25 octobre 2021

Bus : une chute du trafic révélétrice en zone dense

Ce n'est pas une surprise : la fréquentation du réseau de surface au coeur de la métropole parisienne diminue. C'est particulièrement le cas des lignes dans Paris où malgré le renforcement de l'offre, la chute est la plus forte sur la période 2016-2019. En petite couronne, la situation est à peu près stable, mais l'offre ayant été légèrement accrue, il y a tout de même matière à se poser des questions.

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Il semble assez évident d'interroger la qualité du service pour essayer de trouver une réponse à cette chute du trafic. La vitesse commerciale des autobus est trop faible du fait d'un niveau élevé de circulation automobile, de nombreux travaux qui amplifient la congestion. En cause également, la porosité accrue des voies réservées aux autobus, que ce soit par un laisser-aller concernant les livraisons, l'augmentation du trafic de cyclistes et les évolutions d'aménagement de la voirie qui amènent à diminuer le niveau de séparation entre le trafic général et les autobus. Remplacer un séparateur par une simple bande peinte, c'est déjà créer les conditions d'une régression. Supprimer un couloir pour autobus est un non-sens.

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Bondy - Pont de Bondy - 17 janvier 2021 - A Paris et en petite couronne, les lignes d'autobus sont en perte d'attractivité : le renouvellement du parc par des véhicules hybrides, au biogaz ou électriques n'est pas une mesure suffisante pour améliorer l'image. C'est sur la performance du service et sa qualité (fiabilité, information, confort) qu'il va vraiment falloir se pencher... La ligne 143 est l'une des rares à avoir bénéficié de véhicules articulés dans le périmètre actuellement exploité par la RATP au cours des 10 dernières années. © transportparis

Dans Paris, il est évidemment difficile de se prononcer sur la pertinence de la refonte des lignes opérée en avril 2019, mais une évidence semble s'imposer : le rattrapage du trafic perdu pendant la crise sanitaire et l'inversion de la tendance structurelle qui l'a précédée ne sera possible qu'avec un plan d'envergure d'amélioration de la qualité de service à court terme avec un plan d'actions sur 3 ans :

  • lisibilité du réseau : il faudra probablement restructurer la restructuration et être beaucoup plus offensif, notamment en matière de réassociation des itinéraires (sur la rue de Rivoli, le boulevard Sébastopol, le boulevard Saint Germain, la rue de Réaumur, les grands boulevards pour commencer) quitte à bousculer les voies cyclables (le plus souvent par simple permutation : un couloir bus à contresens sur le boulevard Sébastopol à la place de la piste cyclable libérant le couloir de l'axe formé par les rues Saint Martin, Beaubourg et du Renard) ;
  • performance : augmentation de 30% de la vitesse commerciale par des aménagements séparant mieux le service public de transport en commun de surface des autres usages de la voirie, mais aussi par une révision du nombre et de la position des arrêts et un réexamen des carrefours pour évaluer l'utilité réelle de certains feux tricolores (pourquoi n'y a-t-il par exemple aucun Stop sur les voiries secondaires ?) ;
  • capacité : des bus qui roulent de façon plus fluide et plus rapide, c'est le meilleur moyen pour augmenter l'offre à moindre coût et par les temps qui courent, cette productivité par le haut devrait être érigée en priorité absolue. En complément évidemment, accélérer l'équipement des axes principaux en autobus articulés ;
  • qualité de service : c'est un point sur lequel il y aurait beaucoup à dire. Outre le fait que plus le temps passe, moins les sièges sont confortables dans les transports en commun, la technologie semble de plus en plus défaillante avec des bornes d'information des voyageurs trop souvent muettes aux arrêts et des écrans dans les bus qui le sont tout autant (quand ils ne sont pas bloqués sur un unique message). Dans cette catégorie, on va donc retrouver l'information des voyageurs, le confort aux arrêts (avec des abris qui abritent réellement) et dans les véhicules.


17 octobre 2021

Porte d'Orléans : une gare routière en travaux

Le terminus des autobus de la porte d'Orléans avait besoin d'un bon coût de neuf. Manifestement, il va falloir être patient avant la réalisation d'un projet global d'améngement puisqu'une période transitoire a d'ores et déjà commencé avec la destruction progressive des grandes coursives en quart de cercle qui ont connu quelques générations de voyageurs et d'autobus. La RATP annonce des aménagements temporaires, probablement assez minimalistes, en attendant la version finale. Néanmoins, il faut se rappeler que le trafic est important à la porte d'Orléans par l'intensité des correspondances entre le métro (et avec T3) et les nombreuses lignes d'autobus, au demeurant assez éparpillées dans un quadrilatère assez vaste. Le prolongement de la ligne 4 du métro de Montrouge à Bagneux entraînera une restructuration du réseau de bus qui devrait soulager le trafic au départ de la porte d'Orléans, mais ce n'est pas une raison pour négliger la dimension qualitative de ce pôle important, mieux traité que celui de la porte d'Italie, certes plus compact mais avec un confort sensiblement inférieur puisque les voyageurs doivent se contenter de simples abris.

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Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Démolition des abris de la gare des autobus de la porte d'Orléans. L'important flux de voyageurs justifie un programme d'amélioration du confort d'attente. © transportparis

Cependant, on peut plus largement questionner cette dimension qualitative de l'intermodalité et les écarts qui existent entre les aménagements parisiens et ceux qu'on peut trouver dans certains pôles d'échanges reconfigurés sous l'égide d'Ile de France Mobilités et des collectivités locales. En la matière, Paris est en retard, non seulement aux terminus traditionnels aux portes, mais aussi au coeur de la ville. Le projet de réaménagement de la rue de Bercy pour le terminus de la gare de Lyon n'a pas débuté. Celui de la gare du Nord est au point mort suite à l'abandon du projet SatioNord, et il devient même de plus en plus difficile d'organiser rationnellement des terminus au gré des réaménagements de la voirie, ce qui conduit à une rigidification croissante de la géographie du réseau et un allongement des lignes en quête d'espace pour régulation.

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12 octobre 2021

Détente temporaire Etat - Région Ile de France

Pourquoi faut-il toujours que les collectivités locales haussent le ton pour que l'Etat assume ses responsabilités ? La Région Ile de France avait encore décidé de suspendre le versement des mensualités contractuelles à la RATP et à la SNCF faute d'indemnisation des conséquences de la crise sanitaire pour l'année 2021. A défaut de paiement par ses clients, ces entreprises publiques se seraient alors retournées vers leur actionnaire.

L'Etat consent donc un soutien de 1,074 MM€ pour l'année 2021, dont 274 M€ d'avance de trésorerie et 800 M€ dont la forme n'est pas encore définie entre une subvention directe et une avance remboursable. Cependant, le besoin estimé était de 1,3 MM€ mais l'Etat semble en désaccord avec les calculs d'Ile de France Mobilités sur le niveau de recettes réel du Versement Mobilités (ex-Versement Transport). En outre, l'autorité organisatrice francilienne continue de souligner la différence de traitement entre les agglomérations françaises et avec les autres Etats européens qui ont été manifestement moins regardants.

Ceci étant, il est assez flagrant de constater que l'affluence augmente dans les transports en commun franciliens depuis le début du mois de septembre, même s'il est vrai que l'offre n'est pas partout revenue à son niveau nominal.

Ligne 18 : Alstom, évidemment

Après l'attribution du marché de renouvellement des TFS, Alstom engrange une nouvelle commande d'Ile de France Mobilités avec le matériel roulant de la ligne 18 du Grand Paris Express. Il s'agira de rames de 3 voitures à roulement ferré classique d'une longueur totale de 47 m avec une capacité de 350 places. Elles seront d'un gabarit différent, plus étroites que les autres lignes, comparable aux actuelles lignes de métro. L'esthétique des rames est en revanche assez similaire. Alstom fournira également les équipements d'exploitation avec Urbalis Fluence (dont le développement à Lille suscite d'âpres tensions).

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Les querelles à propos du MI20 semblent oubliées... mais il est vrai que ces commandes peuvent être de nature à apaiser certaines relations parfois tendues...

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T10 : c'est pour RATP Dev

Le deuxième appel d'offres pour l'exploitation de nouvelles lignes de tramway, portant sur la ligne T10 et 8 lignes d'autobus du secteur, désigne RATP Dev lauréat de ce marché qui débutera le 1er août 2022 pour les bus pour une durée de 8 ans. Le tramway sera mis en service à l'été 2023.

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07 octobre 2021

Aptis : l'oiseau rare (heureusement)

Un mouton à 4 pattes directrices

Ils ne seront que 50, ce qui, à l'échelle du parc de la RATP, est vraiment peu de chose. Pour l'instant, Alstom a livré 8 autobus électriques Aptis, ces étranges engins à 4 roues directrices et à très grand empattement qui nécessitent une formation spécifique à la conduite. Comme toutes les nouvelles livraisons, ils sont équipés de 3 portes, évidemment très concentrées sur la partie centrale du véhicule. Ils sont engagés sur la ligne 56 Porte de Clignancourt - Château de Vincennes.

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Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - En voilà un, dans une rare lucarne de tranquillité sur cet axe généralement très encombré et mal aménagé. L'allure est atypique pour un autobus. © transportparis

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Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - Avec un tel empattement, il faut sélectionner les itinéraires en évitant les lignes devant composer avec de multiples plateaux piétonniers et autres dispositifs pour ralentir la vitesse, car leur propension à être mal configurés pourrait être incompatible avec les caractéristiques de l'Aptis, un peu ras du bitume. © transportparis

Si on était mauvaise langue, on pourrait dire qu'il va falloir songer rapidement à leur devenir puisque le constructeur a logiquement jeté l'éponge (comme pour son cousin Translohr) : au chapitre des curiosités, cela mériterait déjà une place réservée dans un musée des transports urbains ! L'Aptis ne sera donc pas l'épine dorsale - loin de là ! - du plan Bus 2025 !

A bord de l'Aptis

Certes, l'intérieur est assez lumineux. Mais pour le reste...  Même en configuration à 3 portes, ne proposer que 20 places assises (et 2 strapontins), c'est témoigner d'un gâchis de surface. Le poste de conduite occupe toute la largeur du véhicule, mais la partie droite est un angle mort, donc un espace perdu, ce qui fait qu'à la place habituelle de la porte avant, il n'y a rien et qu'on perd donc un bloc de places assises. A l'arrière, l'espace face à la troisième porte est complexe et peu commode alors qu'il est destiné à l'accueil des fauteuils roulants et autres poussettes. Enfin, le balcon avec 3 marches intermédiaires donne accès à 4 places assises il est vrai très lumineuses (pratiques pour contempler les embarras de circulation).

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Paris - Porte de Clignancourt - 11 octobre 2021 - Quittant son terminus à l'heure où nombre d'autobus partent couvrir la pointe du soir en sortant du dépôt Belliard, cet Aptis entame son parcours en direction de Vincennes. On peut aisément évaluer sur ce premier cliché la place perdue à bord. Evidemment, les 4 roues directrices constituent une attraction, mais pour quelle utilité réelle ? © transportparis

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A bord d'un Aptis : sous certains aspects, cela ressemble au trolleybus Cristalis (plancher plat, couloir assez dégagé), mais l'aménagement est assez peu fonctionnel et ne procure qu'une faible capacité. Mais pour quel usage cet autobus a-t-il été conçu ? Notez aussi les écrans voyageurs muets : c'est désormais une habitude dans les autobus de la RATP, alors que les bons vieux déroulants à diodes fonctionnent. © transportparis

En roulant, le véhicule semble modérément nerveux (difficile d'en juger : entre les encombrements naturels de toute ville de cette taille et ceux provoqués par des choix d'aménagement, il était difficile d'avancer à une allure normale) et pas trop bruyant. La suspension est un modèle de fermeté : la moindre jointure dans l'enrobé de la chaussée est répercutée (et amplifiée) aux voyageurs.

Quant aux 4 roues directrices, l'utilité ne semble pas franchement démontrée. En revanche, la grande surface vitrée crée une fragilité : la hauteur importante des vitres les rend vulnérables : on voit régulièrement des autobus conventionnels avec des égratignures sur la carrosserie à une hauteur à laquelle l'Aptis est vitré. Bref, un véhicule qui semble plutôt conçu pour rouler hors de la circulation générale, sur des sites propres bien dégagés. Ce qu'on n'a pas vraiment à Paris, et rarement en banlieue !

Conclusion : l'Aptis restera un oiseau rare... et heureusement. La question est donc maintenant de savoir quelle sera sa longévité par rapport à d'autres grandes réussites historiques telles que les 25 Berliet PCMR-E à impériale (1968-1977)...

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01 octobre 2021

Tramway : Alstom (encore)

Pour le coup, c'est une - demi - surprise. Après la tempête entre Alstom et la Région Ile de France à propos du marché du MI20 pour renouveler le matériel roulant du RER B, on pouvait se demander s'il n'y aurait pas de mesure de rétorsion à l'égard d'Alstom, et si la fusion Alstom-Bombardier n'allait pas donner quelques chances à d'autres constructeurs, dont CAF, tout particulièrement pour un marché de tramways.

Eh bien non. Le vaste marché de 120 rames de tramway, dont 37 en tranche ferme pour remplacer les TFS, est attribué à Alstom, qui fournira des Citadis type 305 avec 6 portes doubles, au gabarit 2,40 m et d'une longueur d'environ 32 m pour circuler sur T1 et ses extensions.

Néanmoins, la capacité de persuasion d'Alstom n'est pas négligeable, et on ne peut nier que le Citadis est quand même un tramway qui a fait ses preuves, même si sa conception de base a désormais 25 ans. La nouvelle version est déjà un peu connue des franciliens puisqu'elle circule déjà sur T9 et qu'elle sera aussi sur T10.

C'est en tous cas l'épilogue d'un feuilleton qui a un peu trop duré... car cela fait belle lurette que les 178 places des actuelles rames s'avèrent insuffisantes devant la fréquentation de cette ligne, et elles sont pour le moins fatiguées !

Et cela confirme que la fusion Alstom-Bombardier tend à renforcer la situation monopolistique d'Alstom sur le marché français...

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25 septembre 2021

Nouvelle livrée : des fluctations

L'application de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités sur les véhicules routiers a bien progressé du fait de livraisons assez massives de nouveaux véhicules en lien avec le renouvellement des flottes et l'évolution vers des motorisations moins émettrices de gaz à effet de serre.

Dans la grammaire française, il y a toujours des exceptions pour confirmer la règle. Même chose dans l'application de la nouvelle charte sur les véhicules. On avait déjà remarqué que certains Bluebus de la RATP avaient adopté un bleu plus soutenu que la teinte officielle, manifestement du fait d'une petite erreur de référencement de la teinte.

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Paris - Rue de Bercy - 22 mai 2019 - Un bleu clairement plus soutenu sur le Bluebus électrique stationnant au terminus de la ligne 72 alors que la teinte officielle est portée par l'Urbanway hybride circulant sur la ligne 87. © transportparis

En revanche, au fil des réceptions parmi les différents exploitants, on peut constater une amorce de flottement quant au positionnement du logo de l'autorité organisatrice, assez imposant, et de la proportion de noir sur la partie arrière des véhicules. Avec la généralisation désormais de la configuration à 3 portes sur les autobus standard et à 4 portes sur les autobus articulés, la livrée sur la partie arrière est appelée à évoluer.

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Saint Germain en Laye - Rue de Pontoise - 19 avril 2021 - La répartition entre le gris métallisé et le noir dépend aussi de la ligne de carrosserie des véhicules. Ce Volvo 7900 hybride arbore quasiment la version classique de la livrée officielle. © transportparis

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Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 15 janvier 2021 - Sur cet Urbino fonctionnant au biogaz, découpe classique également. La bande bleue supérieure n'est jamais continue. Sur les bus articulés, la part de noir ajoutée par la livrée est évidemment moindre, ce qui équilibre un peu plus l'ensemble... qui reste tout de même bien sage... © transportparis

Du côté de la RATP, on semble pas mal hésister puisque les Lion's City au biogaz en cours de réception sont affublés d'une variante accentuant fortement la part de noir dans la livrée, ce qui assombrit fortement l'ensemble. Comme le bleu adopté depuis le premier logo du STIF est assez clair et de faible intensité, le contraste avec le gris métallisé est limité et donne une apparence entre gris clair et gris foncé.

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Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Les Lion's City au biogaz de la RATP vont un peu loin dans le dosage du noir, assombrissant l'allure de véhicule alourdi des capots de protection des réservoirs de gaz. © transportparis

Autre variante apparue et qui semble bien plus oecuménique quant à sa répartition entre les opérateurs, la face avant semble devenir uniformément bleue alors que les première livraisons ne faisaient apparaître qu'un filet entourant le pare-brise. Un peu moins de couleurs sombres ne peut pas faire de mal... 

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Pontoise - Place du pont - 27 août 2021 - Une autre découpe : le nez est essentiellement bleu et il n'y a pas de bandeau noir inférieur côté portes, surtout dans cette disposition avec 3 ouvertures. Le bloc-marque est reporté en partie supérieure. L'ensemble est moins terne. © transportparis

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24 septembre 2021

Aulnay - Vert-Galant : vers un BHNS sur la ligne 15

C'est un axe important dans le nord-est parisien, reliant les gares d'Aulnay sous Bois et du Vert-Galant sur le RER B via Sevran, Villepinte et Tremblay en France : la ligne 15, actuellement exploitée par les Courriers d'Ile de France (Keolis), avec une offre très soutenue, toutes les 5 minutes en pointe et 10 minutes en journée. Le parcours de 9,2 km fait l'objet d'une concertation organisée par Ile de France Mobilités pour réaliser des sections en site propre et des couloirs réservés, selon les possibilités offertes par la voirie. L'objectif est de réduire le temps de parcours de 45 minutes à 35 minutes.

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Aulnay sous Bois - Rue du 11 novembre - 14 août 2017 - Déjà labellisée Mobilien (même si ce label est tombé en désuétude), la ligne 15 Aulnay - Vert-Galant va encore prendre du galon. Cette ligne, quoique relativement courte, dispose d'une importante chalandise. L'augmentation de la vitesse commerciale devrait rendre encore plus attractive son service. © transportparis

La concertation se déroule jusq'au 22 octobre prochain. L'objectif à ce stade est de pouvoir réaliser l'enquête publique en 2023. Le coût des aménagements est estimé à 89 M€, ce qui semble tout de même assez élevé pour un BHNS qui serait partiel (9,67 M€ / km), même en intégrant les aménagements cyclables prévus autour de cet axe.

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23 septembre 2021

Bus RATP : de nouveaux écrans encore capricieux

L'information des voyageurs à bord des véhicules progresse par étape : on peut mesurer le chemin parcouru au cours des 30 dernières années, quand ne figuraient à bord des autobus que le plan de la ligne, selon une charte qui était tout juste en voie de normalisation pour faciliter leur lecture en essayant de suivre la géographie réelle du parcours sur un format imposé très longiligne. Sont apparus ensuite les panneaux défilants munis à diodes pour annoncer les prochains arrêts et la destination, puis une information sonore.

Depuis plusieurs mois, les nouveaux autobus réceptionnés sont équipés d'écrans de dimensions généreuses et reproduisent la charte d'information déjà visible par exemple sur les MI09 du RER A, les MP05 de la ligne 1 et les MP14 de la ligne 14. Le résultat est plutôt positif... quand il fonctionne. C'est là que le bât blesse : la fiabilité des nouveaux équipements semble plus qu'aléatoire et nombre de véhicules proposent des écrans muets... ou figés.

Il y a encore un peu de travail pour atteindre l'engagement n°4 de la RATP, justement sur l'information des voyageurs pendant leur trajet...

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Illustration des écrans d'information à bord des autobus de la RATP : le fonctionnement est bien aléatoire... mais quand ça marche, l'information diffusée est claire et cohérente entre les réseaux de l'exploitant. Dommage que les correspondances ne soient pas mentionnées... © transportparis

On retrouve d'ailleurs une problématique similaire sur les girouettes (couplées au SAE du conducteur et à la géolocalisation du véhicule) qui n'indiquent parfois rien du tout ou tout au plus le numéro de ligne. Résultat, les conducteurs improvisent, récupérant un bandeau latéral (quand il y en a encore) ou essayant de mettre une affichette de fortune dans un coin du pare-brise. Pas très glorieux pour le réseau de la capitale... d'autant qu'on peut constater que ces équipements fonctionnent généralement mieux sur nombre de véhicules des réseaux Optile.

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