26 août 2020

Impact de la crise sanitaire : des petits pas

Suite au changement de gouvernement, la présidente de la Région Ile de France avait rencontré la ministre de la Transition Ecologique et il avait semblé qu'un semblant de détente était en train de s'amorcer entre l'Etat et la Région : alors que l'évaluation à 2,6 MM€ de l'impact de la crise (confinement + maintien d'un niveau d'offre supérieur au besoin réel + mesures de renforcement du nettoyage et des équipements des personnels + impact d'un retour partiel du trafic depuis mai) ne ferait plus débat, les avancées concrètes se font néanmoins encore attendre quant aux modalités de compensation. Sujet qui concerne l'Ile de France, mais aussi évidemment toutes les collectivités locales autorités organisatrices de transports publics.

Ile de France Mobilités n'a pas payé la RATP et la SNCF ni pour l'échéance de juillet ni pour celle d'août. Pour l'instant, les opérateurs assurent le service à leurs risques et périls, sur leur trésorerie, mais cette situation ne pourra pas durer : l'Etat devra assumer ses responsabilités (le fameux « quoi qu’il en coûte »), y compris en tant qu'actionnaire unique de ces entreprises. 

Evidemment, les solutions retenues seront à suivre de près, notamment pour veiller à ce que l'usager n'en supporte directement les conséquences, mais il faudra observer aussi l'évolution des comportements des franciliens. Au début du mois de juillet, la fréquentation était à 60% de son niveau habituel. La tentation pourrait être, au vu de la situation en septembre, d'ajuster à la baisse l'offre de transport, compte tenu d'un retour partiel des voyageurs, ce qui serait incompréhensible à plusieurs titres :

  • maintenir un taux de compactage des voyageurs constant, qui est la méthode actuelle, n'est pas vraiment audible quand on parle de distanciation sociale, surtout avec une hausse perceptible du nombre de contaminations, ne serait-ce que du fait d'un taux de dépistage réel accru ;
  • réduire la capacité des transports publics est aussi contraire à l'objectif de report modal et de moindre usage de la voiture, car le sujet de la pollution, du réchauffement climatique et de la réduction de la dépendance aux énergies fossiles importées ne s'est pas évaporé avec la pandémie... et même s'il progresse, l'usage du vélo est loin de pouvoir répondre à tous les besoins de déplacement : la fréquentation souvent anecdotique de certaines pistes cyclables temporaires en est une illustration (mais l'impact sur la performance et la régularité des autobus est déjà bien réel).

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Vincennes - Rue de Paris - 17 juillet 2020 - Le niveau de service est revenu à la normale mais la fréquentation n'a pas suivi. Il faudra évaluer le niveau du trafic en septembre avec le retour des élèves dans les classes mais aussi l'évolution des rythmes professionnels et les déplacements associés. En attendant, cette piste cyclable temporaire reste bien peu utilisée comme en attestent ces deux clichés, illustrant aussi le rythme lui aussi ralenti d'évolution du parc d'autobus : un Omnicity sur la ligne 325 en haut et la cohabitation d'un Agora Line, le plus vieux matériel encore en service à la RATP, et un Bluebus électrique. © transportparis

En conclusion, les orientations devraient être les suivantes : d'abord compenser les pertes et ensuite analyser l'évolution des comportements. Sur ce second point, il va probablement falloir encore patienter pour disposer de situations représentatives... mais il est probable que la généralisation, pour une petite partie de la population, du télétravail une ou deux journées par semaine pourrait alléger la charge de certaines lignes bien plus que certains grands investissements.


24 août 2020

RER, Transilien : vers une standardisation des écrans d'information ?

L'information des voyageurs sur les écrans installés dans les gares est naturellement un dispositif essentiel pour renseigner les utilisateurs du réseau, qu'ils soient occasionnels ou habitués. En la matière, la RATP et la SNCF ont chacun leur approche et elle est assez divergente sur la forme, quoique présentant d'évidents points communs. 

La RATP a renouvelé l'ensemble du dispositif d'information sur le RER A et une partie des équipements du RER B. On retrouve comme point commun la dissociation de la fonction d'annonce des prochains trains, de façon synthétique, et de la desserte du prochain train. Cependant, la façon de présenter l'information diffère notablement. Sur le RER A, la RATP achève la généralisation de l'information par un thermomètre de ligne très visible. Certaines gares en travaux, notamment Etoile, Auber et Nation, sont encore dans une situation de transition.

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Au terminus de Saint Germain en Laye, la nouvelle charte d'information des voyageurs de la RATP. Les écrans n'indiquent que le code mission, la destination, le temps d'attente et la voie de départ. Dans le cas présent, c'est un peu monotone. En position verticale, le thermomètre de ligne précisant les gares desservies par la mission. © transportparis

La nouvelle présentation sur les écrans SNCF essaie d'intégrer un maximum d'informations mais il semble quand même encore que certains éléments essentiels manquent encore de lisibilité. Ce qui doit présenter le niveau maximal de visibilité dans l'exemple ci-dessous, ce sont :

  • l'heure
  • la destination et le code mission
  • le temps d'attente
  • le type de train (court ou long)

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Nouvelle présentation de la desserte du prochain train sur les quais de la Gare du Nord, ici sur le RER D : certaines informations doivent être visibles plus rapidement au premier coup d'oeil, même de loin. © transportparis

Il y a donc encore matière à améliorer la présentation, notamment sur la partie supérieure où il y a de la place perdue sur l'écran, de sorte à agrandir la taille de ces 4 informations essentielles.

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Cohabitation entre l'affichage des prochains départ avant et après la modification de la présentation. La ligne H, à droite, n'a pas encore basculé, alors que le  RER B sur sa partie SNCF, a adopté la nouvelle présentation : 5 trains par écran à gauche, 10 à droite. L'écran de gauche sur le RER B présente le prochain train de chaque mission, alors que l'écran de droite sur la ligne H couvre une plus large amplitude quitte à afficher plusieurs trains d'une même mission (Pontoise, Saint Leu et Sarcelles dans le présent cas). De ce point de vue, la nouvelle version, plus contrastée et allant à l'essentiel, apparaît assez efficace. © transportparis

Mais surtout, il serait souhaitable d'uniformiser la façon de présenter ces informations, quel que soit l'opérateur : c'est en principe l'un des axes de travail d'Ile de France Mobilités, mais parvenir à un consensus sur ce type de sujet entre la RATP et la SNCF n'est pas une mince affaire...

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08 juillet 2020

Ile de France Mobilités ne paie plus les opérateurs

C'est fait. Le conseil d'administration de Ile de France Mobilités, réuni ce matin, a adopté à l'unanimité la mise en cessation de paiement avec effet immédiat : l'autorité organisatrice ne rémunère plus les opérateurs, faute d'avoir obtenu des mesures de compensation du confinement sanitaire à hauteur de la perte de recette estimée à 2,6 MM€. Pour l'instant, l'Etat n'a consenti qu'une inscription dans la loi de finance rectificative à hauteur de 425 M€. Le dialogue de sourd continue... mais il semble bel et bien que le problème auditif soit uniquement du côté de l'Etat. Ou alors, ce n'est pas auditif, mais c'est encore plus grave.

La situation est donc inédite : les opérateurs sont donc sans filets, à leurs propres risques et périls. Pour les deux principaux, nul doute qu'ils ne vont pas tarder à se retourner contre leur actionnaire unique. Tiens, c'est l'Etat !

En revanche, les réseaux Optile seront payés du fait de leur plus grande fragilité financière.

Cette crise des transports publics en Ile de France contraste de façon très violente avec les discours, notamment celui prononcé par le Président de la République à la Convention citoyenne pour le Climat. Ile de France Mobilités, comme toutes les autorités organisatrices et opérateurs de transports urbains et interurbains, trouveront dans le rapport du Haut Conseil pour le climat un peu de soutien puisque celui-ci place le réseau ferroviaire et les transports en commun au centre des actions à engager rapidement et massivement non seulement pour aligner les ambitions de la France en matière de Stratégie Nationale Bas Carbone et les politiques mises en oeuvre.

07 juillet 2020

Bus RATP : une transition très progressive

L'abandon de l'autobus Diesel dans le parc de la RATP est très progressif. L'objectif initial d'un parc composé à 80% de bus électriques en 2025 apparaît de moins en moins réaliste et il n'y est plus véritablement fait référence.

En ce début d'été, la situation du trio hybride - gaz naturel - électrique est la suivante :

  • 1093 autobus hybrides type Citélis 12, Urbanway 12, Urbanway 18, GX337, GX427, GX437 et Lion's City ;
  • 307 autobus au gaz naturel : Lion's City, GX337, Urbino 18 et Citywide ;
  • 107 autobus électriques : Bluebus et GX337.

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Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Urbanway 12 hybride à droite sur la ligne 96, GX337 électrique sur la ligne 28 à gauche : tous deux avec la tristounette livrée du moment de l'autorité organisatrice. Seule la petite mention à l'arrière du véhicule indique le type de motorisation. Les GX337 électriques se révèlent un peu plus nerveux que les Bluebus : il faudra néanmoins évaluer ces véhicules à l'aune de leur autonomie. En revanche, toutes ces nouvelles livraisons sont en configuration à 2 portes. © transportparis

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Pont de Choisy - 20 mai 2020 - Une première à la RATP : les Solaris Urbino 18 équipent la ligne 393, avec une motorisation au gaz. Sur ce cliché, on remarque aussi la piste cyclable temporaire qui prend une voie de circulation de chaque sens... mais heureusement sans dommage sur le site propre pour les autobus ! © H. Sorel

Dans les commandes notifiées restant à honorer, on compte :

  • 50 Aptis électriques ;
  • 110 Bluebus ;
  • 54 GX337 électriques ;
  • 37 GX437 hybrides ;
  • 38 GX337 au gaz ;
  • 73 Urbanway 12 au gaz ;
  • 9 Urbino 18 au gaz.

Ce qui porterait les effectifs à 321 autobus électriques, 1130 autobus hybrides et 427 autobus au gaz. A leur livraison, qu'on peut envisager dans le meilleur des cas pour la fin d'année, le parc d'autobus électrique ne représenterait encore que 6% de la flotte de la RATP. Autant dire que l'objectif de 80%, qui représenterait plus de 3700 voitures, semble assez peu réaliste. 

On notera aussi que la configuration à 3 portes n'a pas été généralisée : seuls les Urbanway 12 affectés à la ligne 122 ont dérogé à la règle des 2 portes sur les véhicules de 12 mètres. Etrange...

Côté Optile, c'est plus difficile (du fait de la multiplicité des réseaux : si quelqu'un se sent le courage de consulter la base TC Infos, équivalent de Siloé qui concerne la RATP), l'autobus électrique est pour l'instant rare sinon rarissime : les motorisation hybrides et au gaz sont les deux seules solutions alternatives mais les livraisons de véhicules Diesel Euro6 ne se sont pas totalement éteintes.

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Saint Germain en Laye - Rue de la Surintendance - 8 septembre 2018 - Transition des motorisations aussi dans la galaxie Optile avec pour illustration ici un Volvo 7900 hybride, constructeur peu présent en Ile de France. Ce véhicule de Transdev circule ici sur la ligne 5 Saint Germain - Poissy - Conflans et l'affluence est importante en raison des reports de trafic générés par les travaux EOLE. © transportparis

22 juin 2020

Etat - IDFM : le torchon brûle

Voici une analyse qui tombe bien. L'occasion de faire d'une pierre deux coups !

Un black-out dans les transports franciliens dès le 8 juillet ?

La Présidente de la Région Île de France ne cesse de le répéter dans tous les médias : si l'Etat n'assume pas les conséquences du confinement  sur l'économie des transports franciliens, évaluées à 2,6 MM€, Île de France Mobilités se retrouvera en situation de cessation de paiement. L'échéance se confirme : la déclaration pourrait intervenir le 8 juillet. Au-delà, ce serait le plongeon dans l'inconnu, sachant que l'expédient de la dette est interdit par la loi : les collectivités locales peuvent s'endetter pour investir, mais pas pour couvrir des dépenses de fonctionnement.

L'Etat n'a manifestement pas entendu - disons plutôt qu'il ne veut pas entendre - le message, porté par toutes les collectivités, le GART, l'UTP, la FNAUT nationale et francilienne... et même quand les grands industriels français du secteur se joignent à la Région dans une tribune publique. Une indemnité de 435 M€ aurait été avancée par Bercy. 15% du besoin. À Bercy, on reproche le remboursement des abonnements pour esquiver le sujet... témoignant de tout l'intérêt du gouvernement en matière de transports en commun, pour ceux qui en auraient encore douté.

Ile de France Mobilités envisage donc deux scénarios - sans aucune limite de durée - tout aussi insupportables l'un que l'autre :

  • au mieux, une réduction de l'offre au tiers de la desserte de plein été ;
  • au pire, l'arrêt de tous les services Transilien, RER, métro, tramways.

L'hypothèse d'une augmentation d'au moins 20 € par mois des abonnements est écartée mais a été semble-t-il chiffrée pour montrer les impacts de la surdité de l'Etat : la Région considère que les franciliens n'ont pas à payer les conséquences de la situation. Ils la paieront de toute façon puisque de tels scénarios catastrophes placeraient la population dans une situation sans autre issue que de prendre la voiture... pour ceux qui en ont une, ou de se mettre au vélo pour les distances compatibles.

La position de l'Etat est donc non seulement une injure aux collectivités locales mais aussi aux utilisateurs des transports en commun. La situation étant similaire dans ses principes dans toutes les autres villes, il semble donc que l'Etat a bien un réel problème - psychologique  - dans ses relations avec les collectivités qui éclate au grand jour depuis 2017... C'est au moins un point positif du gouvernement : il ne fait pas de différence sur ce point entre les franciliens et les provinciaux et fait preuve d'une certaine constance depuis 3 ans... mais pas dans le bon sens !

Le 18 juin dernier, Valérie Pécresse en touchait un mot directement à Emmanuel Macron en marge des cérémonies au Mont Valérien. Manière de dire que le problème est à Matignon ? Serait-elle considérée comme une rivale potentielle d'Edouard Philippe ? Ou est-ce le message de la dernière chance ?

Alors que la campagne du second tour des municipales a repris, en vue du scrutin du 28 juin, Valérie Pécresse a reçu le soutien d'Anne Hidalgo qui se place sur la même longueur d'onde à l'encontre du gouvernement, une fois n'est pas coutume. En revanche, silence radio dans l'équipe d'Agnès Buzyn, dont on peut quand même comprendre l'embarras...

L'Etat ne doit pas oublier est aussi l'unique actionnaire des principaux opérateurs franciliens qui, en principe, devraient se retourner vers l'Etat en cas de cessation de paiement d'Ile de France Mobilités ! A supposer qu'Ile de France Mobilités engage la procédure de cessation de paiement, les opérateurs se retourneront vers lui, d'autant qu'il est actionnaire direct ou indirect de la plupart d'entre eux (puisqu'il ne faut pas oublier les réseaux Optile).

Sans compter le risque social dans les entreprises... et parmi les usagers...

En arriver à cet extrême, en 2020, alors qu'on a été bien moins regardant à la dépense pour d'autres secteurs dont on peut dans l'absolu tout autant discuter l'utilité (car même le salarié de Renault ou d'Air France peut avoir besoin des transports publics pour aller travailler !), en dit long sur l'état de déconnexion de l'Etat par rapport à la réalité quotidienne du pays.

M. Macron a pourtant dit « quoi qu’il en coûte »...

Et pendant ce temps, le VDV allemand (l'union des transports publics en Allemagne) a obtenu un premier plan de soutien de 2,6 MM€ de la part de l'Etat.

Une gestion correcte mais des questions rémanentes 

Les résultats de l'audit de la Chambre régionale des Comptes tombent à point nommé. Il a duré 2 ans et s'est penché sur la période 2013-2019. On y retrouve quelques sujets qui ont été un peu oubliés par le temps qui passe. Heureusement, la Cour veille au grain. Si elle donne plutôt un satisfecit à la gestion de l'institution, elle pointe donc deux dossiers :

  • l'impact du tarif unique du Navigo, évalué a posteriori à 485 M€ par an, par rapport à une évaluation initiale de 500 M€ annuels : c'est bien dans la cible...
  • le financement de l'exploitation du Grand Paris Express, évalué en régime de croisière à 1,5 MM€ par an : on attend encore les décisions pour financer le service sur les 4 lignes de métro et le prolongement de la ligne 14... Et là encore, c'est en grande partie un sujet de l'Etat puisque la SGP, c'est lui !

Néanmoins, la CRC s'interroge sur la trajectoire financière du syndicat des transports d'Ile de France. Les investissements ont augmenté de 80% depuis 2013 et il n'y a guère matière à critiquer les opérations engagées, de son ressort, notamment sur le principe de renouvellement du matériel roulant, les pôles d'échanges, l'accompagnement de l'évolution des infrastructures pour la qualité de service, la mise en accessibillité des principales gares du réseau ferroviaire. L'audit ne conteste pas l'utilité de ces opérations qualifiée d'évidente.

Mais près de 23 MM€ d'investissements à venir d'ici 2030 et 27 MM€ même en incluant le remboursement de la dette... comment y faire face ? Les emprunts sont quasiment à leur niveau maximal. Par conséquent, il va falloir jongler entre une hausse des recettes et une modération voire une baisse des dépenses.

Les rentrées supplémentaires pourraient provenir soit de nouveaux dispositifs décidés entre la Région et l'Etat, soit d'une hausse des tarifs voyageurs. On mesure a posteriori les conséquences du tarif unique des abonnements, qui avait déjà suscité de nombreuses réserves face à cette promesse politique électoraliste.

Pour la modération des dépenses, la performance de l'exploitation reste un important levier de productivité, notamment sur les réseaux de surface : chaque km/h de vitesse commerciale gagné représente des millions d'euros économisés, ce qui veut dire qu'il faut encore plus prendre garde aux évolutions d'aménagement urbain qui ont de plus en plus tendance à oublier l'impact sur le fonctionnement des services d'autobus.

Il faudra également évaluer l'impact de la mise en concurrence progressive des réseaux dont l'allotissement est en cours de définition : il y a peut-être matière à modérer les dépenses annuelles, mais il faudra être prudent compte tenu de la complexité du système de transport francilien, en particulier les réseaux RER et Transilien. Il y a d'ailleurs de l'ambiance entre Ile de France Mobilités et ses deux principaux opérateurs : le contrat avec la SNCF n'est toujours pas signé et une révision de la relation avec la RATP est envisagée. Désaccord sur les coûts et sur la lecture du document. La RATP demande la prise en charge par IDFM de 90% du coût des conséquences de la crise sanitaire... mais l'autorité organisatrice évoque la remise en cause générale de l'équilibre du contrat par la crise. A chacun sa lecture... et à la Région de rappeler que la RATP dispose d'un monopole qui court jusqu'en 2039 sur une partie de son périmètre, et qu'elle pourrait améliorer ses prestations d'ici là... Les formules de politesse sont restées confinées !

L'évolution de l'offre est une donnée essentielle : dans une temporalité longue, il y aura besoin d'augmenter la capacité pour encourager encore un peu plus au report modal, mais il faudra aussi évaluer les conséquences de la crise sanitaire et du coup d'accélérateur donné au télétravail et à l'usage du vélo, qui pourraient écrêter les pointes.

La CRC suggère donc en conclusion de différer certains investissements programmés, car seulement 30% de la programmation a fait l'objet d'engagements budgétaires, et appelle à une augmentation des ressources du syndicat. Reste à savoir quel équilibrage entre les futurs contributeurs...

Post-scriptum

Interrogée le 30 juin sur LCI, Valérie Pécresse confirme avoir notifié aux opérateurs la cessation de paiement de Ile de France Mobilités au 8 juillet. La fin de non-recevoir de l'Etat sur les conséquences du confinement fait tâche alors que l'Etat semble vouloir utiliser de l'encre verte (recyclable) pour écrire tous ses discours. Mais dans les actes...

Sauf revirement d'ici le 8 juillet, l'Etat devra donc prendre en charge la situation puisqu'il est actionnaire direct ou indirect des principaux opérateurs !


12 juin 2020

MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro

Deux nouveaux dossiers à transportparis, un peu en avance de phase car pour l'instant, l'un débute ses essais très discrètement, tandis que l'autre est encore sur les tables à dessin...

Résultant du schéma direction du matériel du métro, le MP14 et le MF19 seront, avec le matériel du Grand Paris Express dont nous parlerons plus tard, les nouveautés de la décennie. Le premier devrait faire son apparition sur la ligne 14 dans sa configuration à 8 voitures avant d'équiper la ligne 11 et de compléter l'effectif de la ligne 4 automatisée. Le second s'est fait attendre et viendra remplacer l'ensemble des MF67 et MF77 dans un ordre pas forcément naturel quelque peu bousculé par des considérations politiques.

Ces dossiers seront mis à jour quand plus d'informations techniques nous parviendront sur ces rames.

30 mai 2020

La gouvernance des transports franciliens

S'il est un sujet spécifique à l'Ile de France, c'est bien celui de la gouvernance des transports publics. Ile de France Mobilités (appellation grand public du Syndicat des Transports d'Ile de France), est une autorité organisatrice atypique, pour un territoire qui l'est tout autant, puisqu'elle cumule les fonctions dévolues ailleurs aux intercommunalités, aux Départements et aux Régions. C'est évidemment un atout, qui permet notamment une unicité tarifaire qui reste encore l'exception dans les autres grandes métropoles du fait de la juxtaposition de plusieurs compétences.

Elle est aussi la conséquence de choix politiques avec une forme de question de confiance à ce syndicat mixte sur la gestion de budgets considérables, mais aussi le souci de maintenir une forte visibilité des collectivités, non sans quelques arrières pensées électorales. La crainte est manifestement que le sujet des transports, très porteur lors des élections, ne soit l'apanage que d'une structure d'abord technique, certes dotée d'un conseil d'administration décisionnel composé exclusivement de personnalités élues.

Dans notre nouveau dossier, transportparis rappelle d'abord les origines de ce syndicat mixte, examine d'une part les éventuelles conséquences d'une Métropole du Grand Paris d'échelle infrarégionale qui prendrait la compétence transports e d'autre part les opportunités d'évolution de l'instance francilienne, en s'intéressant au cas londonien de Transport for London

27 mai 2020

Nouvelles frictions autour de CDG Express

Jusqu'à présent assez discret, le nouveau président de SNCF Réseau Luc Lallemand est en train de se frotter aux relations institutionnelles avec les élus locaux, au premier rang desquels les présidents de Région. En Ile de France, Valérie Pécresse n'a manifestement pas digéré la remise en cause du calendrier des travaux sur le secteur Nord, passablement chargé par de nombreux projets de renouvellement et de développement, et en particulier le décalage de l'introduction de NExTEO, le système de pilotage semi-automatique, sur le RER B et le RER D. Qualifiant de « décision unilatérale » un report de cette opération de plus de 900 M€ couvrant un large périmètre, soit la totalité du RER B et la section de Saint Denis à Villeneuve Saint Georges sur le RER D et contrevenant aux négociations difficiles menées par le Préfet de Région, madame Pécresse enjoint donc SNCF Réseau de respecter les termes de l'accord initial, c'est à dire de ne pas impacter le calendrier des travaux sur les lignes de RER, prévoyant une mise en service entre 2026 et 2029 de ces nouvelles installations, en lien avec l'arrivée des nouveaux matériels roulants RERng et MIng.

Néanmoins, on peut tout de même considérer plausible - voire inéluctable - un décalage des projets du fait des conséquences du confinement et de la destabilisation sur plusieurs mois sinon années de la planification des travaux sur le réseau ferroviaire. Sans compter l'impact économique et financier de cette crise...

Evidemment, cette pomme de discorde a été l'occasion de réactiver les argumentaires des opposants au projet CDG Express, mais il ne s'agit que d'une partie de la difficulté tant le nord francilien additionne les projets impactant le RER B et le RER D. Même ce projet, la situation technique serait difficile et ce n'est probablement qu'un début car la question des ressources budgétaires pourrait venir remettre en cause les engagements précédents sur les investissements, mais aussi sur l'exploitation des transports en commun (voir notre article à transporturbain). Comme l'Etat n'a pas l'air de se soucier de la situation des transports publics, on ne peut qu'être inquiet...

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15 mars 2020

Réorganiser la numérotation des lignes de bus

La numérotation des lignes de bus en Ile de France constitue un empilage de vestiges propres à chaque exploitant et qui, pour l'usager occasionnel, confine au casse-tête. La situation est - à peu près - claire sur le territoire de la RATP, grâce à une simplification menée dans les années 1990 qui a permis l'éradication quasi complète des indices alphanumériques type 144A, 144B, devenant quelque peu confus quand on en arrivait au 344N barré !

En revanche, sur les réseaux Optile, il y a un peu de tout. En faire un portrait exhaustif relève de la mission impossible. Ce n'est pas totalement illogique : on compte 1079 lignes qui relèvent de réseaux différents quoique fréquemment superposés. Ainsi, en 2017, on comptait 4 réseaux départementaux (Albatrans, Seine-et-Marne Express, TRA et Val d'Oise), 32 réseaux urbains, 3 réseaux de bassin gérés par des collectivités, 4 réseaux urbains et 26 réseaux de bassins gérés par les transporteurs, auxquels s'ajoutent les autocars A14 Express et le réseau à la demande Filéo de la zone de Roissy.

La situation est plutôt claire sur certains réseaux bien organisés et qui ont pu par le passé avoir des liens avec la RATP : c'est le cas du réseau TRA en Seine Saint Denis (indices en 600), ou du réseau TICE autour d'Evry, pour la même raison. Au-delà, entre les chiffres, les lettres, la combinaison des deux, seuls les habitués sont capables de s'y retrouver. Même les lignes de création récentes n'ont pas échappé à quelques curiosités parfois déroutantes. Il existe ainsi 5 lignes 100 en Ile de France : Yerres - Rungis, Roissy - Chelles, Torcy - Créteil, Les Mureaux - Saint Quentin en Yvelines et Roissy - Persan avec, vous l'aurez remarqué, 2 lignes 100 au départ de Roissy. On compte aussi 20 lignes numérotées 1. L'exercice sur vianavigo est assez révélateur de cette situation pratique pour perdre le voyageur !

Autant dire qu'une nouvelle dénomination des lignes constitue un chantier de longue haleine, qui amènera à revoir l'ensemble de la signalétique et des outils d'information des voyageurs.

En première approche, il semblera difficile d'envisager une évolution de la numérotation des lignes actuellement exploitées par la RATP, pour 3 raisons : le grand nombre de voyageurs concernés, le nombre de lignes (à peu près le tiers de l'ensemble de l'Ile de France) et un ordonnancement certes perfectible mais déjà de bon niveau. C'est donc sur les réseaux Optile qu'il va falloir porter les efforts. Il faut cependant distinguer 2 situations dans ce vaste ensemble :

  • les lignes internes à chaque sous-ensemble : est-il gênant d'avoir une ligne 1 à Mantes la Jolie, une à Versailles et une à Melun ? A priori, non. En revanche, l'indice 1 attribué à une liaison Saint Germain en Laye - Versailles devient problématique quand chacun des 2 réseaux locaux a aussi sa ligne 1 ;
  • les lignes de connexion entre les différents bassins, bref des lignes d'intéret régional : celles-ci mériteraient d'être identifiées de façon réellement cohérente pour se distinguer des missions d'intérêt local.

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07 mars 2020

Concurrence en Ile de France : vitesse ou précipitation ?

Alors que la négociation des nouveaux contrats entre Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF apparaît de plus en plus crispée, au point que l’actuelle contractualisation IDFM – SNCF est prolongée d’un an, la Région met manifestement un petit coup de pression supplémentaire, non dénuée d’une approche tactique et politicienne, en demandant à l’Etat d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports franciliens.

Une première étape a déjà été franchie avec le lancement de la procédure sur 38 territoires de grande couronne, hors du domaine « historique » de l’actuel monopole de la RATP. Pour les réseaux Optile, le « droit du grand-père » relève du passé et Ile de France Mobilités passe désormais par des appels d’offres et des délégations de service public. L’attribution de T9, nouvelle ligne de tramway, et de quelques lignes d’autobus du secteur, a constitué en quelque sorte un ballon d’essai.

Pour mémoire, les échéances ont été définies en 2009 :

  • 2024 pour les lignes d’autobus de la RATP
  • 2025 pour le réseau Transilien
  • 2029 pour les lignes de tramways
  • 2033 pour les lignes C, D et E (les RER exploités par la SNCF)
  • 2039 pour les lignes A et B (lignes RER co-exploités par la RATP et la SNCF) mais aussi pour le métro

La Région voudrait avancer de 10 ans le calendrier et mettre en concurrence les 5 lignes de RER et le métro au plus tard en 2030. Pour le réseau Transilien, la Région semble souhaiter commencer par les lignes J (groupes IV et VI de Paris Saint Lazare) et R (banlieue Sud-Est).

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Fontainebleau-Avon - 7 mars 2020 - Deux Régio2N arrivent de Montereau à destination de Paris. Le renouvellement des Z2N première génération est assez largement avancé. Ces rames circulent en UM2 ou en UM3 sur les liaisons avec Paris. © transportparis

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Colombes - 1er juillet 2017 - Les groupes IV et VI vont au fil du temps gagner en autonomie puisque la desserte du groupe V sera absorbée par le RER E prolongée à Mantes la Jolie, avec le transfert de la maintenance sur les sites de Nanterre et Mantes la Jolie. Les équipements de Sartrouville devraient être mis à disposition dans le cadre de cet appel d'offres. © transportparis

Le sujet de la maintenance constitue un élément central, comme cela a déjà été soulevé dans l’appel d’offres sur les TET Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Si pour la ligne J, il pourrait être envisagé de dédier le site du Val Notre Dame, de construction relativement récente, sur la ligne R, la gestion du parc est assurée par le site de Villeneuve Saint Georges, qui opère également le parc du RER D, mais aussi des TER et des TET.

Il semble tout de même que la mise en concurrence des lignes Bus RATP soit plus facile à mener, avec un allotissement possible par dépôt (avec la question persistante du rôle central de Championnet). Même pour les tramways, la mécanique est assez simple puisque chaque ligne dispose de ses propres ateliers et que les interfaces sont quasiment nuls entre lignes.

Pour le métro, chaque ligne aussi de son propre atelier ou presque : l’atelier Saint Fargeau assure la gestion des parcs des lignes 3, 3bis et 7bis. L’atelier de Choisy est commun aux lignes 5 et 7, sachant que la ligne 5 dispose aussi de l’atelier de Bobigny. Le découpage des lots devrait donc logiquement suivre celui des ateliers du matériel. L’enjeu réside cependant dans l’évolution de la maintenance patrimoniale du matériel avec la remise en cause de la centralisation et du rôle d’atelier directeur. Ainsi, l’atelier de Choisy gère l’ensemble des séries à roulement classique, et celui de Fontenay le matériel sur pneumatiques. Enfin, l’atelier de La Villette est à part puisqu’il relève des activités de gestionnaire de l’infrastructure du réseau.

Arguments avancés par la Région : réduire les coûts et améliorer le service, sachant que si le Grand Paris Express (qui lui aussi fera l'objet d'appel d'offres sur l'exploitation) sur est ardemment souhaité, la question du financement de l’exploitation reste toujours sans réelle réponse. La Région peut ainsi justifier politiquement sa prise de position pour accélérer le calendrier de mise en concurrence par la nécessité de tempérer l’évolution des coûts sur les lignes existantes pour assurer ses arrières sur le milliard d’euros annuel que représenterait à plein régime le nouveau réseau.

Sortir d’une logique de contrats avec des opérateurs imposés est dans l’absolu une approche plutôt intéressante puisqu’elle permettra de comparer objectivement les prestations des candidats sur la base d’un cahier des charges défini par la collectivité, mais il est plus que probable que les économies dégagées seront insuffisantes pour encaisser l’éventuelle absence d’issue sur les modalités de financement de l’exploitation du Grand Paris Express.

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