09 janvier 2023

Bus articulés : toujours aussi rares

Il y a eu des progrès, mais on est encore loin du compte. L'augmentation de capacité des lignes d'autobus exploitées par la RATP, révélant les limites - pour ne pas dire son inadéquation - de ce mode de transport à certains axes, avance avec la plus extrême lenteur. Il est vrai qu'elle est conditionnée à l'accroissement de la capacité de remisage dans les dépôts, ce qui, objectivement, n'est pas chose aisée compte tenu de leur localisation souvent dans un environnement urbain très dense.

Le dimensionnement du parc d'une ligne est aussi tributaire de la vitesse commerciale, donc des conditions de circulation et du degré de priorité accordé au réseau de surface dans l'aménagement de la voirie : à service identique, augmenter la vitesse commerciale (donc réduire le temps de parcours) diminue le nombre de véhicules nécessaires, ce qui, in fine, libèrerait une partie de la capacité nécessaire pour l'introduction d'autobus articulés.

Il faut aussi admettre que les gestionnaires de voirie ne facilitent pas toujours - pour ne pas dire qu'ils contribuent rarement - à ce mouvement, avec des aménagements fréquemment au plus juste, et une frilosité certaine à adapter certains carrefours à la giration de ces autobus.

On ne peut malheureusement que faire la conclusion que l'efficacité des transports en commun, surtout en surface, n'est pas un sujet pris à sa juste mesure par la puissance publique. Pourtant, il y a quelques millions d'euros par an à économiser. Et ça, c'est un sujet ô combien d'actualité ! Mais aujourd'hui, les esprits sont ailleurs...

Dans Paris, le bilan est pour l'instant à somme nul : si le 38 a été équipé en avril 2019, le 43 est repassé au format standard. En banlieue, depuis leur introduction (il faudrait parfois dire réintroduction) sur les lignes 143, 170, 180, 258 et 275, que s'est-il passé ? Peu de choses à vrai dire : la ligne 206 est la seule ligne complètement exploitée en véhicules de 18 m. Ils assurent aussi quelques services sur la ligne 113 et les services partiels de la ligne 308.

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Villiers-sur-Marne - Rue du chemin de fer - 17 novembre 2022 - Deux illustrations des évolutions timides sur le réseau d'autobus exploité par la RATP : la ligne 206 a troqué ses MAN Lion's City standards pour des Urbanway 18, tandis qu'une partie du service de la ligne 308 relève désormais d'Urbino 18 fonctionnant tous deux au gaz naturel. © transportparis

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03 janvier 2023

Quelles nouveautés en 2023 ?

Cette nouvelle année sera marquée dans les transports franciliens par plusieurs nouveautés, encore que certaines soient conditionnelles compte tenu d'un calendrier encore flottant.

Ainsi, au chapitre des certitudes, le tramway T10 ouvrira à l'été entre Antony (Croix-de-Berny) et Clamart (Jardin Parisien). En décembre, sera mise en service la première phase du tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes. Le prolongement de T3 à la porte Dauphine devrait voir circuler ses premières rames, mais en essai, les voyageurs devront patienter jusqu'au début de l'année 2024.

Le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny Bois-Perrier, avec les nouvelles rames MP14 à 5 voitures en conduite classique, a passablement dérivé dans le temps mais le rendre-vous n'est pas encore totalement stabilisé, variant de décembre 2023 à avril 2024. Pour l'instant, les essais ont lieu non seulement sur la section nouvelle mais aussi sur la section exploitée : jusqu'au 28 septembre, la ligne sera fermée en soirée du mardi au jeudi pour effectuer les essais sur la totalité du parcours.

Toujours au chapitre du métro, la ligne 4 sera complètement automatisée dès lors que les MP14 auront achevé d'équiper la ligne 14. Pour autant, le programme de modernisation est encore loin d'être achevé car les stations demeurent dans un état intermédiaire, notamment au niveau des éclairages avec la persistance des néons de chantier. L'habillage prévu pour cacher les câbles courant le long de la voûte reste à réaliser.

Par décalage, la ligne 6 sera convertie au MP89 en formation 5 voitures : en 2023, devraient donc disparaître la première génération de matériel sur pneus (MP59 et MP73).

Enfin, sur le réseau ferroviaire, depuis la fin de la livraison des Z50000, il reste encore des Régio2N à réceptionner, mais la grande nouveauté devrait être - enfin ! - la mise en service des premiers RERng sur le RER D et sur le RER E. En revanche, le chantier de rénovation de la gare Saint-Michel Notre Dame est en retard, la réouverture ayant été reportée de 5 mois.

16 décembre 2022

Une étude sur le potentiel des tramways franciliens

Elle était passée sous nos radars mais un lecteur assidu de Tramways & Urban Transit nous a fait parvenir cette information du mois de septembre. Ile-de-France Mobilités a missionné TTK en septembre dernier pour une mission prospective concernant les tramways et trams-trains franciliens. Voici le communiqué sur le site de TTK :

« Face au constat de la forte disparité entre les technologies, spécifications techniques et modalités d’exploitation des différentes lignes de tramway et de tram-train en Île-de-France depuis la réintroduction de ce mode au milieu des années 1990, IDFM souhaite, dans le cadre de la mise en concurrence tramway projetée pour 2030, se doter d’un schéma directeur des infrastructures de tramway.
Plus concrètement, TTK produira un benchmark sur les limites du système tramway en France et dans le monde en termes de fréquence, capacité, franchissement de carrefours, vitesse commerciale, etc. En parallèle, un diagnostic des lignes existantes (et des extensions programmées) est réalisé afin de permettre à IDFM d’avoir un état des lieux précis de la situation actuelle, des points forts et des points faibles de chaque ligne en exploitation.
Dans un second temps, TTK mènera des réflexions afin d’établir des propositions pour l’avenir de chaque ligne, ainsi que sur plusieurs sujets transverses. »

Le propos est assez général, mais il faut comprendre dès l'introduction que l'hétérogénéité technique (longueur, largeur, type de roulement, alimentation, signalisation) a été identifiée comme une contrainte. TTK aura donc d'abord à produire en quelque sorte un audit de l'exploitation des lignes avec des propositions d'amélioration, dont on peut supposer qu'elles porteront principalement sur la régularité et l'adaptation du service à la fréquentation sur celles qui connaissent des problèmes importants de charge (T1, T2, T3 principalement). La suite de la mission est un peu plus ouverte et il n'est pas impossible que TTK propose des évolutions de consistance du réseau, mais le coeur de la mission portera bien sur la fiabilisation du service et les modalités techniques d'organisation des marchés relatifs à l'exploitation des lignes après appel d'offres.

Nos différents dossiers sur les tramways franciliens trouvent donc un écho, qu'il s'agisse de notre proposition de schéma directeur de développement du réseau ou de notre étude sur l'amélioration de l'exploitation. Une saine lecture pendant les fêtes !

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08 décembre 2022

Finalement, la ligne 13 sera automatisée

Alors que les rames automatiques montent régulièrement en régime sur la ligne 4, avec au passage un net effort sur le confort au freinage des MP89 et MP05, Ile-de-France Mobilités confirme l'orientation en faveur de l'automatisation de la ligne 13. Ce sera donc une première, en France, pour une ligne à roulement classique fer sur fer.

Celle-ci a profité d'un délestage assez perceptible au nord de la station Saint-Lazare grâce au prolongement de la ligne 14 vers Saint-Ouen : c'est tout particulièrement le cas sur la branche de Saint-Denis, avec un recul du taux de charge d'environ 25 %, un peu moins sur la branche de Gennevilliers, affichant une baisse de 17 %. Pour autant, la ligne 13 reste dans le groupe des lignes les plus chargées, évidemment après les lignes 1 et 4, avec cependant une disparité persistante selon les sections, qui la classe dans le milieu de tableau lorsqu'on rapporte sa fréquentation à sa longueur.

L'autorité organisatrice a donc approuvé l'avant-projet de modernisation de la ligne comprenant l'arrivée des MF19 à partir de l'été 2027 (en principe) et un processus d'automatisation qui ne serait achevé qu'en 2035 : un tel délai a de quoi suprendre car il est bien plus long que celui qui a permis d'automatiser la ligne 1. La ligne 4 accuse déjà 2 ans de retard, pas totalement imputables à l'ingénierie du projet, sans compter la modernisation des stations, marquée notamment par la lenteur d'avancement de la réalisation de la nouvelle rampe lumineuse (confirmant que la structure en aluminium galvanisé qui accueille les néons provisoires est bien définitive puisqu'elle intègre la fixation du nouvel habillage).

Pourtant, les opérations à conduire en préalable sont à peu près identiques : on en profitera pour rehausser les quais de sorte à supprimer la marche d'accès actuelle et améliorer l'accessibilité des trains et bien évidemment pour généraliser les façades de quai qui équipent pour l'instant la section Montparnasse-Bienvenuë - Saint-Lazare ainsi que les stations Châtillon-Montrouge (en lien avec le retournement automatisé des rames au terminus), Saint-Denis Porte de Paris (proximité du Stade de France) et Saint-Denis Basilique (du fait de sa fréquentation).

Les MF19 seront donc conçus avec des postes de conduite escamotables de sorte à pouvoir circuler selon les deux configurations.

L'investissement est estimé à 837 M€, incluant évidemment le matériel roulant remplaçant les MF77. Il est tout de même espéré une optimisation du calendrier de réalisation pour ne pas avoir à récolter la médaille du projet le plus lent... et qui devra faire oublier les déboires d'Ouragan !

La RATP annonce un bénéfice de 5 passages par heure et par sens, qui semble tout de même assez ambitieux, étant donné que le système actuel permet déjà des intervalles de 90 secondes. Certes, les trains ne font que 77 mètres et pas 90 m comme sur les lignes 1 et 4, ce qui pourrait réduire un peu l'intervalle minimal, mais il faudra quand même assurer les distances de freinage en roulement classique fer-fer, surtout avec un matériel à adhérence partielle (3 motrices er 2 remorques). C'est peut-être ce qui contribuerait à expliquer un délai d'études bien plus long que d'habitude...

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07 décembre 2022

MF77 : prolongement partiel des rénovations

Quand ça commence mal... La rénovation des MF77 avait débuté il y a plus de 10 ans avec les rames de la ligne 13. Une opération assez poussée, avec une évolution de l'aménagement intérieur et l'implémentation d'Ouragan : les déboires industriels rencontrés avec Thales sur ce projet avaient fait prendre beaucoup de retard au processus de rénovation des rames. Mais ce n'est pas tout : les opérations, confiées à CLBI (Cannes La Bocca Industrie), avaient suscité de nombreuses non-conformités. L'affaire s'est soldée devant les tribunaux, contre CLBI, qui a ensuite mis la clé sous la porte. De ce fait, le programme de rénovation des MF77, pour les lignes 7 et 8, avait été suspendu.

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Station Porte de Vanves - Ligne 13 - 4 novembre 2022 - Les MF77 rénovées de la ligne 13 se distinguent extérieurement par la girouette avec écrans à cristaux liquides et la disparition des indicateurs latéraux de destination pour les branches (ce qui est un peu dommage). © transportparis

Il a finalement été relancé : il fallait bien s'y résoudre, car outre leur aspect démodé, les rames avaient quand même besoin d'opérations de maintenance patrimoniale, elles-mêmes légitimées par l'éloignement de l'horizon de renouvellement et l'hésitation entre une stratégie à un seul marché (couvrant l'élimination des MF67 et des MF77) ou à deux marchés (un pour chaque série). Finalement, les MF67 étant appelés à jouer les prolongations, l'horizon de renouvellement a été clarifié, du moins en principe, avec le MF19. Au regard de l'état des rames, une rénovation légère a été engagée sur le parc de la ligne 7 pour commencer. Elle n'est pas encore terminée. Si les sièges sont les mêmes que sur les rames de la ligne 13 (mais en configuration 2+2), cette deuxième tranche n'intègre pas le nouvel habillage du plafond, ni le nouvel éclairage, ni les plans lumineux dynamiques.

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Station Place d'Italie - Ligne 7 - 12 mai 2020 - Retour au bleu sur les MF77 avec la dernière livée concoctée par l'autorité organisatrice. La rénovation, même plus - très ? - simplifiée a au moins le mérite d'améliorer l'état de présentation et les conditions de transport. © transportparis

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Station Boucicault -  Ligne 8 - 19 mai 2012 - Hormis le passage à la livrée verte au cours des années 1990, les MF77 de la ligne 8 sont toujours dans leur état d'origine et l'opération décidée ne concernera que les trois quarts de l'effectif de cette ligne. Elle intervient quand même très tardivement, alors que la ligne souffre d'une irrégularité croissante et de conditions de transport de plus en plus dégradées, dans un matériel plus que défraîchi. © transportparis

Ile-de-France Mobilités confirme l'engagement d'une troisième phase, portant sur les rames de la ligne 8, d'un montant de 40 M€... et qui ne concernera que 44 rames sur les 58 affectées. Les 14 autres rames ont bénéficié préalablement d'opérations d'ordre technique qui, selon la RATP, suffisent à assurer en principe leur exploitation jusqu'à leur remplacement par des MF19. Cependant, les voyageurs devront encore voyager dans des rames passablement défraîchies avec leur intérieurs d'origine et dont la fiabilité reste à peine suffisante, comme en attestent les nombreux incidents d'exploitation émaillant cette ligne.

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84,10 €... pour l'instant ?

In extremis, le gouvernement a donc annoncé une mesure de soutien aux autorités organisatrices des transports urbains face à l'inflation des coûts de l'énergie (carburants et électricité). En Ile-de-France, 200 M€ de subvention ont été alloués pour l'exercice 2023. En conséquence, le coût de l'abonnement mensuel passera de 75,20 € à 84,10 €.

La Région a donc marqué un point face à l'Etat, après avoir rappelé son opposition à toutes les mesures visant à répartir la charge entre les différents financeurs des transports en commun (voir notre article du 28 novembre). Elle n'a pas perdu de sa ligne de mire la couverture des coûts supplémentaires, ceux temporaires liés aux JO 2024 et ceux, pérennes, du fait de la mise en service progressive du Grand Paris Express.

Un peu plus tôt, Ile-de-France Mobilités a demandé à ses opérateurs de revenir au niveau nominal d'offre, ce qui se révèle toujours aussi difficile compte tenu d'une pénurie de personnel.

Enfin, au début de l'année prochaine, se tiendra une conférence destinée d'abord à poser une nouvelle fois le débat sur le financement dans la durée des transports en commun, avec notamment la pression de la mise en service progressive du Grand Paris Express, mais au-delà sur la répartition entre les collectivités, les entreprises et les utilisateurs. Sur le plan technique, le développement des offres de rocades peut remettre en question un schéma tarifaire demeurant encore zonal et concentrique - il existe encore des abonnements zonaux (2-3 à 68,60 €, 3-4 à 66,80 € et 4-5 à 65,20 €) - et fondé sur des déplacements d'abord radiaux.

La question tarifaire est donc loin d'être réglée...

 

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28 novembre 2022

Financer l'exploitation des transports franciliens

Dans la série « A force de repousser le tas de sable, il finit par s’écrouler », le financement des transports en commun franciliens continue de défrayer la chronique.

Premier volet : les conséquences de la pandémie. L'Etat a fini par consentir un prêt à Ile-de-France-Mobilités pour assurer sa trésorerie du fait du manque de recettes (que ce soit de la tarification ou de la fiscalité sur les entreprises du fait de la réduction de l'activité). Il faut doit être remboursé. Parallèlement, le niveau de trafic tangente la situation de référence de 2019, mais sans l'égaler, avec de fortes disparités selon les modes de transport et les territoires. L'autorité organisatrice avait logiquement adapté le niveau de service, qui n'est toujours pas revenu au régime nominal, d'abord justement pour maîtriser les dépenses, et ensuite pour gérer l'important déficit de personnel chez les opérateurs, ne permettant pas justement de rétablir le plan de transport de référence.

Deuxième volet : les conséquences de la guerre en Ukraine. L'inflation générale et en particulier les coûts de l'électricité et des carburants augmentent fortement les charges d'exploitation.

Dans la situation actuelle, Ile-de-France-Mobilités ayant l'obligation, comme toute collectivité locale, de présenter un budget prévisionnel à l'équilibre, l'échec d'un compromis entre les collectivités locales, les entreprises et les voyageurs conduit ipso facto à reporter la charge sur ces derniers avec la perspective d'une hausse des tarifs de l'ordre de 20%.

Troisième volet : les différents gouvernements depuis 2008 ne cessent de se refiler le mistigri des charges d'exploitation des sections nouvelles de métro du Grand Paris Express, à commencer par le prolongement de la ligne 14 à Orly. A horizon de la complétude du réseau, le coût annuel d'exploitation serait de 1 MM€, et l'autorité organisatrice pose logiquement la question des ressources supplémentaires pour couvrir ces charges.

Mais il faut finalement remonter à la décision politique d'instaurer un tarif unique sur les abonnements : la perte de recettes avait été à l'époque évaluée à 500 M€ par an, et l'induction de trafic limitée n'a évidemment pas équilibré le bilan de la mesure.

Il va donc falloir digérer le remboursement des avances consenties par l'Etat, supporter l'inflation des coûts et l'augmentation des charges par le développement du réseau, combiner des phénomènes conjoncturels et structurels. L'Etat se défausse sur la compétence régionale tout en tirant les ficelles via le ministère des Finances, et au Sénat, bénéficiant de l'aubaine d'un vote négatif de la chambre haute (majoritairement LR) sur la proposition d'augmentation du Versement Mobilités.

Pour l'instant, la charge sera supportée très majoritairement par les voyageurs puisque les collectivités ont accepté d'augmenter leur contribution du budget de fonctionnement des transports franciliens. Dans un contexte de médiocre qualité de service (et d'offre toujours pas revenue à la normale), la facture sera assurément difficile à digérer. A moins qu'un revirement politique n'intervienne d'ici le Conseil d'Administration d'IDFM prévu le 7 décembre...

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04 novembre 2022

Le métro en difficultés

Le métro parisien subit de plein fouet l’addition de plusieurs facteurs concourant à une dégradation importante du trafic.

Le service complet n'a pas été rétabli sur l'ensemble du réseau, sauf sur les lignes 7, 9, 13 et 14. Deux arguments combinés peuvent être avancés : Ile de France Mobilités constate que la fréquentation n'a pas retrouvé son niveau antérieur à la pandémie... et se retrouve dans une situation budgétaire difficile du fait de la perte de recettes et d'une absence de compensation par l'Etat des conséquences des confinements de 2020 et 2021, ce qui explique aussi l'allègement du plan de transport. Ile de France Mobilités devrait finir l'année avec un budget en déficit de 400 M€ par rapport à celui de 2019.

Il faut aussi noter que la fréquentation varie encore plus qu'auparavant d'un jour à l'autre du fait d'une part sensiblement accrue de télétravail dans les métiers tertiaires, mais les jours télétravaillés sont très inégalement répartis, si bien que sur certaines lignes, la fréquentation chute de moitié entre le jeudi et le vendredi. Le mardi et le jeudi sont les journées à fréquentation maximale, parfois plus élevée qu'en 2019, ce qui, avec une offre inférieure du nominal, aboutit à des taux de charge plus élevés et donc un inconfort accru.

Du côté de la RATP, la régulation du trafic semble de moins en moins poussée ce qui occasionne des « grands intervalles » plus fréquents, même à l’heure de pointe, qui se traduisent par des surstationnements (activation du « départ sur ordre »). Il faut quand même ajouter à cela un niveau toujours aussi élevé d’actes de malveillance, de bagages abandonnés avec pour ces derniers des procédures toujours aussi lourdes et contraignantes.

La pénurie de conducteurs ajoute donc une dimension supplémentaire et inédite. La RATP affirmait jusqu’à présent que seul le réseau de surface était touché : elle semble maintenant reconnaître un sous-effectif sur le réseau ferré.

La régularité est donc en nette baisse, passant sous la barre des 91 % sur 6 lignes en septembre : 3, 6, 8, 11, 12 et 13, pour un objectif contractuel de 96,5 %. Le graphique ci-dessous, publié dans Le Parisien, compare, sur chaque ligne, le niveau d'offre par rapport au service nominal, et la fréquentation par rapport à la période avant la crise sanitaire. Par exemple, pour la ligne 1, 90 % du service nominal est assuré et la fréquentation est à 83 % de la référence.

situation-metro-septembre-2022

La situation est donc très tendue sur la ligne 11 et dans une moindre mesure sur la ligne 12

En conséquence,le ton monte entre Ile de France Mobilités et la RATP mais la position de la Région serait plus efficace si elle prenait en considération :

  • qu’elle a une part de responsabilité dans la dégradation de la situation, qui ne date pas du printemps 2020 : les intervalles de plus de 5 minutes sont devenus monnaie courante depuis une dizaine d’années et les annonces n’ont pas toujours été suivies d’effet. Pour seul exemple, le taux de compression des voyageurs sur la ligne 1 ne diffère guère entre la semaine et le week-end, alors que l’automatisation devait assouplir l’adaptation de l’offre à la fréquentation ;
  • que la pénurie de conducteurs est certes de la responsabilité de la RATP mais qu’elle ne pourra y remédier dans l’immédiat ;
  • qu’il faut donc se concentrer prioritairement sur la qualité de la production avec les moyens disponibles, ce qui veut dire une régulation fine du trafic de sorte à tenir un intervalle le plus régulier possible ;
  • que l’action sur les problèmes de production liés aux actes de malveillance et aux bagages oubliés - qui pèsent lourds dans l'irrégularité - nécessite un travail de fond avec les forces de police pour gagner en efficacité (un sac à dos avec un pull et des chaussettes ne doit plus entrainer des heures de perturbation).

12 octobre 2022

MP14 : les livraisons tiennent-elles le rythme ?

Le déploiement des MP14 connaît une nouvelle étape avec l'introduction des 2 premières rames à 6 voitures sur la ligne 4, en complément des 4 premiers MP89CA en provenance de la ligne 14 progressivement équipée en MP14 à 8 voitures. On notera que le matériel transféré n'a droit qu'à un traitement minimal avec reprise du pelliculage extérieur aux nouvelles couleurs : c'était nécessaire mais en revanche, l'intérieur reste le même depuis 1998 et le tissu des sièges commence à fatiguer. Dommage.

En outre, sur la ligne 11, débutent les essais des premières rames à 5 voitures avec poste de conduite : directement livrées au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois, elles effectuent pour le moment des circulations sur la section nouvelle. Elles étendront leur terrain à l'actuelle ligne d'ici la fin du mois de novembre après la jonction entre les domaines. Alstom annonce pouvoir mettre à disposition 20 rames à l'été 2023 : l'objectif des 37 rames pour la mise en service le prolongement, sera-t-il tenu ?

Il y a de quoi être prudent car Alstom a finalement annoncé que la ligne 14 devrait se contenter de 58 rames MP14 à 8 voitures lors de la mise en service du prolongement à Orly, pour un besoin nominal de 72.

Bref, les temps à venir resteront passablement tendus entre Ile de France Mobilités, Alstom, la RATP... et les utilisateurs du métro !

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14 septembre 2022

NExTEO : situation tendue

C'est le moins qu'on puisse dire. Après les annonces fracassantes dans la torpeur de la canicule estivale, l'heure était aux explications. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a auditionné le président de SNCF Réseau le 13 septembre à propos de plusieurs dossiers devenus particulièrement sensibles. En tête d'affiche, le tandem EOLE - NExTEO. Cependant, il fut un peu moins question du premier que du second. SNCF Réseau a pris la décision d'arrêter les études sur le déploiement du nouveau système de pilotage automatique sur le RER B et le RER D et de suspendre la procédure en cours d'appel d'offres. Le renoncement à cette pierre angulaire destinée à augmenter la capacité et à fluidifier l'exploitation, sans schéma alternatif, a évidemment mobilisé, parfois avec un courroux certain, non seulement les élus franciliens mais aussi les associations d'usagers.

A propos de NExTEO, il est toutefois bon de rappeler que SNCF Réseau n'est pas seule concernée : la RATP est associée et a fait le choix d'un déploiement sur la totalité de section sud du RER B, dans un souci d'efficacité maximale mais aussi au regard des besoins de renouvellement des installations de signalisation. Or la RATP se montre muette depuis l'été, et il n'est pas certain que l'adage « qui ne dit mot consent » s'applique à la situation.

Au lendemain de cette audition, le président du groupe SNCF, lors de son audition au Sénat, a tenu des propos pouvant être soumis à différentes grilles de lecture : selon M. Farandou, faute d'investir dans les nouvelles technologies ferroviaires, « la France est en train de devenir le mauvais élève de l'Europe ». L'allusion au contrat Etat - SNCF Réseau est évidente, mais elle n'est pas la seule interprétation possible.

De son côté, la présidente de la Région Ile de France a interpelé l'Etat pour qu'il prenne ses responsabilités envers SNCF Réseau, car outre la prise de position sur NExTEO, M. Lallemand a annoncé un retard supplémentaire de 2 ans pour le prolongement du RER E de Nanterre à Mantes la Jolie (qui ne sera donc pas mis en service avant décembre 2026) et des surcoûts (en plus du retard) sur le tram-train T12, au-delà de l'effet de l'inflation. Sur l'allongement des délais des projets, SNCF Réseau met en avant d'importantes difficultés à recruter dans certains métiers essentiels, comme la signalisation ferroviaire, mais outre ce déficit technique, il ne faut pas oublier que l'entreprise, dans le seul but d'afficher une situation financière équilibrée en 2024, applique une politique restrictive sur ses effectifs. En atteste une autre crise, nationale cette fois, sur les Agents Circulation, avec à la clé des allègements de service sur de nombreuses lignes régionales du fait de la restriction des périodes d'ouverture des gares (non pas au sens vente des billets, mais gestion du trafic). Comme si l'entreprise voulait atteindre les gains de productivité sans les investissements associés...

Pour être complet, Alstom a également été auditionnée le même jour à propos du rythme de production du matériel roulant qui lui a été commandé : MP14, RERng et MI20. Pour le premier, les rames devraient pouvoir être au rendez-vous des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. Pour le deuxième, il n'y aurait qu'une douzaine de rames disponibles à l'été 2023 : les 38 rames nécessaires à ce prolongement ne seraient livrées qu'au printemps 2024 ce qui laisse présager d'un nouveau report de l'ouverture du prolongement, et qui plus est avec des MI2N passablement dégradés faute de rénovation (superflue puisque le remplacement était prévu entre 2020 et 2022). Il en résultera d'importantes difficultés pour couvrir l'ouverture du prolongement du RER E à Nanterre et renouveler les Z2N (affectation de RERng sur le RER D, libérant les Z2N série 20500 pour aller remplacer les séries 5600 et 8800 du RER C). Quant au troisième, il est probable que les MI79 devront jouer les prolongations.

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