20 avril 2019

Nouveau réseau de bus parisiens : le jour J

Prudemment, le réseau d'autobus parisien fait sa mue un samedi, qui plus est durant le week-end pascal et la communication est assez vaste pour que mardi matin, le nombre de voyageurs égarés soit limité. transportparis a déjà largement disséqué l'évolution du réseau : nos lecteurs doivent donc être rompus au nouvel exercice !

Cela faisait bien une dizaine d'années que l'idée avait germé au STIF, mais il fallut être patient, pour un résultat qui n'est pas une révolution pour un réseau qui avait quand même été déjà assez nettement transformé depuis 1945 : il y eut rapidement des fusions (le 21 Saint Lazare - Saint Michel avec le 77 Châtelet - Arcueil Vache Noire), mais aussi des suppressions dans les années 1960 (le 25 Opéra - Eglise de Pantin), des limitations (le 22 perdant la desserte de Boulogne) et des recompositions (le 66 perdant sa section Opéra - Place Daumesnil au profit d'une nouvelle ligne 29 Saint Lazare - Porte de Montempoivre). Ces années noires ont aussi été marquées par la suppresion de nombreux services en soirée et le dimanche : à l'époque, la suppression totale du réseau était souhaitée par la Préfecture, très soucieuse du développement du trafic automobile !

Plus récemment, rappelons la recomposition des lignes 28 et 80 à l'ouverture du RER E et la suppression du 49 Gare du Nord - Porte de Versailles, la création de la ligne 88 Montsouris - Hôpital Pompidou, du 64 Place d'Italie - Place Gambetta, le ripage du 48 Gare du Nord - Porte de Vanves en une liaison Palais Royal - Porte des Lilas... ou les extensions en banlieue (73 à La Garenne Colombes, 93 à Suresnes, 39 à Issy les Moulineaux...)

Bref, le réseau a évolué, souvent par petites touches. La réorganisation mise en place ce jour est plus conséquente car elle traite en bloc la desserte de Paris. Pour la banlieue, les évolutions semblent en revanche toujours ponctuelles et guidées par les grands projets de prolongement du métro et de développement des tramways.

Nous reviendrons dans les prochains jours sur les nouveautés du réseau parisien...

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15 avril 2019

Métro, tramway : une ouverture nocturne à l'essai

L'ouverture du métro 24h sur 24 occupe ponctuellement les débats sur les transports parisiens, mais la réalité de l'exploitation et de la maintenance du réseau a toujours contourné les tentatives d'injonctions politiques. La mise en place d'une expérimentation pendant un an d'une ouverture continue du samedi matin au dimanche soir à raison d'un week-end par mois va permettre de clarifier ce sujet parfois polémique en l'éclairant par la pratique sur différents aspects d'exploitation, de maintenance, de propreté, mais aussi sur la chalandise réelle.

Les lignes 1, 2, 5, 6, 9 et 14 seront ne fermeront pas à 1h30 dans les nuits du 14 septembre, 12 octobre, 9 novembre et 31 décembre 2019, ainsi que les 11 janvier, 8 février et 7 mars 2020. Sur ces lignes, 75 stations seront ouvertes. En complément, 3 lignes de tramway circuleront également ces nuits-là sans interruption : T2, T3a et T3b.

 

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Métro : le MF19 en 2023, vraiment ?

D'abord, un petit coup dans le rétroviseur pour constater à quel point la planification des investissements peut être malléable. En 2006, la RATP envisageait, une fois le MF01 livré sur les lignes 2, 5 et 9, le remplacement des MF67 à partir de 2015. La ligne 10 devrait être équipée de matériel neuf. L'équipement de la ligne 12 aurait débuté et l'adaptation des lignes 3bis et 7bis serait en cours. Pour le MF77, un nouvel appel d'offres aurait été passé pour une livraison à compter de 2023.

Finalement, les MF67 sont toujours là : certaines rames de la ligne 3 ont passé le cap des 50 ans de service en octobre dernier et semblent toujours vaillantes. Le reste du parc s'en approche grandement puisque les rames encore en service sont issues des commandes de 1969 - 1972. Les types E et F ont été retiré du service avec l'arrivée du MF01. La rénovation des MF77 est en cours sur la ligne 7 et celle de la ligne 13 n'a pas été une grande réussite... N'oublions pas aussi que ce marché a aussi pour but d'éliminer le vilain petit canard qu'est le MF88 !

L'appel d'offres sur le nouveau matériel MF19 devrait connaître son issue dans le courant de cette année, ce qui promet un délai de livraison serré des premières rames attendues en 2023. Le programme de livraison est le suivant.

MF19

Au total, 336 rames à livrer sur 10 ans, soit une moyenne de 2,8 rames par mois. En comparaison, le marché sur la ligne 15 prévoit seulement 10 rames par an...

Qui plus est, Ile de France Mobilités est peut-être en train d'agiter le dossier MF19 en réaffirmant son souhait d'automatiser la ligne 13. Estimée à 730 M€, cette opération n'interviendrait qu'en 2032 et impliquerait la prédisposition des MF19 pour supprimer les loges de conduite. Une mesure que d'autres réseaux envisagent aussi comme Bruxelles sur les nouvelles rames M7, mais qui modifie substantiellement la conception des rames...

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09 avril 2019

Bus électriques : Heuliez, Bolloré et Alstom retenus par la RATP

C'était attendu depuis plusieurs semaines, sinon plusieurs mois. L'important appel d'offres pour des bus électriques standards a suscité bien des regards, notamment face au risque d'arrivée des constructeurs chinois Yutong et BYD. Il n'en sera rien. Même chose pour les constructeurs européens Solaris et Irizar.

Heuliez avec son GX337 Elec, Alstom avec son Aptis et Bolloré avec son Bluebus vont se partager, en 3 lots équivalents de 133 M€ un marché de 780 véhicules, pour un coût total de 400 M€. La tranche ferme de ce marché comprend 150 autobus, soit 50 par constructeurs. Ils s'ajouteront aux 83 autobus électriques actuellement au parc de la RATP et aux 77 déjà commandés. D'ici fin 2022, elle comptera donc dans ses effectifs un peu plus de 300 autobus à batteries.

Ile de France Mobilités, qui finance évidemment à 100% ce marché, devrait aussi annoncer la commande de 641 autobus et autocars pour les réseaux de grande couronne, majoritairement au biogaz, par le biais de la Centrale d'Achat du Transport Public. Le montant de cette commande devrait avoisiner les 200 M€.

Du côté de la RATP, le marché annoncé pour 1000 véhicules se retrouve donc quasiment amputé d'un quart, ce qui est pour le moins étonnant par rapport aux intentions affichées politiquement par Ile de France Mobilités et la Région Ile de France. Tout porte à croire que l'augmentation du volume commandé n'arrive pas - pour l'instant - à faire chuter le coût unitaire d'acquisition... et le niveau d'ambition.

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05 avril 2019

Des Franciliens bloqués par Bruxelles ?

La ficelle est un peu grosse et pourtant, la présidente de Région l'a utilisée sur les ondes de RMC pour pointer les excès de bureaucratie de l'Union Européenne. Mais quand on va au fond des choses, c'est presque l'arroseur arrosé.

Explication : à partir du 1er juin 2019, tout matériel ferroviaire livré doit être équipé d'un EVC - European Vitality Computer - qui doit faire l'interface entre les équipements du train et de l'infrastructure, en pouvant lire les équipements de signalisation ERTMS et évidemment les systèmes nationaux préexistants. Cette règle est connue de longue date par l'ensemble des opérateurs ferroviaires européens... et comme d'habitude, la France n'est pas dans le peloton de tête.

A la signature du marché Francilien en 2006, la question s'était déjà posée. Elle avait été évacuée par Transilien considérant que l'ERTMS ne concernerait pas l'Ile de France. Néanmoins, le développement de NExTEO, sur base de la technologie CBTC issue du transport urbain, a aussi besoin de l'EVC, ce qui fait qu'un éventuel équipement des Francilien pour le réseau Saint Lazare par exemple impliquerait d'importants travaux sur les cabines de ces rames... Qui plus est, ERTMS devient la cible sur le réseau ferré national, du moins les grands axes, lors du renouvellement des équipements de signalisation, donc ne manquera pas de concerner l'Ile de France !

Le problème n'est donc pas que l'Union Européenne fixe une règle... mais que la France ne se mette pas en ordre de bataille pour l'appliquer alors qu'elle a aussi adoptée. Dans le cas présent, la DG Transports attend que la SNCF lui fasse parvenir une demande de dérogation pour l'instruire... et l'accorder ! Ile de France Mobilités aurait pu être l'aiguillon qui secoue son opérateur ferroviaire...

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02 avril 2019

Grand Paris Express : deuxième commande de matériel

Après les 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, la Société du Grand Paris et Ile de France Mobilités ont notifié une deuxième commande de matériel à Alstom, pour les lignes 16 et 17 cette fois-ci, à hauteur de 23 rames de 3 voitures. Longues de 54 m, ces rames de 500 places seront également aptes à 110 km/h.

Au fait, quelle désignation pour ces rames ? Etant donné que l'exploitant n'est pas encore désigné, et que la RATP va être assurément fortement challengée par d'autres compétiteurs, les traditionnelles désignations sont caduques. Ce pourrait être un MF16 ou un MFGP (Métro Fer du Grand Paris) avec les déclinaisons MFGP108 (version longue) et MFGP54 (version courte)... mais c'est un peu long.

metro-grand-paris

L'esthétique des rames du Grand Paris Express adoptera cette ligne assez ciselée et la nouvelle livrée à liséré bleu. (document Alstom)

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15 février 2019

Trilport - La Ferté Milon : le retour de l'électrification ?

Projet revenant de façon cyclique depuis plus de 10 ans, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon a peut-être bénéficié d'un coup d'accélérateur avec la déclaration de la présidente de la Région Ile de France. Alors que les travaux préparatoires ont débuté entre Gretz et Provins dans le cadre du projet Paris - Troyes, la dernière ligne non-électrifiée d'Ile de France était dans l'incertitude, malgré sa réapparition en 2009 dans le Schéma Directeur du Matériel Roulant.

Outre réduire l'usage d'énergies fossiles, ce projet pourrait améliorer la régularité du réseau Est à condition de repenser la desserte, comme nous l'avions déjà suggéré, en prolongeant la moitié des missions Paris - Meaux (desservant Chelles, Vaires-Torcy, Lagny et Esbly). Les cisaillements des AGC effectuant aujourd'hui la navette Meaux - La Ferté Milon seraient supprimé, tandis que seuls 2 trains par heure en pointe (1 en journée) continueraient à faire terminus à Meaux sur la voie centrale. La perte de temps liée aux 4 arrêts supplémentaires serait compensée par la suppression de la correspondance et de son délai minimum de 7 minutes entre une mission directe Meaux (relation Paris - Château-Thierry) et la navette pour La Ferté Milon.

La Région demande - déjà - l'inscription de l'électrification de Trilport - La Ferté Milon au prochain CPER : les premières estimations tablent sur 70 M€, ce qui semble relativement élevé. SNCF Réseau pourrait tirer profit de cette annonce pour trouver dans ce projet un terrain d'application pour une caténaire économique afin de limiter la facture...

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13 février 2019

Réduire le coût du Grand Paris Express : quelles économies ?

Réduire le coût du projet de 10%, c’était l’engagement de Matignon après l’actualisation du coût du projet du Grand Paris Express à 38 MM€, qui avait suscité la stupéfaction d’élus franciliens dont certains croyaient aux effets d’annonce initiaux d’un Grand Paris de 200 km à 20 MM€.

10%, c’est peu, alors que le volet financier du projet suscite des inquiétudes, étayées par la Cour des Comptes en janvier 2018. Un premier lot d’économies de 2,6 MM€ a été présenté par la SGP pour répondre à la demande du gouvernement.

Plus de 1200 pistes d’économies ont été identifiées mais 770 seulement ont été retenues. Dans le lot, certaines ont déjà provoqué de fortes réactions, comme la suppression du raccordement entre la ligne 15 Est et Sud à Champigny, alors que les travaux de cet ouvrage ont déjà débuté.

La SGP a déjà acté la réduction du nombre de tunneliers pour le percement des tunnels, concernant les ligne 15 Est, 17 et 18. Il est également proposé de modifié le tracé de la ligne 18 pour en raccourcir la longueur sur le plateau de Saclay. Certaines mesures nécessiteraient une nouvelle enquête publique, retardant la réalisation des chantiers.

Inquiétude des élus concernés par ces sections, puisque les chantiers ne sont pas engagés : ils craignent que ces propositions ne se traduisent par un nouveau report de « leur » projet… sinon plus…

Au-delà, la SGP propose de réduire la voilure sur les gares avec la suppression de certains accès, des aménagements urbains plus réduits, la réduction du nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs ainsi que des surfaces commerciales en gares.

Ile de France Mobilités se montre très réservé sur ces suggestions et la Région considère qu’il faut d’abord tempérer les ardeurs des architectes sur les gares, sachant qu’outre les coûts de construction, les coûts d’exploitation et de maintenance sont généralement passés sous silence. Réduire le nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs est à manier avec précaution compte tenu de gares souvent situées à forte profondeur.

L’autorité organisatrice souligne aussi que les projets de gares ont souvent omis d’aborder le volet intermodal : les pôles d’échanges ne figurent pas dans le projet de la SGP. S’ils ne sont pas systématiques, notamment sur la partie la plus dense (et donc principalement sur les prolongements de la ligne 14 et la création de la ligne 15). La Région a également dû annoncer une contribution de 100 M€ pour débloquer la question du traitement des correspondances entre les lignes du Grand Paris Express et les lignes existantes.

De façon surprenante, la suppression des emplacements pour le stationnement des vélos semble tourner le dos à l’évolution des pratiques, d’autant plus que la SGP explique par ailleurs que les deux tiers des utilisateurs de ces lignes seront situés à moins de 2 km d’une station : une distance totalement compatible avec un parcours d’approche en vélo…

Cette situation résulte d’une forme de crédulité des élus franciliens, séduits par l’estimation de 2008 à 20 MM€ mais aussi d’une stratégie politique de la SGP, qui a ancré fortement le projet dans les territoires au point qu’aujourd’hui, des leviers de réduction du coût du projet par une sélection des sections les plus utiles et la remise en cause de fond des tronçons dont les prévisions de trafic sont assez loin de justifier un mode de transport lourd.

En ligne de mire, assurément, la ligne 17 figure en bonne position mais l’Etat semble incapable de faire un choix entre celle-ci et CDG Express sur la desserte de l'aéroport de Roissy, courant le risque du fiasco sur au moins une des deux infrastructures. La ligne 18 est de longue date contestée par son coût élevé et ses prévisions de trafic qui ne justifient pas le métro, même en réduisant la taille des rames.

Et puis il semblerait qu’une économie soit de fait en train d’être dégagée puisque le prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perier à Noisy-Champs semble de plus en plus incertain…

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11 février 2019

20 avril 2019 : le nouveau réseau de bus parisien

La date est désormais fixée. Dans la nuit du 19 au 20 avril 2019, les équipes de la RATP ne vont pas chômer car il va falloir modifier pas moins de 4000 points d'arrêts ainsi que l'ensemble des informations sur le nouveau réseau d'autobus parisiens, ne serait-ce que les plans dans la totalité des stations de métro et de tramways. Une opération Grand Soir, qui a été pratiquée par la plupart des réseaux urbains français lors de grandes réorganisations, mais il est vrai que la tâche est d'ampleur par ses multiples ramifications allant bien au-delà des modifications individuelles à chaque ligne ou chaque arrêt. Espérons d'ailleurs au passage que l'information sera à jour dans le métro, car dans de nombreuses stations, le prolongement de T3b à la porte d'Asnières est encore inconnu.

Le plan final recèle encore quelques évolutions suite à la concertation et au travail de finalisation du programme.

plan-bus-paris-RRS2019

Ainsi, par rapport à notre dossier, les évolutions sont les suivantes :

  • le prolongement de la ligne 28 de la gare Saint Lazare à la porte de Clichy est différé, mais le transfert de la section Gare Montparnasse - Porte d'Orléans sera bien effectif dès le 20 avril ;
  • le Montmartrobus, rebaptisé ligne 40, est amorcé à la station Le Peletier et non à Notre Dame de Lorette ;
  • le prolongement de la ligne 43 de Neuilly Bagatelle à l'hôpital Ambroise Paré n'apparaît plus et semble donc a minima différé :
  • la nouvelle ligne 45, au départ de la Concorde n'ira pas au Stade de France mais effectuera son terminus à hauteur du dépôt des autobus d'Aubervilliers ;
  • la ligne 66 est maintenu au départ d'Opéra (il était question de la limiter à la Gare Saint Lazare) ;
  • le prolongement de la ligne 70 de la Maison de la Radio au pont de Suresnes n'apparaît plus et semble donc a minima différé ;
  • la ligne 87 est limitée non plus au Musée d'Orsay mais déviée vers les Invalides, la desserte du Champ de Mars étant bien confiée au 86 prolongé depuis Saint Germain des prés ;
  • la ligne 350 est limitée à la Porte de La Chapelle, abandonnant son terminus de la Gare de l'Est ;
  • la ligne 351 n'apparaît plus sur le plan.

Sont en revanche confirmées les nouvelles lignes :

  • 59 Place d'Italie - Gare de Clamart ;
  • 71 Porte de La Villette - Bibliothèque François Mitterrand ;
  • 77 Gare de Lyon - Gare de Joinville
  • 215, nouveauté dans Paris puisque la ligne sera prolongée de la porte de Montreuil à la gare d'Austerlitz via Nation et Bercy.

La version finale de ce réseau confirme qu'il s'agit quand même d'une refonte d'ampleur moyenne, plutôt un vaste toilettage, avec des interrogations subsistantes :

  • le développement de longues diamétrales, comme le 20 Levallois Bobet - Porte des Lilas, le 21 Porte de Saint Ouen - Stade Charléty, le 38 Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans, dont l'exploitation apparaît assez difficile avant même leur lancement ;
  • de même, le prolongement de la ligne 91 de la Bastille à la Gare du Nord, en remplacement des lignes 20 et 65, suscite quelques craintes sur la régularité d'une ligne qui desservira 5 des 6 gares parisiennes ;
  • l'allègement plutôt minimal sur certains grands troncs communs, à commencer par la rue de Rivoli, même s'il y a un progrès en matière de lisibilité avec la concentration des terminus à Châtelet (sauf pour la ligne 70) ;
  • la création d'un terminus conséquent au Panthéon accueillant le 24 et le 75 en plus du 84, avec un intérêt qui ne frappe les esprits au premier regard ;
  • l'aménagement des terminus et les modalités de régulation de l'exploitation pour éviter l'agglutination d'autobus à certains terminus ;
  • l'ampleur des aménagements pour favoriser la circulation des autobus, avec la création - et le contrôle ! - de couloirs d'autobus efficaces.

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29 décembre 2018

Hauteurs des quais franciliens : à la quête du pragmatisme...

Puisque le sujet suscite de nombreuses digressions dans le fil des commentaires de différents dossiers, le dossier de transportparis consacré au schéma directeur du matériel roulant ferroviaire a été réorganisé en le précédant d'un chapitre consacré spécifiquement à la quesiton épineuse des hauteurs de quais dans les gares d'Ile de France.

C'est un irritant récurrent et qui mérite d'être examiné de façon pragmatique, ce qui n'a pas toujours été le cas jusqu'à présent, sachant que la position de la SNCF n'a pas toujours été constante. Il y a aussi besoin d'éclairer l'origine du quai haut en France et de peser avantages et inconvénients des quais hauts et quais bas. Une conclusion s'impose : il n'y a pas de solution universelle compatible avec toutes les lignes Transilien. Compte tenu du coût du réhaussement des quais, c'est une solution à adopter avec parcimonie... et surtout pas quand les dessertes doivent composer avec des dessertes régionales et nationales.

Enfin, pour nos lecteurs : compte tenu des précédents, il n'est pas indispensable de relancer des discussions à rallonge sur ce dossier qui a plutôt vocation à tirer le bilan plutôt qu'à créer le débat.

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