14 juillet 2018

De nouveaux Navigo pour éliminer progressivement les tickets

Dans le domaine tarifaire, le conseil d’administration d’Ile de France Mobilités du 11 juillet dernier a amorcé la concrétisation de l’objectif de disparition du ticket classique au format Edmonson, délivré à 550 millions d’exemplaires par an. Deux nouveaux produits vont apparaître en 2019 et pourront être ensuite reportés sur smartphones.

Le Navigo Liberté+, sur le support d’une carte Navigo, est présenté comme le premier pas vers une tarification à l’usage réel. Dans un premier temps, son champ d’application est délimité au périmètre actuel du ticket T+ : les trajets en bus, en tramway, en métro et au RER dans Paris. Il sera donc possible de faire des correspondances qui nécessitent aujourd’hui un second ticket (correspondance bus-métro par exemple). Ile de France Mobilités prévoit ensuite de généraliser cette variante de tarification à l’usage et non plus au forfait.

Le Navigo Easy vise la clientèle occasionnelle. Egalement sur carte Navigo, il sera possible d’y charger des tickets à l’unité, en carnet, les titres spéciaux Roissybus, Orlybus, des forfaits journaliers, des forfaits Jeune… Cette piste est un peu moins claire car on ne voit pas bien la différence avec le Navigo Découverte actuel dans son principe, même si les modalités sont plus larges en intégrant les actuels tarifs sur support papier.

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Francilien : 36 rames supplémentaires

En 2006, le STIF, la SNCF et Bombardier signaient le marché d’acquisition de la Nouvelle Automotrice Transilien, baptisée Francilien avec une tranche ferme de 172 rames comprenant 55 rames courtes pour le réseau Saint Lazare, 82 rames longues pour le réseau Nord et 35 rames longues pour le réseau Est.

Le 11 juillet dernier, Ile de France Mobilités a commandé une sixième tranche de 36 rames comprenant 18 éléments courts pour achever l’équipement complet du réseau Saint Lazare et 18 éléments longs pour équiper la relation Paris – Provins électrifiée, libérant des AGC bimodes. Après le réseau Nord (lignes H et K), le réseau Saint Lazare devrait être à son tour équipé de façon homogène en Francilien, ce qui sera sur certaines missions un peu délicat, en particulier sur les liaisons Paris - Gisors et Paris - Mantes via Conflans du groupe VI, du fait de la longueur des trajets et d'une perte de capacité assise : Bombardier va faire évoluer le diagramme pour augmenter le nombre de sièges, mais le jeu du roulement du matériel fait qu'il est peu probable que les rames ainsi configurées soient concentrées systématiquement sur les seules missions longues.

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Ainsi pour l’instant, 313 rames ont été commandées, dont environ 230 livrées à ce jour, sur un marché défini à 372 unités. Quant à la nouvelle livrée Ile de France Mobilités (à lisérés bleus), elle reste pour l'instant très minoritaire, y compris parmi les dernières livraisons : effet de transition ?

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Paris Saint Lazare - 23 juin 2018 - Les Z50000 en livrée bleue sont assez rares puisque pour l'instant, seules 5 rames ont été vues avec cette décoration plus terne que la livrée d'origine qu'on aperçoit en arrière-plan. © transportparis

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Courbevoie - 21 mai 2018 - Croisement entre deux générations particulièrement réussi puisque la Z6400 qui entre en gare n'est autre que la rame tête de série 6401/6402 arrivée en 1976. Les Z50000 ont pris possession de la liaison Paris - Versailles Rive Droite, laissant à leurs ainées la desserte de la branche de Saint Nom la Bretèche, selon un scénario identique à celui de la période 1976/1978, avec la transition entre les Standards et les Z6400. Cet été, les travaux de renouvellement du viaduc de Marly s'achèveront et les Z50000 pourront circuler sur la branche de Saint Nom la Bretèche. © transportparis

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28 juin 2018

RER B : lancement de l'appel d'offres pour le MIng

Matériel d'Interconnexion Nouvelle Génération : tel est le nom de code du nouveau projet de matériel roulant pour le RER B, afin de remplacer les MI79 et MI84 qui en assurent actuellement le service depuis le début des années 1980. L'appel d'offres porte sur 180 rames dont les premières rames sont attendues en 2024 afin d'engager le renouvellement du parc à compter de 2025. Ile de France Mobilités vise ainsi un parc entièrement neuf sur la deuxième ligne d'Ile de France en 2030.

Infographie_RER_B

Le RER B est actuellement exploité à l'aide de 117 MI79 et 34 MI84. Ceux-ci doivent être rénovés, mais leur durée de vie résiduelle est faible, ce qui suppose un programme limité de rafraichissement afin de limiter les coûts, même sur un investissement devant s'amortir comptablement sur une durée de 7 ans. En tranche ferme, 146 rames seront commandées, et une option de 34 rames figure dans cet appel d'offres commun aux deux opérateurs RATP et SNCF.

Les objectifs sont les suivants :

  • des éléments de 104 m circulant en UM2 pour des quais de 1150 mm de hauteur
  • une capacité supérieure d'au moins 20% aux rames actuelles
  • une architecture modulaire à un ou deux niveaux
  • compatible avec la mise en oeuvre de NExTEO sur le tronçon central

L'objectif de capacité affiché pousse clairement en faveur d'une solution partiellement à deux niveaux car une architecture à un seul niveau pourrait atteindre tout juste les 20% mais en réduisant la capacité assise. Or dans les objectifs, il semble entendu que la capacité assise doit être au moins équivalente à celle du MI79. Cette contrainte est d'autant plus forte que le RER B dessert de nombreuses gares en courbe de faible rayon sur la section sud. La réduction des lacunes horizontales quai-train écarte a priori des architectures comme le MI2N et le MI09 (outre le fait qu'il soit trop long) par la présence d'une porte dans l'axe des caisses donc à l'endroit où cette lacune serait la plus importante. Aujourd'hui, sur le MI79, les 4 portes ne sont pas équiréparties justement pour éviter la zone de lacune maximale.

La conception de ce MIng sera donc intéressante à suivre.

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24 juin 2018

Les autobus bleus de retour dans Paris

La nouvelle livrée des transports franciliens a fait couler beaucoup d'encre et consommer quelques octets sur les écrans. L'apparition du bleu n'est en réalité qu'un retour car ceux qui ont un brin de culture historique - ou tout simplement plus de 26 ans - se souviennent que le métro portait depuis le début des années 1950 une livrée à base de bleu, qui a certes évolué dans le temps. C'est avec le prototype MP51 et les MA52 que cette teinte est venu égayer un métro plutôt sombre avec les rames Sprague-Thomson souvent vertes, des voitures plus anciennes à base de marron, et grises par exception pour les dernières... Et puis il y avait le Nord-Sud avec ses rames bleu et crème depuis 1910. Bref, le bleu est tout sauf une nouveauté. Pas tout à fait un retour aux sources non plus...

Pour les autobus en revanche, le vert règne depuis plus d'un siècle, selon différentes nuances, différentes découpes. Il est vrai que depuis une dizaine d'années, il se fait plus rare, du fait de la volonté politique d'afficher d'abord la marque de la collectivité. Mais le bleu n'est pas non plus une nouveauté sur les autobus. C'est encore plus vrai à l'échelle de la Région avec la myriade de réseaux aux livrées très variées. Pour le coup, l'unification engagée depuis une petite décennie va plutôt dans le bon sens.

Mais dans Paris, le bleu n'est pas une nouveauté. Remontons le temps en 1961 avec l'apparition des petits autobus Verney RU destinées au service de... la zone bleue. Pour réglementer un peu le stationnement aussi envahissant qu'anarchique (imaginez la cour du Louvre avec autant de voitures jadis que de touristes aujourd'hui), la RATP avait lancé 2 lignes particulières (Invalides - Place de Clichy et Bourse - Porte Maillot) censées favoriser une meilleure utilisation des places de stationnement en reliant les zones à stationnement réglementé à des rues disposant d'une capacité résiduelle importante. Pas moins de 60 voitures avaient été commandées... mais le service fut abandonné en 1965 en raison de son faible trafic, dû notamment à un tarif forfaitaire assez élevé de 50 puis 70 centimes le trajet. Affectés ensuite à des lignes à moindre trafic (46, 82, 303), les RU furent réformés en 1970, victimes de leur capacité insuffisante et de leur fiabilité médiocre.

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Boulevard Montparnasse - 1965 - Photo prise depuis l'ancienne gare Montparnasse avant sa destruction : ce petit RU est affecté à la ligne 82 Luxembourg - Pont de la Jatte, ayant récemment abandonné le service de la zone bleue. © J.H. Manara

 

Depuis quelques semaines, les premiers autobus en livrée Ile de France Mobilités circulent dans Paris. C'est aussi le moyen de préparer visuellement la fin du monopole territorial des exploitants sur leurs territoires historiques : progressivement, la renégociation des contrats sera remplacée par une procédure d'appel d'offres ouverts.

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Carrefour Sèvres-Bablyone - 23 juin 2018 - A peine livré qu'il va déjà se promener sur d'autres lignes : affecté à la ligne 87, cet Urbanway 12 hybride circule ici sur la ligne 39. Trois livrées apparaissent sur ce cliché : la version Ile de France Mobilités à liséré bleu, la version STIF sur le Citélis en arrière-plan et la version RATP sur l'Omnicity en fond de cliché. © transportparis

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Avenue de France - 22 juin 2018 - Les dernières livraisons de bus hybrides à la RATP arboreront donc la livrée Ile de France, ici sur un Urbanway articulé. Il faut avoir le nez sur l'autobus pour repérer le logo de l'opérateur : à l'avant à côté du logo (très proéminent) du constructeur et très discrètement sous la vitre du conducteur, mais en vert jade sur fond gris. © transportparis

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25 mai 2018

Bus RATP : le gaz reprend vigueur

Après le marché de 105 MAN Lion's City en configuration 12 mètres, tous livrés, puis un contrat pour 34 GX337, la RATP a retenu Iveco Bus pour l'attribution d'un contrat-cadre de 150 autobus articulés au gaz, avec évidemment l'Urbanway 18. On attend également la livraison par Solaris des Urbino 18 avec ce même type de motorisation qui va connaitre une nette progression dans le parc de la RATP. L'annonce de l'arrêt des commandes d'autobus hybrides crée un trou d'air dans la stratégie de renouvellement du parc, car, en parallèle, l'essor de l'autobus électrique reste lent : 42 Bolloré Bluebus circulent actuellement pour une commande totale à ce jour de 88 véhicules. S'y ajoutent 34 GX337 électriques contractualisés et il va falloir encore patienter pour connaitre le résultat du marché de 1000 bus électriques récemment lancé.

Bref, en attendant, le gaz naturel tire son épingle du jeu, mais avec de sévères contraintes liées à l'implantation des stations de gaz, limitant de fait le nombre de dépôts éligibles, et certains Diesel jouent les prolongations. Pour l'instant, à la RATP, c'est un Agora Euro3 de la ligne 389 (coquille 7801) qui hérite du titre d'aïeul du réseau, puisque mis en service en décembre 2001.

En revanche, pour les réseaux de grande couronne, la filière gaz semble promise à un net essor, ne serait-ce que pour des questions d'autonomie des autobus et autocars, limitant le champ de pertinence des bus électriques.

Ile de France Mobilités souhaite accélérer la conversion des dépôts de la RATP pour le gaz (seul le site de Créteil est aujourd'hui équipé) et le rechargement des bus électriques.

 

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09 mai 2018

Grand Paris Express : Alstom évidemment

Quelle surprise ! Alstom est déclaré candidat préféré par la Société du Grand Paris pour fournir les 183 rames nécessaires à l’exploitation des lignes 15, 16 et 17. Selon les informations de Ville, Rail et Transports, seul CAF avait déposé une offre concurrente, Bombardier et Siemens n’ayant pas répondu à l’appel à candidatures du Grand Paris Express.

Le marché d'un peu plus d'un milliard d'euros comprend 133 rames de 6 voitures pour la ligne 15, d’une longueur de 108 m offrant 1000 places, et 50 rames de 3 voitures, longues de 54 m avec 500 places pour les lignes 16 et 17. Toutes ces rames au gabarit 2,80 m seront alimentées en 1500 V par caténaire. Elles comprendront 3 portes par face.

Ile de France Mobilités a été associé à l'élaboration des caractéristiques de ce matériel : l'appel d'offres a été piloté par la SGP, mais c'est bien l'autorité organisatrice qui devra financer l'intégralité du coût d'acquisition de ces rames, dans ce jeu à acteurs multiples pas forcément des plus transparents...

Post-Scriptum : l'appel d'offres ne concerne pas la ligne 18 qui sera bien exploitée avec des rames au gabarit 2,40 m, d'une longueur de 45 m.

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02 mai 2018

Grand Paris des bus : le projet dans les bouchons ?

La restructuration du réseau de bus parisien semble prendre un retard de plus en plus conséquent et les protagonistes du projet se font plutôt discrets. Plusieurs facteurs sont manifestement en cause.

L'adaptation de la voirie, que ce soit pour l'implantation des nouveaux terminus ou la reprise de certains aménagements pour le passage de certaines lignes en bus articulés, reste pour l'instant au point mort. Cela ne facilite pas les choses.

En outre, l'évolution du remisage dans les dépôts ne suit pas tout à fait le tempo initial, ce qui bride un peu plus le rythme envisagé pour l'augmentation de capacité des lignes principales.

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Paris - Place des Fêtes - 22 novembre 2014 - Parmi les lignes dont les voyageurs attendent l'amélioration du confort que procurerait l'exploitation par bus articulés, le 60 entre la place Gambetta et la porte de Montmartre. Ce n'est pas la ligne la plus en lumière du réseau car elle dessert des quartiers périphériques du nord-est de la capitale... mais son trafic est conséquent compte tenu du maillage plus relâché du métro. © transportparis

Autre élément qui doit également être pris en compte, les premières études d'exploitation des nouvelles lignes. Manifestement, la question du temps de parcours et de son lien avec la régularité et donc la qualité du service, a été insuffisamment prise en considération si on en juge par cette petite indiscrétion : la nouvelle ligne 20 Porte des Lilas - République - Saint Lazare - Levallois Louison Bobet aurait un temps de parcours en circulation fluide de l'ordre de 1h40. Compte tenu de la rareté de telles conditions, on n'ose imaginer le casse-tête pour le régulateur et la profusion de services partiels, avec à la clé pour le voyageur un service très différent de ce qui lui a été annoncé.

Le déploiement du nouveau réseau prévu en 2019 semble quelque peu compromis ou alors limité à quelques opérations ponctuelles : or le principe de la restructuration est l'imbrication complète. Pas facile de toucher à une seule ligne sans entrainer le reste du schéma envisagé, ou du moins les sous-ensembles composés de plusieurs lignes.

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28 avril 2018

Hybride : c'est fini en Ile de France ?

La transition écologique des autobus en Ile de France connaitrait-elle son premier accroc ? Avec actuellement 900 bus hybrides pour la seule RATP, on ne peut plus dire que cette technologie est toujours en phase d'expérimentation. Et le bilan qu'en fait Ile de France Mobilités, en comparant avec des bus Diesel Euro6 est sans appel :

  • surcoût d'acquisition de 50%
  • diminution des émissions polluantes de 15 à 20%
  • coût de possession sur la durée de vie complète supérieure de 35 à 40%
  • pas d'amélioration des performances depuis les premiers véhicules acquis
  • pas d'effet du volume sur le coût d'acquisition

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Noisy le Grand - Avenue des Monts d'Est - 6 avril 2018 - Les autobus hybrides (ici un Urbanway 12 sur la ligne 10 Nogent sur Marne - Noisy le Grand Mont d'Est) représentent tout de même un peu plus de 20% du parc de la RATP... et ce n'est que maintenant qu'on s'aperçoit que cette motorisation n'est pas forcément la bonne affaire présentée à l'origine... © transportparis

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Juvisy - Rue Jean Dannaux - 21 mars 2018 - Les réseaux urbains du groupement Optile ont aussi alimenté les carnets de commande d'autobus hybride : ici Keolis avec le réseau Seine Sénart et ce Lion's City sur la ligne 17 reliant Juvisy à Draveil. © transportparis

Pour autant, l'autobus électrique avec batteries est encore balbutiant, le coût d'acquisition reste très élevé et l'effet volume reste pour l'instant assez incertain. Sans compter les problèmes structurels liés aux batteries...

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09 avril 2018

Gratuité des transports : une étude de la Région

La Région Ile de France n'a pas tardé à réagir à la prise de position de la Ville de Paris sur une éventuelle gratuité des transports franciliens. Pour ne pas laisser le terrain libre à Anne Hidalgo sur ce domaine qui n'est pas de sa prérogative, Valérie Pécresse a institué un comité d'experts de spécialistes du transport urbain, d'économistes et de représentants d'usagers, présidé par Jacques Rapoport, ancien Président de SNCF Réseau. Cependant, Ile de France Mobilités souligne que l'étude devra être neutre pour la collectivité, c'est à dire trouver le moyen de compenser la perte de recettes de 3 MM€ annuels, sans considérer les coûts supplémentaires liées à l'exploitation du Grand Paris Express, du prolongement du RER E et des autres projets de métro, tramway et bus. Pour mémoire, le coût annuel des transports en commun franciliens atteint actuellement 10 MM€.

Mais au fait, dans une telle perspective, bien peu réaliste il faut bien le dire, à quoi vont servir les portillons dans le métro et le RER, hormis couvrir d'ecchymoses les voyageurs (même s'ils sont en règle) du fait de leurs dysfonctionnements chroniques ?

Et même avec le maintien d'un système tarifaire, quel qu'il soit, il n'est pas forcément délirant d'interroger l'intérêt des portillons qui, outre leur coût de maintenance (plus ou moins bien assurée, et plutôt moins que plus d'ailleurs), génèrent des coûts de renouvellement mais impactent également le dimensionnement des stations étant donné leur encombrement. L'évolution technologique ne pourrait-elle pas aboutir à une solution de dispositif de validation dématérialisée ? Alors évidemment, cela n'empêcherait plus le fraudeur de pénétrer sur le réseau... si tant est que les dispositifs actuels aient une quelconque valeur dissuasive ! Tout usager en règle peut constater à quel point la France serait assurée d'une médaille aux JO si l'escalade de portillons était une discipline olympique (une idée pour 2024 ?)...

Alors, à défaut de répondre à la question posée à l'occasion de cette nouvelle joute politique Hidalgo / Pécresse, ce serait une moindre perte s'il était possible d'élargir le champ de cette commission à des considérations intéressant un peu plus l'usager au quotidien... qui, sauf une petite frange déconnectée des réalités, se doute bien que la gratuité des transports en Ile de France est un attrape-gogo électoral : si l'usager peut y croire (furtivement), le contribuable qui sommeille en chacun d'eux, sera lui bien plus réactif !

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03 mars 2018

Régio2N Ile de France : notre essai

Les premiers Régio2N franciliens, numérotés Z57000, font leurs armes sur la ligne R, en rive droite de la Seine, assurant les missions Melun - Montereau. Pas encore le baptême du feu, prévu en fin d'année sur les missions au départ de Paris, mais une petite mise en jambe qui permet de former les conducteurs et les mainteneurs, tout en libérant petit à petit des Z2N pour cette oeuvre de salubrité ferroviaire qu'est le retrait des Z5300 avant de pousser vers la sortie la première génération de Z2N, les Z5600, qui officient sur les Paris - Montargis et Paris - Montereau en version 6 caisses.

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Héricy - 24 février 2018 - Soleil radieux mais temps glacial : les attelages automatiques sont encapuchonnés. Voici quand même notre premier cliché de Régio2N francilien avec la nouvelle livrée à liserés bleu : élégant quoique un peu pâle. © transportparis

Matériel à plancher bas pour ligne à quais bas, quoi de plus logique direz-vous, mais ce ne fut pas une évidence pour tout le monde... transportparis passe au crible le nouveau venue du petit monde Transilien, qui porte la nouvelle livrée se caractérisant principalement par le remplacement du carmillon par le bleu ciel Ile de France Mobilités.

D'abord, les accès. Avec 8 portes de 1650 mm d'ouverture, le Régio2N fait jeu égal avec les Z2N offrant sur 103 m le même nombre d'accès, avec une largeur de 1300 mm sur les motrices et 1800 mm sur les remorques, sur lesquels il faut déduire l'encombrement d'une barre verticale. Bref, jeu égal. Evidemment, la grande différence, c'est l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm, facteur considérable d'amélioration des échanges.

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Plateforme du Régio2N : c'est ici que vous aurez les places les plus larges. Couloirs généreusement dimensionnés pour diffuser les voyageurs vers les salles hautes et basses. Attention, les strapontins empiètent sur la largeur de portes : chers voyageurs, merci de ne pas les utiliser en heure de pointe pour accélérer les échanges... © transportparis

Les voitures d'accueil sont configurées en 2+2 tout en laissant un couloir d'environ 90 cm de large, très appréciable. Sur les estrades au niveau des intercirculations, les sièges sont disposés en 2+1 pour faciliter la distribution des voyageurs vers les voitures à 2 niveaux et leurs deux salles. Il faut bien admettre que les escaliers ne sont pas très larges et que les voyageurs devront anticiper leurs déplacements à l'heure de pointe. Ceci dit, dans les Z2N, même si les escaliers sont plus larges, on y voit assez rarement 2 personnes de front.

Les voitures à 2 niveaux sont configurées en 3+2 : les sièges sont séparés par des accoudoirs mobiles et munis de prises 220 V, bénéfice de la plateforme Régio2N développée pour le TER (et maintenant les Intercités), que les voyageurs de Paris Est empruntant les AGC peuvent également apprécier.

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Salle basse du Régio2N francilien : 5 places de front et des couleurs chaudes déjà connues sur le Francilien et le Dualis. L'accoudoir renforce paradoxalement la sensation d'étroitesse en cherchant à marquer le domaine de chaque voyageur. © transportparis

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Salle haute : peu de différence si ce n'est un accès un peu exigu du fait du coude de l'escalier en arrivant sur le palier. Assurément l'espace pour les grands trajets entre Paris et les confins de la Seine et Marne. © transportparis

Le siège est un peu déroutant : l'assise est très courte alors que le pas de siège en vis à vis atteint 1750 mm (100 mm de plus que dans le Francilien, encore un héritage de la version TER) et la première impression est celle de l'étroitesse, surtout lorsqu'on rabat l'accoudoir. C'est un peu mieux que dans un MI09, mais clairement en-dessous d'un Francilien, alors que l'écart de largeur de caisse n'est que de 7 cm (2,99 m pour les VI2N Régio2N contre 3,06 m pour le Francilien). Si vous voulez un peu plus d'aise, le conseil de transportparis : visez les places dans les voitures d'accueil à un niveau !

Au total, 520 places assises fixes et 62 strapontins sont proposés dans une rame de 110 m. Les trains d'hyperpointe seront assurés en UM3, avec une capacité assise totale de 1746 places à comparer aux 1712 places des Z5600 6 caisses en UM2.

Les Z2N, surtout avec freinage renforcée, étaient déjà assez silencieuses, mais le Régio2N fait encore nettement mieux, en particulier dans les voitures à deux niveaux.

Côté performances, l'essai n'est pas totalement représentatif, car on se hâte avec lenteur sur la rive droite. Avec une accélération à 0,6 m/s², le Régio2N en version 110 m et 3 bogies moteurs n'est certes pas un foudre de guerre, mais c'est - un peu - mieux que la Z5600 6 caisses qui plafonne à 0,53 m/s². Dommage que le STIF n'ait pas privilégié une version à 4 bogies moteurs qui aurait permis de monter à environ 0,75 m/s². Espérons en revanche que la SNCF profitera de l'aptitude à 160 km/h pour retracer les marches horaires : la section Paris - Melun admet en effet 150 km/h de Montgeron à Combs la Ville et 160 km/h au-delà. Il serait dommage de s'en priver...

Rendez-vous donc pour un prochain essai au départ de Paris quand les Régio2N passeront au régime de croisière...

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