11 février 2020

8 Régio2N supplémentaires

Le dernier conseil d'Ile de France Mobilités a validé l'acquisition de 8 rames Régio2N supplémentaires pour un coût de 113 M€ afin d'augmenter le parc affecté sur le réseau Sud-Est pour la ligne Transilien R et les dessertes de la vallée de la Seine et de Malesherbes, toujours dénommées RER D bien que rendues indépendantes. Ces rames pourraient venir couvrir les besoins en matériel de grande capacité sur les dessertes Paris - Sens - Laroche-Migennes, sachant que la Région Bourgogne Franche-Comté a commandé (pour d'étranges raisons) des Régiolis 6 caisses pour remplacer les Corail sur l'axe Paris - Dijon.

Avec des commandes successives de 42, 19, 69 et 9 rames, Bombardier devait déjà fournir 139 rames : il y en aura donc désormais 147.

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10 février 2020

La nouvelle gare de Juvisy inaugurée attend l'arrivée du T7

Il y a 150 ans, certaines cartes postales présentaient la gare de Juvisy comme la plus grande du monde. C'était peut-être un peu exagéré. Aujourd'hui, avec 70 000 voyageurs par jour, soit 15 000 de plus par rapport à 2014, elle se situe en 2ème position, derrière La Défense, dans la catégorie des gares hors Paris.

Un pôle d'échanges de premier plan en Ile de France

Durant 5 ans, la gare a été mise en travaux pour la transformer et la mettre au diapason de l'évolution de son usage et des projets qui vont encore la concerner - du moins en principe - dans les années à venir. A horizon 2030, la fréquentation de la gare devrait doubler.

La gare était jusqu'à présent éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet futdonc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements. La gare routière Condorcet a été supprimée, en réorganisant le tracé des lignes : l'espace est dévolu aux taxis et accueille le stationnement des vélos.

L'investissement consenti est à la mesure des enjeux : sur un coût total de 97 M€, 40 proviennent de la Région, 33 du Département de l'Essonne, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

Le pont enjambant les voies ferrées a été reconstruit, avec un tracé modifié côté Mairie, en profitant de terrains ferroviaires inutilisés. Il a été doublé d'une passerelle pour les piétons et les cyclistes. Il en résulte une modification de la voirie mais surtout le dégagement d'un parvis de 18 000 m², contre 6000 auparavant avec la construction à l'ouest de deux entrées de gare, sous le viaduc et dans la gare routière de la place Joffre. De nouveaux commerces ont fait leur apparition dans la gare.

Le passage souterrain a été prolongé de 107 m pour déboucher côté Mairie et ainsi fluidifier la circulation des voyageurs dans la gare, pour les correspondances entre le RER C et le RER D mais aussi vers les différents arrêts de bus, éclatés en 3 sites du fait de la taille de la gare et des espaces disponibles.

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Juvisy - Place du maréchal Joffre - 7 février 2020 - Deux vues de la nouvelle entrée ouest de la gare de Juvisy, vues depuis le viaduc qui enjambe le faisceau ferroviaire. La travée centrale inoccupée accueillera à terme (mais lequel ?) le prolongement du T7. L'aspect très minéral manque singulièrement d'abri et de végétation. © transportparis

L'arrivée du T7 dans l'incertitude

Cependant, la seule ombre au tableau de cette réalisation reste l'inquiétude qui plane sur le devenir de la phase 2 du tramway T7 qui doit être prolongé depuis Athis-Mons. Malheureusement, le financement n'est pas bouclé et localement, les oppositions persistent, s'appuyant sur quelques arbres qui seraient abbatus (mais combien replantés sur le tracé ?), la suppression de 250 places de stationnement et surfant sur la vague des autobus électriques - mieux, à hydrogène - pour expliquer que le tramway est une technologie dépassée. Le prolongement de T7 à Juvisy est cependant nécessaire, afin de faire décoller la fréquentation de la ligne : environ 30 000 utilisateurs par jour, soit 25 000 de moins que la prévision initiale de trafic... qui portait sur l'intégralité du tracé de Villejuif à Jusivy.

L'arrivée de T7 en gare de Juvisy sera le moyen de relier rapidement depuis le sud de l'Esonne, par la multitude de correspondances offertes par les 2 lignes de RER et les lignes d'autobus, la zone d'emplois d'Orly et de Rungis, créant une alternative efficace à l'usage de la voiture, notamment par un tracé rapide, incluant une section souterraine pour le tramway afin de rattraper la différence d'altitude entre la vallée de la Seine et le plateau d'Orly.

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22 décembre 2019

T9 : une nouveauté en 2020 aux multiples singularités

Ce sera l'une des nouveautés de l'année dans les transports franciliens. Le sud de l'agglomération parisienne disposera d'une nouvelle ligne de tramway qui remplacera l'une des lignes d'autobus les plus chargées du réseau : T9 succèdera au 183.

Avant même sa mise en service, T9 s'est taillée une petite réputation par ses multiples particularités, à commencer par le fait d'avoir été la première ligne mise en concurrence, sur le territoire historique de la RATP... et qui l'a perdue au profit de Keolis.

Avec ce nouveau dossier, transportparis prend de l'avance sur l'actualité et vous propose de revenir sur l'histoire, assez mouvementée, de la desserte de cet axe.

 

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06 décembre 2019

T9 présente ses rames

De prime abord, pas forcément de grande nouveauté puisqu'il s'agit de rames Citadis produites par Alstom. Mais tout de même...

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Alstom y est allé de sa signature sur le nouveau matériel avec cette rampe lumineuse intégrant un signal vert ou rouge au-dessus des portes pour accompagner l'ouverture et la fermeture des portes, et compenser un peu l'abondance de gris et de noir sur la rame. L'esthétique de la face frontale est assez sobre. A voir de jour ! (source : Ile de France Mobilités)

Il s'agit des premiers tramways urbains dont le marché a été piloté par Ile de France Mobilités, qui a attribué l'exploitation de la ligne T9 après appel d'offres à Keolis. Evidemment, ces rames portent la livrée grise et bleue de l'autorité organisatrice.

Ces rames de 45 m au gabarit 2,65 m marquent l'arrivée en Ile de France de l'évolution du Citadis, qui aura bientôt 20 ans, avec un matériel doté de portes doubles aux extrémités. Voici longtemps qu'on attendait cette disposition, et il aura fallu être patient. Bombardier avait introduit dès 2000 l'Incentro à Nantes, premier modèle à planchr bas intégral avec une telle disposition. Elle n'est arrivée chez Alstom que tardivement, d'abord en version compacte à Aubagne et Avignon, et plus récemment en configuration 32 m à Caen, pour que cette disposition parviennent enfin sur le matériel francilien.

La disposition intérieure ne présente pas de véritables ruptures par rapport aux rames de T3, hormis les doubles portes aux extrémitéss : en revanche, les rames de T9 disposent d'un nouveau design intérieur, fondé sur celui déjà apparu sur de nombreux autobus, mais aussi sur un nouvel éclairage et un agrandissement de la surface vitrée sur les caisses suspendues. On remarque aussi de nouvelles fonctionnalités à bord, comme les prises USB, et une nouvelle génération de valideurs.

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L'intérieur des rames de T9 rompt assez nettement avec les ambiances des autres tramways franciliens : sièges bleus ou rouges pour les places prioritaires pour les personnes à mobilité réduite, parois blanches, nouvelles rampes lumineuses et intégration dans les voussoirs des écrans d'information. (source : Ile de France Mobilités)

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Zoom sur les nouveaux valideurs : on aperçoit aussi sur ce cliché, sur les barres de maintien, les prises USB. Les assises se résument à des galettes dont on évaluera la réalité du confort : il faudra peut-être envisager de voyager avec son propre coussin... (source : Ile de France Mobilités)

Evidemment, on ne manquera pas de remarquer la rampe lumineuse sur l'ensemble de la rame, qui en fait sa signature : chaque tramway se singularise par son design spécifique... et en Ile de France, par son gabarit. Rappelons en effet que T9 sera la première ligne urbaine en banlieue au gabarit 2,65 m et avec des rames de 45 m, comme T3 (à laquelle T9 n'est pas raccordée...) alors que T7 est au gabarit de 2,40 m avec une longueur du matériel de 32 m.

Sur l'essentiel, la mise en service de T9 dans un an devrait quand même - c'est l'essentiel ! - être appréciée des voyageurs : le remplacement du bus 183 sur sa section la plus fréquentée était devenue une nécessité qui n'avait que trop tardée, en dépit de la création d'un site propre pour les bus entre Paris et Choisy le Roi.

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Vitry sur Seine - Avenue de la Libération - 14 août 2015 - Le site propre du 183 a vécu. Il a quand même apporté une nette amélioration du service. Les bus articulés seront redistribués sur les autres lignes de la RATP. © transportparis

Nous reviendrons prochainement sur T9 avec un dossier présentant cette nouvelle ligne.

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30 novembre 2019

Alstom et Bombardier se partageront le MF19

On prend les mêmes (ou presque) et on recommence. Les deux constructeurs se partageront à parité le marché de renouvellement du matériel à roulement classique du métro parisien, c'est à dire les MF67, les MF77 et les MF88, qui s'étalera sur toute la décennie à venir. Au total, 410 rames pourront être commandées.

La tranche ferme comprend 44 éléments dont 30 en formation classique de 5 voitures, d'une longueur de 76 m, qui seront destinées à la ligne 10 afin de remplacer les MF67, et 14 en composition réduite à 4 voitures pour les lignes 3bis et 7bis et éliminer pour la première des MF67 et pour la seconde les MF88 qui n'ont jamais dépassé le stade du prototype depuis près de 30 ans ! Livraison à partir de 2024 en principe.

Le montant de cette tranche ferme atteint 658 M€ en incluant les frais fixes d'ingénierie de conception de la nouvelle série. Le montant total du marché devrait atteindre 2,9 MM€. De quoi assurer une part conséquente du plan de charge des sites de Petite-Forêt et Crespin.

Le MF19 ne sera pas seulement modulable par sa longueur, mais aussi par son mode d'exploitation : Alstom et Bombardier concevront des trains qui peuvent migrer vers une exploitation sans conducteurs, comme c'est le cas pour les nouvelles rames de Bruxelles et de Marseille. C'est en particulier le cas pour la ligne 13, qui devrait être équipée à partir de 2026 et dont l'automatisation est envisagée. Les lignes 3 et 12 devront patienter jusqu'en 2026-2028 pour voir arriver du sang neuf : cela signifie que les premiers MF67 pourraient atteindre le cap des 60 ans de service. Sans atteindre les 62 ans des rames Nord-Sud, elles devraient donc battre une bonne partie des Sprague-Thomson puisque les M4 grises qui ont enterré cette famille mythique en 1983 étaient arrivées vers 1934 sur la ligne 1. Cependant, si cette longévité est la conséquence d'une conception robuste, ces matériels apparaissent aujourd'hui désuets et dépassés : le diagramme à 4 portes de 1,30 m, le pas de sièges de 1540 mm et l'étroit couloir entre les carrés de 4 places sont autant d'éléments directement issus de la dernière génération Sprague-Thomson. Sans compter la chaîne de traction électromécanique...

Enfin, les lignes 7 et 8 seront équipées à partir de 2029 : la durée de vie des MF77 sera donc d'environ 50 ans.

Comme cela devient la coutume, les designers proposent 3 esthétiques différentes pour la face frontale, dont la première rappelle très clairement celle du MF01.

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Allure de base pour le MF19 avec une face frontale qui rappelle assez nettement celle du MF01. Deux variantes sont proposées pour cette novelle génération du métro. En revanche, il semblerait que le gris deviennent encore un peu plus prédominant sur le matériel... (documents Alstom-Bombardier)


25 novembre 2019

Ponctualité 2019 : du mieux mais des interrogations

De prime abord, les chiffres présentés par Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF sont plutôt positifs. La ponctualité à fin octobre 2019 atteint 90,4 % et l’indice de satisfaction des clients a progressé de 9 points, passant de 61,2 à 70,3 %.

Dans la catégorie des bons élèves, figurent le RER A, les lignes Transilien L et U, avec un résultat supérieur à la moyenne régionale, tandis que les lignes B, D et R sont en queue de peloton, autour de 87 %.

Transilien et RER : un bilan plutôt encourageant

Plus particulièrement à la SNCF, les réseaux Nord, Saint Lazare et Montparnasse, ainsi que les lignes E et U dépassent les 91 %. Le réseau Est et la ligne C sont entre 88 et 89 %. Si les lignes D et R demeurent en dessous des 87 %, elles affichent une progression respectivement de 3,2 et 2,4 points.

L’exploitation des lignes B et D reste très tendue, ne serait-ce que par la hausse de leur fréquentation : la section commune reste un point sensible d’autant que les mesures d’accompagnement pour l’exploitation semblent s’essouffler, comme l’aide au départ sur avertissement (et non sur voie libre) à Châtelet Les Halles et Gare du Nord et l’organisation de la succession des trains.

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Rueil-Malmaison - 3 mars 2018 - Matériel à deux niveaux, grille horaire repensée et pilotage automatique sur le tronçon central... et un trafic toujours en hausse. Le RER A s'en sort finalement assez honorablement compte tenu de la pression du trafic... © transportparis

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Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Situation de plus en plus complexe sur le RER B où le trafic ne cesse d'augmenter, notamment sur la section sud, au point que l'exploitation n'arrive plus à suivre. Le remplacement du matériel roulant n'est pas pour tout de suite et on voit bien sur ce cliché la petite contrainte des rayons de courbe sur la conception des trains. Quant au tunnel central Châtelet - Gare du Nord, il reste toujours un point sensible... © transportparis

On notera aussi le résultat assez décevant de T11, qui plafonne à 93,2 %, alors que la ligne est en site propre intégral et sans aucune interdépendance. Elle est cependant victimes d’incidents réguliers sur la signalisation, interrompant l’exploitation pendant plusieurs heures.

Ces résultats sont d’autant plus honorables que la SNCF a constaté une hausse du 50 % du nombre d’accidents graves de voyageurs sur les 3 premiers trimestres de 2019 par rapport à la même période l’an passé. Les lignes D, P et R sont les plus touchées. Or ces impondérables impactent en moyenne l’exploitation pendant 2h15.

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Avec un matériel largement renouvelé avec le Francilien, la ligne P a pourtant quelques atouts à faire valoir mais les travaux pèsent fortement dans les résultats de 2019... sans compter l'importante croissance des accidents de voyageurs... © transportparis

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Viry-Châtillon - 28 juin 2019 - Sur le RER D restructuré, la nouvelle grille horaire donne pour l'instant des résultats statistiques relativement prometteurs avec un rebond assez significatif de la ponctualité. Une tendance qu'il va falloir confirmer dans la durée. Le RERng est en ligne de mire mais le volume de travaux, en particulier au nord, risque de contrebalancer les effets des autres actions menées sur l'axe. © transportparis

En outre, le volume de travaux réalisés en Ile de France est toujours en hausse, ce qui multiplie les risques de fragilités. Cet été, les travaux sur le réseau Est, RER E inclus, figurent parmi les loupés. Si SNCF Réseau a réalisé 20 % de travaux en plus en 2019 par rapport à 2018 (hors EOLE), la perspective est vertigineuse avec un quadruplement du nombre de chantiers d’ici 2023.

Les bons résultats statistiques doivent cependant être mis en regard de situations un peu plus délicates, liées à la capacité des trains. L’indicateur officiel d’Ile de France Mobilités a beau être réexaminé à chaque nouveau contrat, il est difficile de prendre en compte tous les aspects qualitatifs vus du voyageur. Par exemple, les trains peuvent circuler globalement à l’heure, mais avec des voyageurs qui n’arrivent pas forcément à monter dans les trains.

Il faut aussi ajouter que l’évolution des grilles horaires, notamment sur le réseau Saint Lazare et le RER A, ont entraîné une réduction parfois assez significative de l’offre sur la pointe : en augmentant les intervalles, mécaniquement, la ponctualité peut être améliorée mais c’est un expédiant qui a ses limites. Même avec les phénomènes de dilatation des pointes, l’écrêtement de l’offre est un « fusil à un coup ».

Métro : bientôt la libération de la ligne 13 ?

Pour le métro, 3 lignes restent en dessous des 97 % de ponctualité : il s’agit des lignes 4, 11 et 13. Pour les 2 premières, les travaux constituent évidemment des facteurs d’amplification, mais leur niveau de charge demeure élevé. La ligne 11 est d’ailleurs, rapportée à sa longueur, plus chargée que la ligne 13. Vigilance sur la situation des lignes 2, 6 et 9 dont l’irrégularité se situe entre 2 et 3 %, sur des axes très chargés.

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Station Mairie de Clichy - 31 mars 2012 - Toujours sous les feux de la rampe, la ligne 13 attend l'été 2020 et l'ouverture du prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, censé être le moyen de délester les deux branches de Saint Denis et de Gennevilliers. Au-delà, il commence à être question d'automatiser la ligne... après la ligne 4. Une hypothèse à confirmer... © transportparis

Ile de France Mobilités met la pression sur la RATP pour que les échéances de mise en service des extensions des lignes 4, 11, 12 et 14 soient tenues, à commencer par cette dernière, qui sera la grande nouveauté des transports franciliens en 2020. Sur la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen reposent bien des espoirs, non seulement sur la mise en service des MP14 à 8 voitures (une première à Paris), mais aussi sur la capacité réelle de délestage de la ligne 13 sur ses deux branches.

Sachant qu’au sud, on mise aussi beaucoup sur le prolongement de cette même ligne 14 jusqu’à Orly, dont les travaux de percement du tunnel ont débuté cette année, pour épauler le RER B qui craque de toutes parts au sud de Paris, n’est-on pas en train de déplacer le problème et de faire de la ligne 14 un nouvel objet de crispation ?

Retrouvez nos dossier sur le RER A, le RER B, le RER C, le RER D, le RER E, nos analyses prospectives sur le réseau Transilen et le prolongement de la ligne 14.

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2010-2018 : un recul de l'usage de la voiture

Paris n'échappe pas au mouvement qui concerne aussi les autres grandes villes en France et en Europe.

Ile de France Mobilités a réalisé une nouvelle Enquête Globale Transports sur des données de 2018. On y apprend d'abord qu'on dénombre environ 43 millions de déplacements par jour dans la Région avec une distance moyenne parcourue de 18 km. La marche en assure 17 millions et les transports en commun 9,4 millions, en hausse soutenue, respectivement de 9 et 14 % par rapport à l'enquête de 2010. En revanche, la voiture, qui assure encore 14,8 millions de trajets, est en baisse de 4,8 % sur cette période. L'usage des motos et scooters chute d'un quart dans le même temps. La croissance la plus forte revient au vélo, progressant d'un tiers, mais restant encore anecdotique avec 840 000 trajets quotidiens.

On note aussi que les deux tiers des déplacements font moins de 3 km et 75 % n'excèdent pas 5 km.

Ces quelques chiffres font relativiser la situation des transports en commun : l'usage est important, mais il est surtout concentré dans la zone dense et la saturation des lignes ferroviaires (métro, RER, Transilien) ne doit pas masquer un usage relativement faible hors du coeur de l'Ile de France, du fait de services de moindre consistance et d'un modèle d'urbanisme extensif bien moins favorable aux transports en commun. On compte:

  • 8,8 millions de déplacements dans Paris (2,2 millions d'habitants),
  • 3,2 millions entre Paris et la petite couronne,
  • 1,3 millions entre Paris et la grande banlieue,
  • 11,9 millions au sein de la petite couronne (4,6 millions d'habitants),
  • 15 millions au sein de la grande couronne (5 millions d'habitants),
  • 2,4 millions entre petite et grande couronne.

Ces résultats montrent aussi que les grands investissements engagés auront tout juste pour effet d'absorber la hausse de trafic d'ici leur mise en service, et qu'il ne faut pas se limiter à ces opérations à haute visibilité qui concernent surtout les trajets les plus longs. Pour les courts et moyens parcours, c'est plutôt par un coup d'accélérateur sur les offres d'autobus, d'autocars et de nouvelles lignes de tramway que le report modal pourra avoir lieu.

13 novembre 2019

Métro : quatre prolongements qui avancent (quand même)

Quatre prolongements du métro sont en cours, et ils ont un point commun dont ils se passeraient bien : l'important retard accumulé dans leur réalisation, pour des raisons techniques d'abord et financières ensuite. Mais cette fois, on commence à tenir le bon bout.

Sur la ligne 4, l'extension de Montrouge à Bagneux entre en phase finale, indépendamment des travaux relatifs à l'automatisation. Au chapitre des opérations exceptionnelles, il a fallu conforter des carrières sur le parcours, notamment à hauteur de la future station Barbara. La rue Henri Barbusse à Bagneux est en cours de réaménagement : elle avait été eventrée pour la réalisation du futur terminus Bagneux Lucie Aubrac et de l'arrière-gare.

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Les travaux de voie ont débuté au printemps 2018 sur le prolongement de la ligne 4. Le terminus de Bagneux, construit à ciel ouvert, est établi à faible profondeur, ce qui est plutôt rare sur les chantiers en cours. (source : prolongement-m4.fr)

Sur la ligne 11, la pose des voies a débuté durant l’été entre le terminus de Rosny Bois-Perrier l’émergence du tunnel vers le futur viaduc de 580 m à hauteur du centre commercial Domus, dont le gros œuvre a débuté. Le tunnelier Sofia va entrer en action sur la section entre Les Lilas et Montreuil.

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Premiers rails sur le prolongement de la ligne 11, pour l'instant sans les pistes de roulement pour les pneumatiques, mais ce cliché montre le type de traverses utilisé pour ce type d'infrastructure. (source : prolongementligne11est.fr)

Le terminus du Châtelet est fermé jusqu’au 16 décembre en raison d’importants remaniements, représentant pas moins de 214 M€ d’investissements. L’arrière-gare doit être complètement remanié pour recevoir le nouveau matériel MP14, long de 75,4 m avec 5 voitures, qui vont succéder aux MP59 à 4 voitures longs de 60 m. Rappelons qu’il y a déjà eu des trains de 5 voitures sur la ligne 11, mais avec des voitures de 13 mètres de long (et pas de 15,4 m comme aujourd’hui), jusqu’à l’arrivée du MP55.

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La station Châtelet de la ligne 11 est fermée jusqu'au 16 décembre pour d'importants travaux d'adaptation au nouveau matériel roulant à quai et dans l'arrière-gare. On note sur ce cliché la dépose complète de la voie centale sur fosse. (source : prolongementligne11est.fr)

L’opération la plus consistante est donc sous l’avenue Victoria, et plus précisément au-delà de cette artère pour allonger le tunnel. L’opération a nécessité l’acquisition d’un tréfonds d’immeuble pour aller gratter dessous, avec à la clé une fermeture du restaurant situé en rez-de-chaussée.

Sur le reste de la ligne, la modernisation emporte le plus souvent la création de nouveaux accès aux quais car les stations ont été historiquement configurées avec un unique accès : un héritage lourd à porter avec la hausse de la fréquentation depuis 1935 et a fortiori avec l’arrivée de trains de 75 mètres.

Du point de vue technique, le prolongement de la ligne 11 emporte la modernisation de ses équipements, qui datent pour l’essentiel de la pneumatisation au milieu des années 1950.

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Paris - Station Pyrénées - 14 septembre 2012 - Des trains plus longs, neufs, des installations modernisées, des stations réaménagées  : outre son extension, la RATP a fort à faire sur la section existante de la ligne 11 ! © transportparis

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Les travaux de construction des nouveaux accès se déroulent dans des conditions souvent difficiles du fait de l'exiguïté des lieux, comme ici pour la station Pyrénées. Ces aménagements, non réalisés en 1935, sont attendus depuis l'origine de la ligne ! (source : prolongementligne11est.fr)

Manifestement, certains travaux dans Paris sont assez peu appréciés : la Ville avait déjà rechigné à financer des travaux qui concernent pourtant d’abord la desserte de son territoire. Sans compter que l’acceptation des travaux par les riverains semble assez inégale…

Sur la ligne 12, les travaux de génie civil du futur terminus de la mairie d’Aubervilliers s’achèvent, après avoir nécessité la congélation du sol à l’azote pour faire face à son instabilité. L’aménagement de la station Aimé Césaire, qui a été construite avec le même processus préalable, a pour sa part débuté. La voie est également en cours de pose dans la première partie du tunnel. Particularité de ce projet par rapport aux deux autres : le MF67 sera toujours de la partie, avec un matériel qui approche des 50 ans !

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Insolite, du fait des choix de phasage financiers du projet : le tunnelier avait percé le tunnel depuis la porte de La Chapelle jusqu'au fond de l'arrière-gare du futur terminus de la mairie d'Aubervilliers. Il faut donc démolir le tube qui se retrouve dans la boîte des deux stations réalisées a posteriori. (source : prolongement-metro12.fr - RATP)

Sur la ligne 14, on est en train de voir le bout du tunnel pour tenir l'objectif d'une mise en service l'été prochain : l’équipement de la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen est terminé depuis la soudure du dernier rail au cours de l’été. La mise sous tension devrait être complète d’ici la fin de l’année. Elle a débuté le 18 juillet dernier, entre Saint Lazare et Pont Cardinet pour amorcer les essais d’intégration sol-bord de façon statique. Le premier train MP14 en version 8 voitures, y est en outre remisé, car l’autre volet des essais concerne l’interfaçage entre les équipements actuels de la ligne et le nouveau train.

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Les voies de la ligne 14 sont désormais posées et le prolongement sera bientôt intégralement sous tension. Dans 7 mois, en principe, les premiers trains avec voyageurs circuleront jusqu'à Saint Ouen. Enfin ! (source : prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr)

Pour effectuer les premiers essais dans le nouvel atelier de maintenance de Saint Ouen, la RATP a transféré quelques rames MP89, qui vont précéder les nouvelles rames dont la mise en service commercial pourrait intervenir avant l’ouverture du prolongement à Saint Ouen.

Sur la ligne existante, les travaux dans les stations vont aussi prendre fin : l’allongement des quais à Saint Lazare, la création de nouvelles issues de secours à Madeleine et Pyramides, le nouvel accès et le réaménagement de la salle des recettes de Bercy, répondaient à l’allongement des trains à 120 m et à l’augmentation du nombre de voyageurs en station. En outre, des espaces d’attente sécurisés ont été aménagés en cas d’incendie pour les voyageurs à besoins spécifiques en cas d’évacuation.

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05 novembre 2019

Plus c’est long et plus c’est … efficace !

Nous entrons à Paris comme ailleurs en France, dans cette période agitée que l’on nomme « électorale » en vue des prochaines élections municipales. Les candidats y vont de leurs idées et nous entendons de tout. Libre à chacun évidemment d’exprimer son programme, nous sommes en démocratie et c’est le propre de nos pays libres. Mais il nous arrive d’entendre certaines assertions pour le moins curieuses et, soyons-en certains, qui vont à l’encontre de l’intérêt collectif ou, à tout le moins, montrent une forme de méconnaissance qui frise le passéisme borné.

Il y a quelques jours, un des candidats aux élections parisiennes évoquant le sujet des encombrements dans la capitale se piqua de trouver un des fautifs (nous disons bien « un des fautifs », il y en avait d’autres). Attaquant la municipalité actuelle qui ne lui semble pas faire le nécessaire, voilà que ce candidat énonce que les « autobus à soufflet » sont parmi les responsables de ces encombrements ; que lorsque ces autobus qui lui paraissent trop longs, stoppent à un carrefour, ils engendrent des embouteillages et que ce monsieur serait favorable à des autobus plus petits avec plus de fréquence. Cette envolée naïve a eu pour effet une bronca assez sèche de la part des associations d’usagers et des usagers eux-mêmes. Ledit candidat a tenté de se rattraper comme il pouvait en affirmant qu’il ne supprimerait pas les « autobus à soufflet » et qu’il était favorable sur les avenues larges. Mais le mal était fait.

« Autobus à soufflet », image naïve de ce qui est, chacun l’aura compris, l’autobus articulé. Voilà ce malheureux véhicule accusé d’être parmi les fauteurs de trouble de la circulation parisienne. Ce ne serait pas si bête à entendre qu’il nous faudrait en rire tant l’argument est spécieux. Allons, Monsieur le Candidat, serions-nous revenus à la belle époque des années 1965-67 où la Préfecture de Police affolée par l’arrivée d’autobus de onze mètres (SC10 et PCMR) craignait une augmentation des encombrements et imposait de fait la mise en service d’autobus à gabarit réduit de neuf mètres (PGR) qui étaient censés se faufiler dans lesdits encombrements (on n’a jamais compris comment ils se faufilaient du reste) ? Serions-nous revenus en 1928-30 lorsque les journaux acquis aux idées du lobby automobile, hurlaient avec une minorité que les tramways bloquaient les carrefours de leur barrière à roulettes ? Et pour faire bonne figure, Monsieur le Candidat propose de généraliser la voiture électrique partout. Allons-y de bon cœur, la solution est toute trouvée : moins de véhicules thermiques individuels et plus de véhicules individuels électriques ! Mais où les mettre ? Il n’y a pas de réponse. Sans doute, la réduction du nombre « d’autobus à soufflet » sera la solution …

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Paris - Boulevard de Port-Royal - 9 février 2014 - Très contestés car parfois perfectibles, les aménagements du site propre de la ligne 91 entre la place du 18 juin 1940 et le quai de la Rapée ont permis aux autobus de s'extraire en partie du trafic automobile. Restent les taxis et les vélos... © transporturbain

Mais enfin, revenons dans le monde présent et bien réel que Monsieur le Candidat ne semble pas connaître. Les transports parisiens traversent actuellement une période passablement mauvaise avec une municipalité qui s’ingénie à complexifier leur exploitation, voire à supprimer des couloirs qui leur étaient réservés. Les réaménagements urbains plus ou moins heureux, loin de réduire la circulation automobile, vont jusqu’à créer des encombrements là où il n’y en avait pas ou plus. De fait, les autobus se retrouvent englués dans ces débordements et la vitesse commerciale en pâtit, les usagers devant prendre leur mal en patience dans des conditions de plus en plus difficiles. Pensons aussi aux machinistes qui y perdent des heures et leur calme.

Sur un parc de près de six milles voitures, le nombre d’autobus articulés représentent à peine 5% de ce parc, nombre nettement insuffisant pour un réseau comme celui de la capitale dont la capacité de transport est trop réduite. Il devrait à tout le moins y avoir un millier de voitures articulées et plus de la moitié des lignes dite « intra muros » devrait en être équipées, ceci en attendant mieux car il sera obligatoire – nous n’en sommes plus à une éventualité – de remplacer les autobus par des tramways sur les dix ou douze grosses lignes de l’intérieur de Paris à commencer par la circulaire intérieure (« Tramway des Gares ») et la grande artère nord-sud le 38.

Ah évidemment, il ne s’agit plus de petits autobus de dix-huit mètres de long mais bien de motrices de quarante mètres ou plus … Eh ! oui Monsieur le Candidat, des véhicules de cette longueur, il y en a partout en Europe et, au risque de vous surprendre, qui passent dans des rues dont vous n’imaginez pas l’étroitesse.

Mais revenons à ce fauteur supposé d’encombrement : « l’autobus à soufflet ». Est-il venu à l’idée de Monsieur le Candidat que lorsqu’un autobus se trouve immobilisé à un endroit ou à un autre, il y a plusieurs raisons possibles ?

  • Il est à un arrêt pour charger et décharger les voyageurs et l’autobus est prioritaire ;
  • Il est bloqué par un feu de circulation, parfois mal à propos, non régulé sur le feu précédent, obligeant le machiniste à stopper son véhicule au beau milieu d’un carrefour … Encombré par des automobiles individuelles ;
  • Il est bloqué … par un encombrement.

Mais quel est cet encombrement ? Une horde de véhicules individuels prenant une place considérable de voirie et envahissant une longueur de chaussée qui, avec un seul autobus articulé serait réduit des deux-tiers car – Eh ! oui, Monsieur le Candidat – « un autobus à soufflet » peut transporter environ cent-vingt personnes et prend de fait moins de place que les automobiles.

Alors quoi ? Devrons-nous entendre encore ces incongruités d’un autre âge qui ont fait les beaux jours du tout-automobile que nous payons très cher aujourd’hui au point d’étouffer notre capitale ? L’auteur ne le pense pas.

Nous aimerions beaucoup, toute étiquette politique mise à part, que nos candidats prennent conscience du retard accumulé et de l’effort nécessaire pour améliorer les transports urbains dans la ville ; de mettre au point un véritable plan de développement d’un réseau de tramways cohérents au sens large ; d’un plan de priorité des transports sur la circulation générale et, par-dessus tout, de cesser de considérer que le transport urbain est un mal nécessaire pour des captifs. Ce discours est suranné et sans fondement. A raisonner au plan individuel au détriment de la collectivité, Monsieur le Candidat va contre l’individu même. Il serait bon que les transports en marche ne sous-entendent pas … A pieds …

Prague, une des plus belles capitales d’Europe ! 30 mètres de long dans les petites rues prestigieuses de la cité, le centre n’est pas asphyxié, loin s’en faut puisque c’est le tramway qui est le principal véhicule. La circulation automobile est maîtrisé au nécessaire. Paris ne serait-elle pas au même niveau que la capitale de la République tchèque ?

Prague - Karmelitská - 30 janvier 2016- Prague est une des plus belles capitales d’Europe ! 30 mètres de long dans les petites rues prestigieuses de la cité, le centre n’est pas asphyxié, loin s’en faut puisque c’est le tramway qui est le principal véhicule. La circulation automobile est maîtrisée au nécessaire. Paris ne serait-elle pas au même niveau que la capitale de la République tchèque ? © Th. Assa

Vienne, capitale impériale, capitale de l’Autriche. Une des plus visitées du monde à l’égal de Paris. Les motrices modernes longues de près de trente-cinq mètres assurent un service efficace et là aussi dans les petites rues du centre. La circulation automobile est contrôlée afin de ne pas envahir les quartiers historiques à la voirie étroite pour le plus grand confort des habitants dont la qualité de vie est améliorée. Les candidats aux élections municipales seraient-ils aveugles pour ne pas savoir que leurs idées sont dépassées ?

Vienne - Skodagasse - 17 mai 2017 - Vienne, capitale impériale, capitale de l’Autriche. Une des plus visitées du monde à l’égal de Paris. Les motrices modernes longues de près de trente-cinq mètres assurent un service efficace et là aussi dans les petites rues du centre. La circulation automobile est contrôlée afin de ne pas envahir les quartiers historiques à la voirie étroite pour le plus grand confort des habitants dont la qualité de vie est améliorée. Les candidats aux élections municipales parisiennes seraient-ils aveugles pour ne pas savoir que leurs idées sont dépassées ? © Th. Assa

12 septembre 2019

Versailles expérimente 2 bus à l'hydrogène

Hydrogène : un mot qui devient récurrent dans les discussions sur l'évolution de la motorisation des transports en commun. A titre expérimental, 2 autobus Van Hool A330 sont arrivés chez SAVAC et sont essayés sur la ligne 264 entre Versailles et Jouy en Josas. La pile à combustible fonctionnant donc à l'hydrogène produit de l'électricité, en partie stockée dans des batteries. Bus électrique autonome, certes, mais se pose d'une part la question de la production d'hydrogène, dont le rendement final est de l'ordre de 30% de l'énergie nécessaire à sa production, et des batteries, utilisant des terres rares importées. 

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Reconnaissable à son imposant capot en toiture accueillant les batteries et les réservoirs d'hydrogène, cet A330 se distingue aussi par son troisième essieu sur un véhicule de longueur pourtant conventionnelle (12 mètres) afin d'équilibrer les charges, avec l'important report de masse en toiture. (cliché SAVAC)

Posté par ortferroviaire à 10:03 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
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