11 décembre 2020

Ile de France Mobilités : au moins 1 milliard à trouver en 2021

Le trou est encore un peu plus profond…

L’autorité organisatrice des transports franciliens a fait ses comptes. Pour 2021, le manque à gagner lié aux conséquences de la crise sanitaire et des confinements de 2020 devrait atteindre 1 MM€ du fait de la perte d’une partie des recettes voyageurs et surtout de la chute des contributions par le Versement Mobilités.

Sa présidente fait évidemment un appel du pied à l’Etat (toujours le « quoi qu’il en coûte »), tout en essayant d’emmener dans son sillage les autres autorités organisatrices qui, pour l’instant, n’ont pas droit au même traitement compensatoire, encore que celui-ci soit essentiellement constitué de prêts à long terme et non de prises en charge directes.

Evidemment, cette estimation n’est pas figée et dépend de la réalité de la situation en 2021 sur le retour à un volume de déplacements un peu plus normal, la réapparition des touristes étrangers, même si le télétravail aura un effet – pas forcément négatif – sur l’écrêtement des pointes. Ile de France Mobilités semble miser sur le fait que la capacité libérée par des déplacements moins fréquents par individus pourrait accueillir de nouveaux utilisateurs dans une logique de report modal. Rien ne serait pire qu’une sortie de cette crise, inédite par son origine, son ampleur et ses conséquences économiques et sociales, qu’un retour en grâce de la voiture : c’est déjà un peu trop le cas....

De la bonne productivité pour améliorer les comptes ?

Les transports publics, en Ile de France comme ailleurs, vont devoir plus que jamais renforcer leur efficacité en maîtrisant les coûts d’exploitation mais aussi les recettes. Cela passe évidemment par un renforcement des contrôles pour lutter contre la fraude, mais aussi – surtout ? – par des mesures facilitant la production du service. On ne cesse de le répéter : augmenter la vitesse commerciale est une source majeure d’efficacité de l’euro dépensé dans les services de transport en commun.

Combien de dizaines de millions d’euros pourraient être économisés, sans rogner sur le service, si la vitesse des bus et tramways franciliens augmentait de 30% sur 3 ans, par le développement d’aménagements favorisant leur circulation ? Des voies de bus bien conçus et protégées, une priorité aux carrefours plus efficaces sur les tramways, développée sur les lignes de bus en commençant par les axes à fort trafic… et pourquoi pas une étape de plus vers la suppression de la vente de titres de transport dans les bus, qui a déjà connu une avancée fulgurante – grâce au confinement – avec le ticket sur le téléphone ?

Une belle épée de Damoclès au-dessus de la tête

Et pendant ce temps, le financement de l’exploitation du Grand Paris Express n’est toujours pas assuré : le besoin est estimé à 1 MM€ en année pleine lorsque les 4 lignes seront totalement en service, mais la ligne 15 est déjà bien avancée sur la section sud et il va bien falloir anticiper le besoin d’une ressource supplémentaire. Mais pour l’instant, c’est silence radio du côté de l’Etat (qui est quand même largement à l’origine de la situation)… alors que cela représente quand même 10% d’augmentation des dépenses d’exploitation.

La mission confiée par l'Etat à Philippe Duron - une fois de plus - sur le financement des transports publics sera donc particulièrement attendue, d'autant qu'elle mérite assurément un chapitre particulier pour le cas francilien...


30 novembre 2020

T9 : effectif au complet

L'autre nouveauté des prochains mois, le tramway T9, vient de recevoir sa 22ème rame Citadis. Les essais de vérification des installations ont débuté sur la section Orly Gaston Viens - Choisy le Roi Rouget de Lisle... à toute petite vitesse évidemment. Ils débuteront en janvier prochain sur la section Paris - Choisy le Roi.

Keolis se prépare donc à l'exploitation de cette ligne de tramway pas tout à fait comme les autres, puisque c'est la première dont l'exploitation n'a pas été attribuée d'office à la RATP mais confiée à un opérateur après appel d'offres. Pour la filiale du groupe SNCF, c'est évidemment une vitrine qu'il s'agira de soigner car les regards ne manqueront pas, surtout pour pointer les moindres failles. On pourra aussi - reconnaissons que c'est un peu perfide - dresser quelques comparaisons avec d'autres lignes, au hasard T4 et T11, dont les difficultés de fonctionnement ne cessent d'augmenter.

Comme sur tous les autres tramways franciliens, il ne vous échappera pas qu'il faudra surveiller la qualité de fonctionnement de la priorité aux carrefours, car ce sera l'un des éléments déterminants dans la qualité de l'exploitation et la régularité. En la matière, les autres lignes sont plutôt à la traîne avec un niveau de priorité encore insuffisant, même si on a pu constater quelques progrès (à confirmer dans les prochains mois).

Rendez-vous au printemps...

depot-T9

Les Citadis 405 de T9 sur leur atelier de maintenance et de remisage. (cliché Ile de France Mobilités)

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Prolongement de la ligne 14 du métro : des bus adaptés

C'est donc le 14 décembre prochain que la ligne 14 du métro sera prolongée de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, à l'exception de la station de la porte de Clichy qui ouvrira dans le courant du mois de janvier. Cette opération est attendue de longue date tant elle est liée à un sujet qui occupe depuis près de 20 ans le haut du panier des préoccupations dans les transports franciliens : la congestion de la ligne 13. Mais ce n'est pas tout, car ce prolongement suit le développement du quartier des Batignolles, la réalisation du nouveau tribunal de Paris à la porte de Clichy et l'installation de la Région Ile de France à Saint Ouen.

Avant même d'aller faire un tour sur cette extension, parlons de l'évolution du réseau de bus à Paris, Clichy, Levallois et Saint Ouen, communes directement concernées par le projet.

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A Paris, hormis quelques petits ajustements de tracé, il faut surtout retenir le prolongement de la ligne 28, absorbant la ligne 528, pour former une liaison Gare Montparnasse - Porte de Clichy, et le prolongement de la ligne 163 à la porte de Clichy, abandonnant le terminus Pont Cardinet qui posait des problèmes avec des riverains appréciant peu les autobus.

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A Clichy la Garenne et Levallois-Perret, les évolutions sont un peu plus conséquentes. La ligne 138 est limitée à la gare de Saint Ouen. La 173 abandonne sa boucle d'accès à la porte de Clichy. Les lignes 174 et 274 sont en partie décroisées, et la ligne 274 est prolongée de Levallois Voltaire-Villiers à la porte des Ternes (en attendant probablement d'atteindre la porte Maillot à l'issue des travaux EOLE et T3). Ces deux lignes conservent un tracé complexe du fait du plan de circulation comprenant de nombreuses rues étroites en sens unique.

RRS-metro14-st-ouen

A Saint Ouen, les modifications sont plus nombreuses. Outre le parcours rendu bien plus lisible de la ligne 173, on note l'extension de la ligne 66 aux Docks, le prolongement de la ligne 140 de Gabriel Péri à la mairie de Saint Ouen par les quais de Seine, le prolongement de la ligne 237 de la mairie de Saint Ouen à la porte de Saint Ouen et la limitation de la ligne 340 à Gabriel Péri, au lieu de son terminus de la mairie de Clichy.

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26 octobre 2020

RATP : plus de biogaz et moins d'électriques

Changement radical de posture pour la décarbonation du parc d'autobus de la RATP. A l'origine, la RATP annonçait un puissant essor de l'autobus électrique qui devait constituer 80% de son effectif en 2025. Avec actuellement environ 150 bus électriques dans ses dépôts, le rythme des livraisons est incompatible avec cet objectif et le maintien de coûts d'achat élevés ne rend pas l'objectif plausible, d'autant que subsistent des questions assez déterminantes sur l'autonomie de ces véhicules. Economiquement, le bus électrique est au moins 2 fois plus cher que l'autobus thermique au gasoil : de l'ordre de 450 000 € pour un véhicule de 12 mètres, contre 230 000 € pour les motorisations conventionnelles... et il faut ajouter en moyenne 200 000 € tous les 7 ans pour le renouvellement des batteries. L'autobus hybride est un peu moins cher - 350 000 € - mais ses résultats ne sont pas jugés assez efficaces. Reste donc le bus à moteur thermique fonctionnant au biogaz, qui, à 300 000 €, semble présenter un bon rapport coût - efficacité.

Résultat, l'objectif est abandonné si tant est qu'il eut été possible de l'atteindre : la RATP annonce un effectif de 1500 bus électriques en 2025, soit un petit tiers du parc, complété par les 1000 véhicules hybrides déjà livrés. C'est donc le biogaz qui devrait tirer son épingle du jeu avec un effectif qui devrait atteindre 2200 véhicules soit près de 10 fois plus qu'aujourd'hui, puisque seuls les dépôts de Créteil et de Massy sont équipés pour recevoir ces véhicules (et les stations de recharge associées). Ainsi, après le premier appel d'offres, initialement prévu pour 1000 bus électriques mais qui devrait accoster entre 780 et 800 voitures, devrait être annoncé un nouveau marché de 700 autobus l'année prochaine.

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A l'échelle régionale, Ile de France Mobilités annonce à horizon 2030 que les autobus électriques représenteront 30% de l'effectif. Les 70% restants fonctionneront au biogaz.

Néanmoins, une consultation est en cours pour la fourniture d'autobus bi-articulés électriques, ainsi que leur dispositif de recharge, pour les futures lignes TZen4 et TZen5, ce qui devrait se traduire par une compétition entre Van Hool et son Exqui.city et Hess avec son Lightram.

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25 octobre 2020

Une étude pour agrandir la gare Stade de France Saint Denis

Actuellement desservie par le RER D, l'arrivée du Grand Paris Express et le vaste pôle d'échanges de Saint Denis Pleyel a de longue date suscité la demande d'un arrêt des trains de la ligne H du réseau Transilien (Paris Nord - Pontoise / Valmondois / Persan-Beaumont / Luzarches). Or seules les voies du RER D disposent de quais. La question est donc de savoir à quelles conditions techniques, opérationnelles et budgétaires réaliser une telle évolution du plan de voies. Le montant de l'étude préliminaire est assez conséquent... à la hauteur de l'estimation qui en sortira : 616 000 €.

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Stade de France Saint Denis - 14 janvier 2012 - Pour insérer des quais à cet endroit, cela s'annonce... compliqué et assurément coûteux. Cette étude permettra d'exposer factuellement les conditions de réalisation de cette demande récurrente des élus du Val d'Oise. © transportparis

La configuration du site est complexe puisqu'à hauteur de la gare actuelle, on trouve sur son flanc ouest les voies de la ligne H puis un saut de mouton de reclassement des voies rapides et le technicentre du Landy, qui assure la maintenance des TGV et des TER. Outre la complexité inhérente à l'insertion de quais suffisamment larges (avec près de 2 m de large pour l'ascenseur et 80 cm entre la bordure du quai et le début de la bande d'éveil, il est matériellement difficile de faire un quai de moins de 5 mètres de large, surtout en Ile de France), ce sont surtout les conditions de réalisation des travaux, et l'impact sur l'ensemble des circulations du faisceau Nord, qui vont déterminer la faisabilité d'une telle extension... et son coût.

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24 octobre 2020

Bus 113 : premières études pour un site propre

Ile de France Mobilités va lancer une concertation préalable en vue d'aménager un site propre pour les transports en commun sur une partie du parcours de la ligne 113, entre les gares du Val de Fontenay et de Chelles. A ce stade, une enveloppe prévisionnelle de 150 M€ est envisagée pour l'aménagement de cet axe aux caractéristiques très routières, à l'écart des modes de transport en commun structurant.

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Le Perreux sur Marne - Carrefour de la Résistance - 24 mars 2012 - Le TCSP rejoindra l'itinéraire de la ligne 113 sur ce noeud routier, qui n'est pas un modèle de simplicité (surtout pour les piétons). La connexion avec les RER A et E sera améliorée par rapport à la ligne 116 au parcours des plus illisibles dans ce secteur. © transportparis

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Neuilly-Plaisance - Boulevard Foch - 24 mars 2012 - Autre correspondance importante sur le parcours avec le RER A en gare de Neuilly-Plaisance visible à l'arrière-plan. Outre l'axe de la RN34, se posera la question de la traversée de Chelles pour proposer une exploitation de qualité. © transportparis

Nul doute que ce site propre sera utilisé par des autobus. Reste à savoir quelles évolutions seront apportées sur le plan capacitaire, entre la fréquence et la capacité des véhicules. Ajoutons aussi le débat sur la motorisation. Le recours à des véhicules articulés semble une évidence eu égard à la longueur et à la charge de la ligne.

Le potentiel de trafic serait d'environ 40 000 voyageurs par jour et intègrera le pôle d'échanges de Val de Fontenay, qui sera remanié, pour 11,6 M€, en lien avec l'arrivée de T1, du métro 1 et du métro 15.

En revanche, le schéma d'exploitation ne semble pas figé au parcours aménagé.Il serait quand même dommage de perdre l'accès direct à Nogent sur Marne et à l'autre branche du RER A mais aussi la desserte fine du centre de Chelles. Aujourd'hui, la ligne 113 fait terminus à la mairie et la moitié des services continue au centre commercial Chelles 2.

Sera-t-il question de TZen ? Autant de sujets qui seront abordés dans l'enquête publique prévue l'année prochaine, sachant que la mise en service est espérée en 2028.

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Deux cartes postales de La Maltournée, à proximité de la photo ci-avant, avec le dépôt des tramways Nogentais. Sur la première, deux motrices à impériales dont une avec une remorque ouverte, et de jeunes enfants du quartier qui posent devant ce symbole du progrès technique : il s'agit probablement de clichés réalisés au début de la traction électrique. Sur la seconde ci-dessous, fin d'époque pour les tramways, avec ces motrices L qui circulaient déjà en site propre.

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Dans notre schéma directeur des tramways parisiens, nous avions envisagé de restaurer une exploitation par tramway sur la ligne 113, y compris sur le tronçon Le Perreux Résistance - Gare de Nogent sur Marne.

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23 octobre 2020

Des arrêts dérogataires sur les TER du bassin parisien

Ile de France Mobilités a conclu des accords avec les Régions Grand Est et Centre Val de Loire pour créer des arrêts dérogataires afin de gérer l'augmentation de la fréquentation dans certaines gares.

Ainsi, au service annuel 2021, le TER quittant Paris Montparnasse à 8h06 pour Chartres aura un nouvel arrêt à Saint Quentin en Yvelines : c'est la première fois qu'un train régional dessert cette gare. La desserte s'effectue en contrepointe pour l'accès à la zone d'emplois de la ville nouvelle (pour parler comme dans les années 1980...). Difficile d'envisager des arrêts dans le sens de la pointe compte tenu de la charge des trains.

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Versailles Chantiers - 27 août 2008 - La desserte régionale Paris - Chartres est l'une de celles qui intègre le plus d'arrêts en Ile de France, avec notamment les gares de Rambouillet et de Versailles (vue ici avant les travaux de transformation de la gare). Un premier arrêt à Saint Quentin en Yvelines va être créé en contrepointe le matin. © ortferroviaire

Le départ de Paris Bercy de 18h02 pour Nevers desservira Nemours, sachant que cet axe bénéficiera à terme des nouvelles rames Omneo Premium.

Enfin, à l'est, un TER Vallée de la Marne desservira La Ferté sous Jouarre à 8h16 pour atteindre Paris Est à 8h54 pour délester l'offre Transilien Paris - Château-Thierry.

Ces arrêts viennent bousculer à la marge les schémas de desserte : il sera cependant assez difficile de généraliser de telles mesures à l'ensemble des dessertes sans devoir évaluer l'impact sur la capacité du réseau et des trains en fonction de des besoins de la clientèle régionale. Autres contraintes, la configuration des gares avec le traditionnel duo longueur et hauteur des quais.

Ainsi par exemple, l'arrêt aux Mureaux de TER Paris - Vernon un temps envisagé entre Paris et Mantes la Jolie devient impossible du fait du rehaussement des quais à 920 mm dans le cadre du projet EOLE et de la future généralisation des Omneo Premium sur la desserte Paris - Normandie (avec 67 unités commandées).

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12 octobre 2020

MP14 : une première (pour la photo...)

Sous le regard des présidentes de la Région et de la RATP, le premier MP14 a débuté son service commercial sur la ligne 14 ce lundi 12 octobre, précédant d’un peu plus de 2 mois le prolongement de la ligne à la mairie de Saint Ouen. Voilà pour la version officielle... mais la rame n'a fait qu'un aller avec voyageurs (dont Mmes. Guillouard et Pécresse) et un retour à vide au garage. Hormis pour quelques chanceux, le MP14 reste encore invisible.

Néanmoins, on peut statistiquement considérer que c'est le premier jour d’exploitation d’un train de 120 mètres de long sur le métro parisien. Jusqu’à présent, les plus longs trains ayant circulé faisaient 105 mètres : des rames Sprague-Thomson de 7 voitures avaient circulé sur la ligne 8 pour la desserte de l’Exposition Coloniale en 1931, mais seules les stations de l’extension Richelieu-Drouot – Porte de Charenton avaient été construites avec des quais de 105 mètres. Il fallait alors condamner les 2 voitures de queues entre Auteuil et Richelieu-Drouot qui se retrouvaient dans le tunnel.

Cette fois-ci, toutes les voitures sont à quai, après la modification des stations, notamment par la mise en service des façades de quai sur la partie non utilisée avec les trains de 6 voitures et l’extension des quais à Saint Lazare, puisque seuls 90 mètres avaient été équipés à la construction de la station.

Donc pour l'essai de transportparis - et les photos - que vous attendez tous, il faudra donc être patient... En attendant, notre dossier sur le MP14.

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23 septembre 2020

Un usage de la voirie plus efficient : et si on repensait au tramway ?

La Région Ile de France a organisé la semaine dernière sa conférence régionale pour le climat et la présidente de la RATP a fait une intervention des plus intéressantes et des plus pragmatiques sur l'encombrement de l'espace public : « La circulation à Paris est devenue invraisemblable » a-t-elle répété par deux fois. Au-delà de ce constat, Mme Guillouard a appelé à un changement de dimension dans la réflexion. « Il faut qu’on ait, à un moment donné, une vision stratégique de l’utilisation de l’espace dans les villes […] On va devoir avancer sur ces sujets si on ne veut pas avoir des conflits d’usage, une multiplication des incidents et surtout de la non-efficience. » Et on sait très bien que la non-efficience encourage le statu quo... et donc la domination de l'automobile.

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Paris - Avenue de Saint Ouen - 23 juillet 2020 - Dans le cas présent, pas sûr que cet aménagement soit tactique... à moins d'assumer la gêne aux transports en commun. Certes, c'était déjà difficile mais il y avait au moins un sens où les autobus avaient une voie réservée. On notera d'ailleurs que même pour les vélos, l'améngement est tout de même mal réalisé, comme le prouve cette bordure de béton posée en travers. © transportparis

L'augmentation de 70% de l'usage du vélo en région parisienne, notamment à Paris et en première couronne, est un chiffre de prime abord impressionnant... mais il faut savoir d'où on part, c'est-à-dire d'assez bas même si le développement de Vélib' avait déjà impulsé le mouvement. Cela dit, la fulgurance du mouvement est pour partie à l'origine de la situation actuelle, qui génère de nombreuses crispations et poussées agressives (le comble pour un mode de transport dit « doux »). Il apparaît plus que jamais nécessaire de penser collectif dans une nouvelle poussée individualiste exacerbée par la crise sanitaire, faisant ressurgir les mêmes comportements que l'on reprochait précédemment aux automobilistes. On peut aussi noter l'amorce d'un mouvement qui commence à mettre en avant les excès et le besoin de cette efficience évoquée par Mme Guillouard. Il est intéressant de lire les réactions à l'article publiée par Olivier Razemon, chroniqueur du Monde, sur son blog L'interconnexion n'est pas assurée à ce sujet : le propos développé semble parfois enjoliver la situation et les commentaires pointent des problèmes de cohabitation, donc la nécessité de changer de dimension et de passer à une vision d'ensemble dans l'organisation de l'espace public. Son titre peut d'ailleurs inquiéter : pas plus qu'à la voiture, la ville ne doit pas s'adapter au vélo... mais à la diversité des besoins et des usages en intégrant quelques fondamentaux : le primat du piéton, des modes de transport propres et économes en espace, la rationalisation de la circulation, la préservation des fonctions économiques indispensables à la vie des quartiers.

La déclaration de la RATP va dans ce sens d'une réflexion la plus large possible, n'oubliant ni les transports en commun, ni les livraisons, bref, qui intègre la vie économique d'une mégapole. On note tout de même des évolutions qui vont plutôt dans le bon sens, mais par saccades pas toujours coordonnées. Par exemple, le couloir pour les autobus de la rue Auber, dans le sens Haussmann - Opéra, a été élargi, ce qui offre un meilleur confort pour les autobus qui peuvent plus commodément dépasser les cyclistes (si ceux-ci roulent en file). En revanche, sur la rue du Havre, la double piste cyclable a pris une voie de circulation et les autobus sont encore un peu plus mêlés à la circulation générale, tandis qu'ils ont déserté la rue d'Amsterdam entre la place de Clichy et la gare Saint Lazare (empruntant dans les 2 sens l'itinéraire par la place de l'Europe).

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Paris - Rue Auber - 6 septembre 2020 - Une seule voie de circulation générale sur la rue Auber et le couloir descendant nettement élargi, ce qui permet aux autobus de doubler aisément les cyclistes : c'est mieux. En attendant, le fabricant de ces quilles jaunes est heureux car son chiffre d'affaires doit être lui aussi en forte hausse... © transportparis

La RATP aura aussi probablement quelques dossiers à prendre en charge : s'il est vrai que les conducteurs d'autobus doivent parfois faire preuve d'un calme olympien dans la circulation, la régulation de l'exploitation a bien régressé au cours des dernières années, principalement pour des raisons d'économie. Autre domaine où la régie a un impérieux besoin d'amélioration : l'information des voyageurs, avec un nombre ahurissant d'écrans aux arrêts et dans les véhicules qui sont en panne, non installés ou illisibles (la première génération SIEL).

Mais il faudra probablement aller beaucoup plus loin : il serait déjà intéressant d'indiquer le coût des mesures de cet  « urbanisme tactique » car si la Ville de Paris annonce vouloir pérenniser les aménagements réalisés depuis 6 mois, il est évident que cela ne pourra pas rester dans cet état temporaire à coups de peinture jaune, de quilles en plastique fluorescent et de blocs de béton.

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Paris - Rue Tronchet - 6 septembre 2020 - Un couloir d'autobus en moins ! la piste cyclable à double sens entre le boulevard Haussmann et la place de la Madeleine a entrainé la disparition du couloir réservé aux autobus dans le sens sud-nord. © transportparis

Il n'est d'ailleurs pas tout à fait normal que ce soit l'opérateur de transports en commun qui, le premier, appelle à un peu de cohérence : cet épisode prouve une nouvelle fois que l'organisation territoriale de l'agglomération parisienne n'est pas efficiente, pour reprendre le terme de la présidente de la RATP, car bien trop morcelée. C'est particulièrement le cas dans le domaine des transports.

Néanmoins, l'enjeu reste de taille : la réduction de la pollution, des nuisances, l'amélioration de la qualité de vie, la notion de densité durable contre la tentation d'un étalement urbain encore plus important qu'aujourd'hui, dont on sait qu'il condamne à un usage plus important de la voiture. Plus que jamais, les transports en commun apparaissent comme un facteur de cohésion et le facteur déclencheur d'une réorganisation de grande ampleur de l'espace public.

Il faudra donc aller au-delà de petites mesures, comme la réorganisation des lignes d'autobus de Paris et de quelques communes limitrophes, qui n'a pas fondementalement changé la perception de l'offre de transport. La rupture peut avoir un nom : le tramway ! C'est autour de nouvelles lignes que pourrait vraiment être réorganisé l'espace public, accordant une place de choix aux transports en commun, les plus à même d'optimiser le ratio espace occupé / voyageur transporté, au profit des piétons, puis des vélos, sans pour autant négliger le besoin d'espaces de circulation et de stationnement commodes pour les entreprises, les commerces et les véhicules d'intervention.

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Paris - Boulevard Masséna - 15 décembre 2012 - Le tramway des Maréchaux incarne une autre conception de l'espace public en essayant de concilier les différents usages et les différentes activités. Les transports en commun asseoient leur position centrale mais le vélo n'a pas été oublié avec la réalisation de pistes cyclables, tout en dégageant de vastes trottoirs, une capacité suffisante de la chaussée et un cadre de vie plus agréable que ce qu'il était auparavant. A reproduire non plus seulement sur cette rocade mais aussi dans Paris (et évidemment sur nombre d'axes de petite et moyenne couronne)... © transportparis

On entend déjà les critiques : c'est cher, c'est long à réaliser... mais Paris ne s'est pas faite en un jour, et il faut bien commencer. Or en la matière, mise à part la rocade des Maréchaux, le sujet est au point mort et il a fallu de contenter d'un toilettage du réseau d'autobus en 2019

Certes, ce n'est pas la réponse universelle mais elle pourrait assurément apporter un peu plus de méthode dans l'évolution de la voirie. Soyons ouverts : comme justement Paris (et surtout son ancien réseau de tramways) ne se (re-)fera pas en un jour, on pourrait peut-être commencer par de vraies lignes de BHNS en site propre ou avec un maximum de voies vraiment réservées, avec des autobus articulés ?

PS : reportage à TF1 20 heures le 27 septembre 2020 à Paris et Toulouse.

09 septembre 2020

Etat - IDFM : un plan de sortie de crise mais encore des questions

Petit à petit, le dégel des relations entre l'Etat et la Région Ile de France se poursuit. Ainsi, au-delà des 430 M€ déjà prévus dans le projet de loi de finances, la compensation des effets du confinement est finalement admise par l'Etat. Ainsi, une deuxième enveloppe entre 780 et 980 M€ compensera les pertes fiscales, essentiellement le Versement Transport. Cette somme sera ajustée au réel en fin d'année. Une avance remboursable de 1,1 à 1,4 MM€ est aussi convenue pour subvenir au manque de recettes de billetterie. Mais qui remboursera cette avance ? Comment ? Ce mécanisme devrait débuter d'ici 2023, et on peut quand même se demander si le voyageur ne va pas devoir en payer une partie.

Une fraction des pertes devra être encaissée par les opérateurs RATP et SNCF, eux aussi mis à contribution indirecte, puisqu'ils ne seront pas totalement rémunérés pour les services réalisés.

En contrepartie, l'Etat demande à Ile de France Mobilités de maintenir les investissements prévus pour soutenir la filière industrielle et répondre aux enjeux de déplacements. C'est assez osé, car l'autorité organisatrice n'a pas remis en cause les projets : outre le fait que dans le plan de financement, c'est toujours l'Etat qui se fait attendre, dans le cas présent, ce sont les opérateurs, et singulièrement la SNCF, qui a mis dans la balance des projets qui pourraient être retardés si le différend Etat - Région se prolongeait. Et qui est actionnaire des 2 principaux opérateurs ?

Un sujet reste encore dans la plus totale inconnue : comment financer l'exploitation des nouvelles lignes du Grand Paris Express ? Sur ce point, statu quo complet... et pour l'instant, on construit des lignes de métro sans savoir comment assurer leur utilisation !

Enfin, on note que l'indemnisation des autres autorités organisatrices de transport, urbaines et interurbaines, en dehors de l'Ile de France n'est pas encore totalement clarifié...

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