25 janvier 2018

RATP : un appel d'offres pour 1000 bus électriques

Le 24 janvier, la RATP a publié un appel d'offres inédit puisqu'il porte sur la fourniture d'autobus électriques exclusivement avec une commande qui pourrait atteindre 1000 exemplaires. Pour l'instant, la RATP exploite 74 bus électriques. Bref, cet appel d'offres, c'est un peu le grand bond en avant et une étape significative du plan Bus2025... Mais c'est aussi un peu le saut dans l'inconnu car le bilan économique des autobus électriques reste encore à faire.

D'un montant prévisionnel de 400 M€, avec un financement partagé à parité entre la RATP et Ile de France Mobilités, le marché espère abaisser le coût unitaire de ces véhicules de 600 000 à 400 000 €. Diminuer d'un tiers le coût de ces bus, ce serait déjà bien, mais cela reste encore 60% supérieur au coût d'achat d'un bus Diesel Euro6. Qui plus est, la durée de vie du véhicule est supérieure à celle des batteries qui fournissent l'énergie à ces véhicules, qui doivent être renouvelées tous les 5 ans environ. Le modèle économique du bus électrique autonome (à rechage nocturne, au terminus, à biberonnage en ligne, peu importe) reste encore à construire.

Certes, les constructeurs chinois, BYD et Yutong en tête, se posent un peu moins de questions, mais la dépendance aux métaux rares ne semble pas être un sujet dimenensionnant, pas plus que le coût de possession de ces véhicules.

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06 janvier 2018

Service 2018 : la ligne R décadencée elle aussi

Après notre analyse de la nouvelle grille horaire sur la ligne L (groupe III) Paris Saint Lazare - Nanterre - Cergy, intéressons-nous à présent à la ligne R. Là encore, la desserte a été décadencée et il faut probablement aller chercher les motifs de ce méfait à une nouvelle poussée de robustesse mal placée. Il semblerait qu'après le renouvellement du poste de la gare de Lyon, les normes de tracé des horaires aient quelque peu évolué, avec une marge entre 2 itinéraires contraires portée de 1 à 5 minutes (au-delà du temps de retour à voie libre). Résultat dans notre tableau, qui n'intègre que les Transilien et TER transitant par la section Melun - Moret : ne figurent pas les TER passant par Héricy ni les quelques TET desservant Nemours et/ou Montargis.

Dans le sens impair, la matinée et le début d'après-midi sont propres, avec un cadencement strict à la demi-heure. A partir de 16 heures, la desserte est décadencée avec une succession 21 - 15 - 10 - 14, avec pour conséquence non seulement une offre nettement moins lisible mais un déséquilibre de la charge des trains : la mission Montargis partant à la minute 07 vient combler un trou de 21 minutes (le train précédent étant à la minute 46). En revanche, la mission semi-directe de pointe pour Montargis, à la minute 32, part 10 minutes après le TER pour Montereau et au-delà. Pire, à 18 heures, dans l'hyperpointe, la succession en 6 - 19 - 14 est sidérante puisque le TER est expédié seulement 6 minutes après la mission Montargis. Suit un creux de 19 minutes qui, immanquablement, met en difficulté le semi-direct de Montargis.

En sens pair, la grille du matin est elle aussi gratinée : heureusement, de 6 heures à 8 heures, elle est régulière. Mais que dire du premier creux de desserte entre 8h04 et 8h34 et du trou béant d'une heure entre 9h54 et 10h54, sans aucune mission pour Montereau ? En journée, on s'amusera de la coquetterie voulant que les TER desservent Moret à la minute 27 alors que les Transilien passent une minute plus tôt.

Pourtant, la mise en oeuvre voici 10 ans de la desserte cadencée avait été globalement appréciée par les voyageurs puisque le retour en terme de fréquentation des trains avait été significatif (de l'ordre de 5% la première année). En changeant d'appellation, le STIF (désormais Ile de France Mobilités), aurait-il aussi un peu perdu la mémoire ?

Un retour à l'orthodoxie de la construction horaire cadencée est donc plus que souhaitable, ce qui pose la question de la conception des normes de tracé des horaires et de l'efficacité de ces sur-marges façon gras autour de la paupiette...

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05 janvier 2018

Bus électriques : nouveaux Bluebus à la RATP

Après l'équipement de la ligne 341, 2 nouvelles lignes de la RATP reçoivent des Bluebus, avec de nouvelles méthodes de rechargement. Sur la ligne 341, les batteries de ces autobus ne sont rechargées que la nuit, au dépôt. La ligne 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes est en cours d'équipement avec des Bluebus dotés d'une prise électrique normalisée permettant des recharges ponctuelles au terminus. La ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud reçoit des véhicules similaires, mais avec rechargement par des bornes munies d'un pantographe descendant sur le toit du véhicule, doté d'un système de captage par induction. Pour l'instant, Bolloré fournit 10 véhicules de chaque type.

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Montreuil - Rue Pasteur - 5 janvier 2018 - Evidemment, ce qui saute aux yeux, c'est la nouvelle livrée avec la disparition totale du vert qui habillait les véhicules de la CGO puis de la STCRP et de la RATP depuis près de deux siècles. On se souvient quand même que la dernière rupture en 1965 (les SC10U et PCMR rouges) avaient défrayé la chronique... mais il ne faut pas oublier que les midibus Verney RU étaient apparus à la même époque avec une livrée bleue. La RATP n'est mentionnée qu'au travers de petits logos sur les quatre faces : même le logo Bluebus est plus visible ! © transportparis

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Montreuil - Place Jean Jaurès - 5 novembre 2018 - Le même véchule vu du côté des portes : pour l'instant, les autobus de 12 m de la RATP restent en configuration 2 portes. On notera que les girouettes restent défilantes : on espère l'achèvement de la reprogrammation des afficheurs afin d'avoir une indication fixe, merci ! © transportparis

Ile de France Mobilités indique que 3 autres lignes vont être équipées de véhicules électriques :

  • à la RATP, la ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud testera 5 nouveaux Blueblus ;
  • Transdev engagera 8 Ebusco 2.0 (constructeur hollandais) sur la ligne 1 du réseau R'Bus (Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville) ;
  • Keolis équipera la ligne 23 du réseau de Versailles (Vélizy 2 - Versailles Europe) avec des Aptis produits par Alstom.

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18 décembre 2017

Ligne 11 : le renouvellement du matériel est lancé

Enfin ! Les MP59, le plus vieux matériel du réseau parisien, affichant 54 ans au compteur, voit enfin poindre l'échéance de la retraite. Une première commande de 20 rames MP14 de 5 voitures avec conduite manuelle a été officialisée par Ile de France Mobilités, pour un montant de 187,3 M€. Une seconde tranche de 19 rames est prévue pour le prolongement des Lilas à Rosny sous Bois. Pour l'instant, pas d'annonce sur les besoins liés au dernier prolongement, de Rosny à Noisy-Champs.

L'image est d'autant moins contractuelle que la vue présente une rame automatique, alors que la ligne 11 sera exploitée avec conducteurs, du moins tant qu'elle n'est pas prolongée jusqu'à Noisy-Champs, mais la communication n'est pas très claire. On notera aussi la déclinaison de la nouvelle livrée francilienne, faisant revenir le bleu sur le métro, qui avait été remplacé par le vert jade en 1992.

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12 décembre 2017

Francilien, Régio2N : nouvelles lignes, nouvelles couleurs

Sur le groupe II de Paris Saint Lazare, le service annuel 2018 est marqué par l'introduction de Franciliens sur la mission Paris - Versailles Rive Droite. Un premier contingent de 20 rames est en cours de livraison. La mission Saint Nom la Bretèche en bénéficiera après l'été, lorsque seront terminés les travaux de renouvellement du tablier du viaduc de Marly le Roi, afin de supporter les nouvelles rames plus lourdes que les Z6400.

Sur la ligne R, les 6 premiers Régio2N font leurs débuts sur les navettes Melun - Montereau par la rive droite de la Seine avant de prendre possession des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis. Il sera ainsi mis définitivement fin aux prestations des Z5300 (après 52 ans de service pour les plus anciennes) tandis qu'un jeu de mutations au sein de la famille Z2N pourra débuter avec pour conséquence in fine le début de la réforme des Z5600 mises en service en 1983.

L'arrivée du Régio2N consacre le choix d'adapter le type de matériel roulant aux missions assurées et aux caractéristiques de l'infrastructure, notamment la hauteur des quais. Sur la ligne R, les quais sont à 550 mm et les trains desservent des quais partagés avec des TER, voire des TGV à Paris-Lyon, donc le dogme du quai à 920 mm, tenace en Ile de France, était inenvisageable.

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Melun - 12 décembre 2017 - Les Régio2N font leurs débuts sur la navette de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau avant de prendre en charge les mission Paris - Montargis et Paris - Montereau. La rame 005R n'a pas encore reçu les pelliculages bleus sur la face avant et l'axe des portes. © M. Falcou

Il sera facile de repérer ces nouvelles rames. Elles arborent la nouvelle livrée Ile de France Mobilités basée sur un nouvel assemblage des 2 tons de gris déjà présents sur l'ancienne décoration, mais la rupture la plus visible est le choix d'un bleu ciel métallisé et non plus du "carmillon" de la SNCF. Désormais, seul le logo permet d'identifier l'opérateur ainsi réduit à la portion congrue. On note aussi l'analogie avec la livrée du MI09 avec la bande bleue "IDFM" verticale sur l'axe des portes.

On va essayer de vous photographier cela mais si vous dénichez ces rames pour l'instant plutôt rares, vous pouvez nous envoyer vos clichés à l'adresse ortf.ferroviaire(at)yahoo.fr !

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07 décembre 2017

Parc bus RATP : après les hybrides ?

Après la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes d'autobus hybrides au vu de leur faible avantage économique, l'avenir de la motorisation du parc de la RATP est assez incertain. Le Plan Bus 2025 de l'entreprise a pour cible un équipement à 80% en véhicules électriques... mais encore faudrait-il que le marché s'agite. Et pour qu'il s'agite à une échelle aussi vaste que celle de la RATP, les zones d'ombre sont encore nombreuses, à commencer par l'autonomie, le type de recharge, la dépendance vis à vis de systèmes captifs de captage du courant, le coût de possession des véhicules et de leurs batteries. Pour l'instant, seule la ligne 341 est équipée de Bluebus électriques et 3 autres lignes de la RATP (72, 115 et 126) ont été annoncées avec différents types de captage, mais on peut tout de même considérer que vue la taille du parc de la RATP, il sera difficile de juxtaposer durablement différentes solutions techniques et qu'il faudra donc choisir... En l'état actuel, cette sélection est difficile.

Les dernières livraisons d'autobus hybrides sont en cours : ainsi, le parc sera constitué de 800 voitures dont :

  • 237 GX337
  • 16 Citélis 12
  • 187 Urbanway 12
  • 191 Lion's City
  • 153 Urbanway 18
  • 14 GX427
  • 2 GX437

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Courbevoie - Avenue Marceau - 27 novembre 2017 - Au final, la part des hybrides ne dépassera pas 17% du parc de la RATP. Les amateurs pourront donc s'amuser à les traquer hors de leurs lignes habituelles : voici un exemple avec ce GX337 du dépôt de Charlebourg sur la ligne 176 alors qu'il est affecté habituellement à la ligne 73. © transportparis

En attendant, la filière au gaz naturel profite de ce flou électrique puisque, après les 104 Lion's City, débutera prochainement la livraison de 48 Urbino 18, constituant la première percée de Solaris à la RATP. En outre, elle a récemment attribué un marché plafonné à 200 véhicules à IvecoBus qui placera des Urbanway 12.

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22 novembre 2017

Voies sur berges : pas mieux ?

Le dossier de la fermeture des voies sur berge connait un nouveau développement avec les résultats de l'étude menée à l'initiative de la Région, qui ne se satisfait pas des chiffres annoncés par la mairie de Paris. Ont été associés : Airparif, Bruitparif, Ile de France Mobilités, France Nature Environnement, l'Observatoire Régional de la Santé et l'Institut d'Aménagement Urbain de la Région Ile de France.

Conclusions a priori sans appel :

  • les temps de parcours ont augmenté de 54% sur les quais hauts, mais aussi sur plusieurs axes de report comme le boulevard Saint Germain (+28%), l'A86 sud (+47%) et l'A86 Est (+21 %), mais aussi les grands boulevards, la rue de la Convention, le périphérique, prouvant que les reports de circulation sont allés bien au-delà du périmètre parisien ;
  • pas d'évaporation du trafic constatée à l'échelle de la ville de Paris (peut-être faut-il être un peu plus patient ?)
  • le trafic enregistré sur les quais hauts a progressé de 67% en pointe du matin et de 30% en pointe du soir, atteignant leur niveau de saturation absolu ;
  • les temps de parcours sur les quais hauts ont augmenté de 65% ;
  • le niveau de bruit sur les quais hauts a progressé de 4 dB, soit un doublement pour les périodes nocturnes ;
  • l'impact sur les seuils de pollution, déduction faite des écarts de conditions météorologiques entre les deux périodes observées, tend à confirmer un simple déplacement des émissions polluantes avec une baisse sur les quais bas (pour cause) mais une augmentation de 2 à 5 % sur les autres axes ;
  • les temps de parcours des autobus sur les quais hauts ont augmenté en moyenne de 3 min 30, mais de 6 minutes sur la ligne 72 (Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud) parmi les plus impactées ;
  • le report modal vers les autobus est insignifiant, d'autant que l'augmentation du temps de transport dilate les intervalles, réduisant la capacité horaire des lignes

Bilan qui confirme que, si justifiée puisse être une mesure, elle doit être accompagnée d'outils de compensation, et que réduire la place accordée à la voiture en ville doit trouver d'autres modalités que par une contrainte physique au risque d'entrainer des effets environnementaux contradictoires.

En revanche, apparait un débat sur la notion d'évaporation du trafic, dont l'évaluation reste insuffisamment fiable et aléatoire dans son interprétation. On peut effectivement concéder que la pression exercée peut entrainer une réduction à la base du trafic, mais la question à traiter est celle du délai et de l'impact de la "phase transitoire".

Bref, pour transporturbain, il vaudrait mieux agir sur la fluidité du trafic pour diminuer la pollution et les nuisances, en recourant à une régulation fondée notamment sur la capacité de stationnement. La difficulté à stationner au point d'arrivée constitue un critère de choix modal non négligeable. Et on ne manquera pas de rappeler qu'on ne peut faire abstraction d'un réexamen individuel des pratiques au regard des distances moyennes parcourues. Quand on sait que la voiture reste encore le mode dominant pour des trajets de moins de 3 km, on est en droit de douter de la rationalité du choix modal, notamment à Paris et en petite couronne. Et on pourra aussi s'interroger sur le report modal de la voiture vers les 2-roues motorisés du point de vue des émissions de gaz polluants et du niveau sonore, dont on sait que les moteurs ne sont pas des plus vertueux.

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27 octobre 2017

T1 : vers le réaménagement des stations

Après l'opération sur la station La Courneuve 8 mai 1945, particulière du fait de l'important impact sur la voirie, la RATP a lancé la concertation préalable sur le réaménagement des stations de la section Gare de Saint Denis - Bobigny Hôtel de Ville, jalon indispensable à l'arrivée ultérieure d'un nouveau matériel roulant plus capacitaire. Trop exigues, les stations de T1 illustrent le succès du tramway et s'avèrent un handicap pour l'exploitation en contribuant à l'augmentation de la durée des échanges.

Le réaménagement des stations doit d'abord se pencher sur la longueur des quais, en passant de 24 m à 30 m minimum. Les quais actuels ont été calibrés pour la distance entre les 2 portes extrêmes du TFS. Pour exploiter T1 avec du matériel moderne de 32 m dont les portes sont mieux réparties, il faut donc allonger les quais, au moins à 30 m, valeur compatible avec la plupart des matériels disponibles chez les constructeurs.

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Gare de Saint Denis - 25 juin 2008 - L'exiguité de la station est flagrante et il a fallu un peu de chance pour arriver à saisir cet instant où le quai est relativement dégagé pour en mesurer l'étroitesse par rapport à la foule qui monte et descend du T1. La station de la gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest des voies ferrées. Tant pis pour les voyageurs en correspondance du T8... © transportparis

Pour 24 des 38 quais concernés par le projet, il y aura aussi élargissement, afin de dégager plus d'espace pour les échanges. Il est aussi prévu de mettre en accessibilité l'ensemble des stations et d'installer un mobilier plus contemporain et moins encombrant. Deux cas particuliers ont été identifiés : la station Gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest de la gare, ce qui aura pour effet négatif de fortement éloigner T1 et T8. A la station Basilique de Saint Denis, les quais seront disposés en quinconces, l'arrêt en direction de Gennevilliers étant déplacé vers l'ouest.

Les travaux débuteront en 2020 et s'achèveront mi-2022. Ils sont financés par la RATP dans le cadre du Contrat quadriennal avec Ile de France Mobilités.

Il va de soi que l'arrivée d'un nouveau matériel roulant ne sera donc possible qu'à cette date.

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26 octobre 2017

Vers la généralisation des bus standard à 3 portes ?

Ce n'est pas un sujet anodin, mais il n'est pas forcément d'arbitrage facile. Cependant, les positions évoluent progressivement. Ainsi, désormais, la RATP commande des autobus articulés en configuration à 4 portes, au lieu de 3 jusqu'à présent. L'objectif est d'améliorer la répartition des voyageurs dans le véhicule et de réduire la durée des arrêts pour essayer d'accélérer le service, indépendamment d'autres mesures sur l'aménagement de la voirie.

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Meaux - Rue de Trinitaires - 20 avril 2011 - Le réseau Marne et Morin, autour de Meaux, a été plutôt coutumier des acquisitions d'autobus standards à 3 portes, avec ici un Solaris Urbino 12. sur la ligne M4. © transportparis

L'AUT Ile de France a questionné Ile de France Mobilités sur ce sujet, appliqué aux autobus standards de 12 m de long, et manifestement, le passage à une configuration à 3 portes au lieu de 2 semble envisagé.

La situation en Ile de France est toutefois assez disparate selon les opérateurs. Certes, la RATP a de longue date privilégié les véhicules standards à 2 portes, officiellement pour lutter contre la fraude. On rappellera que de 1988 à 1992, pas moins de 949 autobus R312 ont été livrés à l'époque par RVI à la RATP en configuration à 3 portes... et même pour les premiers avec un dispositif de libre-service, c'est à dire l'accès indifférencié par les 3 portes.

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Gennevilliers - Rue Pierre Timbaud - 8 septembre 2007 - Plus de la moitié des R312 acquis par la RATP étaient dotés de 3 portes, mais la régie demanda à RVI de proposer un diagramme à 2 portes soit-disant pour lutter contre la fraude... © transportparis

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Tremblay en France - Place de la gare du Vert Galant - 23 septembre 2009 - Trois portes également pour cet Agora S des Courriers d'Ile de France, avec au passage une parfaite équirépartition des portes. © transportparis

Cependant, les autres exploitants ont eu des choix différents si bien qu'aujourd'hui, il est bien difficile de considérer qu'existe le moindre principe. Même le réseau de Versailles, longtemps acquéreur d'autobus à 3 portes, a fait quelques entorses avec des voitures à 2 portes.

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Versailles - Rue Foch - 18 février 2017 - Réseau de longue tradition de véhicules à 3 portes, Phébus reçoit désormais des autobus à 2 portes, comme ici cet Urbanway d'Iveco Bus. © transportparis

Pour autant, tout principe a forcément ses limites. De notre point de vue, l'acquisition de bus standards à 3 portes pour les lignes urbaines serait une mesure positive. En revanche, la configuration à 2 portes reste adaptée à des lignes express ou en grande couronne, car le véhicule offre alors un plus grand nombre de places assises.

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Gare de Lieusaint-Moissy - 15 avril 2015 - Quand même, le TZEN1, estampillé BHNS "premium", est certes équipés d'autobus standards, des Crealis Neo d'Iribus, mais ils sont tout de même dotés de 3 portes. © transportparis

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Gare de Massy-Palaiseau - L'autocariste Daniel Meyer exploite plusieurs lignes départementales de l'Essonne. Pour maximiser la capacité assise, la configuration à 2 portes voire à 1,5 portes peut être pertinente, comme ici sur la ligne DM153 vers Arpajon, avec ce Citaro LE. © transportparis

Enfin, l'utilisation d'autobus à 3 portes sur les lignes urbaines trouverait son plein effet en autorisant la montée indifférenciée par les 3 portes : l'argument sur la lutte anti-fraude semble bien léger et pourrait être compensé par une augmentation de la fréquence des contrôles individuels, en civil pour être moins facilement repérés.

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24 octobre 2017

Transilien : les Régio2N arrivent

Leur mise en service est prévue le 10 décembre prochain sur la ligne R. L'arrivée du premier élément au technicente de Villeneuve Saint Georges a donc donné lieu à une cérémonie officielle avec la SNCF, Bombardier et la Région Ile de France.

Occasion pour Ile de France Mobilités de présenter la nouvelle livrée des transports franciliens. Si l'alliance de gris anthracite et de gris argenté reste de mise, la grande surprise vient de la disparition complète de la couleur de l'opérateur : il était initialement prévu d'appliquer des bandes carmillon sur les portes et autour du pare-brise.

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Première apparition du Régio2N dans sa livrée francilienne définitive dans les ateliers de Villeneuve Saint Georges : d'après Ile de France Mobilités, elle sera appliqué à l'ensemble du matériel roulant, avec un budget conséquent... (cliché X)

Ce sera finalement un bleu ciel quelque peu palot, celui qu'on retrouve sur le logo de l'autorité organisatrice. La mention de l'opérateur se limitera à la présence du logo SNCF sur les deux faces de chaque poste de conduite et sous le pare-brise.

Les 5 premiers éléments seront engagés en décembre sur les navettes Melun - Montereau par Héricy. Offrant au total 582 places assises, chaque rame de 110 m proposera au total 1040 places.

Les Régio2N prendront ensuite la succession des Z2N sur les relations Paris - Montargis et Paris - Montereau ainsi que les navettes Juvisy - Melun via Corbeil. Il est également prévu d'engager des Régio2N sur la liaison Juvisy - Corbeil - Malesherbes prévue en décembre 2019 dans le cadre d'une refonte de desserte du RER D qui rencontre de fortes oppositions. Ensuite, les Régio2N, toujours en version 110 m (c'est officiel), seront livrés sur le réseau Montparnasse pour assurer les dessertes de Rambouillet, Dreux et en principe Mantes la Jolie. Au total, 125 rames Régio2N ont déjà été commandées par Ile de France Mobilités.

Au passage, l'autorité organisatrice a finalement obtenu qu'on choisisse des matériels roulants en fonction de la hauteur des quais existants plutôt que de choisir par principe un train à plancher haut et de demander le rehaussement des quais par la suite. On approche le tabouret du piano... et non l'inverse : enfin !

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