes, Citadis à Rouen et Grenoble).

Il faudra aussi disposer de nouvelles capacités de remisage : l'actuelle ligne T1 est gérée par le seul atelier de Bobigny. Initialement, le site de La Marine à Colombes était prévu pour accueillir une partie du parc de la section occidentale de T1, mais cette possibilité a été en partie consommée par les besoins du T2. Par conséquent, il sera nécessaire de disposer du nouveau dépôt de Montreuil, sur l'extension orientale de la ligne, mais aussi d'un nouveau site, prévu à Nanterre, au pied des voies ferrées de l'axe Paris - Mantes. Il faudra aussi revoir la capacité du site de Bobigny puisque chaque rame mesurant jusqu'à 4 m de plus que les TFS, il faudra, à nombre de postes de remisage équivalent, trouver 140 m linéaire de voies supplémentaires.

Le renouvellement du parc du T1 n'a que trop tardé, miné par le blocage de l'extension à Noisy le Sec. Il faut donc espérer que cet appel d'offres des plus conséquents ne se résume pas à un dialogue entre la RATP et un seul fournisseur : un tel marché devrait être l'occasion d'ouvrir largement la compétition entre différents constructeurs.

On en profitera pour rappeler l'impérieuse nécessité à revoir l'architecture des rames de tramways et à adopter - enfin ! - la double porte en extrémité, qui n'est certes pas neutre en matière de gabarit dynamique, mais totalement justifiée par les besoins de gestion des flux dans des stations auxquelles on accède par les deux bouts le plus souvent.

Si en plus, cette modernisation de T1 pouvait être aussi l'occasion d'accorder aux tramways une vraie priorité absolument systématique aux carrefours, l'opération pourrait être des plus complètes : elle est de toute façon indispensable si on ose imaginer une cadence de 3 min 30 sur cette rocade.

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