03 juin 2022

T13 : rendez-vous le 6 juillet

C'est à cette date que le nouveau maillon des rocades sur la Grande Ceinture accueillera ses premiers voyageurs entre le château de Saint Germain en Laye et la gare de Saint Cyr. Ce sera donc la nouvelle ligne de tram-train à l'ouest de l'agglomération parisienne, avec un tracé en grande partie verdoyant et forestier pour relier le RER A, la ligne L, et l'ensemble RER C - Ligne N - Ligne U.

C'est aussi une accumulation de spécificités sur lesquelles revient transportparis dans le dossier déjà consacré à ce projet.

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23 décembre 2021

T13 : début des essais

Les premiers essais ont débuté ce 20 décembre sur la partie Grande Ceinture de T13, entre le dépôt des Matelots et l'ancienne gare de Saint Germain en Laye, rebaptisée Lisière Péreire. En principe, les tests sur la totalité du parcours, y compris la section urbaine vers le château de Saint Germain, débuteront le 7 janvier prochain.

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Saint Germain en Laye - 22 décembre 2021 - Les Dualis pointent leur nez sur T13. Sur ce cliché, on a pris soin de rappeler que cette section reste alimentée en 25 kV, gérée en block automatique lumineux tout ce qu'il y a de classique, et de monter que les quais sont prévus à la longueur d'une seule rame, contrairement à T11 où les quais sont prévus pour des UM2. Mais il est vrai que le trafic attendu est modeste. © transportparis

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Saint Germain en Laye - 22 décembre 2021 - Outre la signalisation , sur ce second cliché, nous vous invitons à regarder l'arrière-plan. Les voies en impasse sur la partie gauche amorcent la future phase 2 vers Poissy et Achères, dont le financement reste encore incertain, surtout après l'inflation du devis de 57%. Celles de droite amorcent la zone de transition vers la réglementation urbaine en marche à vue sous 750 V. Le plan de voie prévoit le passage d'une circulation à droite (en urbain dans Saint Germain en Laye) à une circulation à gauche (sur la partie ferroviaire). La rame U53803/4 (TT502) va donc circuler à contresens jusqu'aux communications situées au-delà du pont de la rue Péreire de laquelle a été prise cette photo. © transportparis

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03 novembre 2021

T13 : un dérapage de plus

La tangentielle Ouest continue de faire parler d'elle et rejoint le cortège des réévaluations massives du coût des projets. Singularité de T13 : une extrême complexité due à des choix techniques particulièrement discutables et d'un opérateur ferroviaire qui veut faire du transport urbain.

La première phase, entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr, affiche déjà un surcoût d'environ 30%. On ne compte plus les années de retard d'une liaison qu'on annonçait en 2017 et qui ne devrait être lancée qu'en 2022. Elle est déjà riche en incongruités :

  • circulation à droite sur la section urbaine dans Saint Germain en Laye, mais à gauche sur celle de Saint Cyr, hors voirie (on espère que le STPG a bien suivi) ;
  • alimentation en 750 V continu sur les sections urbaines encadrantes mais en 25 kV 50 Hz sur la section centrale, alimentée par le groupe II (sous-station de Nanterre) et gérée par le central sous-station situé à Pont Cardinet ;
  • poste de commandement centralisé situé dans l'atelier de Versailles Matelots, qui n'aura donc pas la main sur l'alimentation électrique de la majeure partie du parcours (la notion de centralisation est donc toute relative) ;
  • block automatique lumineux tout ce qu'il y a de plus ferroviaire sur la Grande Ceinture alors qu'il n'y circulera que des trams-trains.

Mais voilà, certains esprits ont voulu à l'origine du projet préserver la possibilité de faire circuler du fret sur la Grande Ceinture, aboutissant à une configuration ferroviaire et aux complexités des interfaces avec le monde urbain alors que la probabilité d'y voir passer un train de marchandises est inférieure à celle de dénicher la combinaison gagnante de l'Euromillion (on vous fait grâce de la liste des itinéraires alternatifs utilisables avant d'avoir éventuellement besoin de passer par là !).

Pour autant, T13 continue d'aligner les incongruités et les dérapages budgétaires : alors que SNCF Réseau présente une augmentation de 57% du coût de la phase 2 entre Saint Germain et Achères, Ile de France Mobilités a tout de même validé le contenu des études d'avant-projet. Sur cette section, rappelons qu'il a été finalement - et heureusement - décidé de passer par le centre de Poissy pour assurer la correspondance avec le RER A et le RER E par la gare existante plutôt qu'en créant une nouvelle gare en pleine forêt (Chêne Feuillu). Néanmoins, il aurait été plus logique de s'affranchir du tracé ferroviaire traversant le golf de Saint Germain en longeant la RD30 que T13 rejoindra en amont de l'ancienne gare de Poissy Grande Ceinture (il y a toute la place avec l'emprise de... l'ancien tramway !). Cela aurait évité une première transition entre le régime ferroviaire et le régime urbain à l'entrée de Poissy et 2 autres de part et d'autre de l'ouvrage franchissant les voies ferrées à hauteur du raccordement des Ambassadeurs. Ne parlons même pas de l'inutilité du tracé retenu en pleine forêt, certes potentiellement un peu plus rapide mais qui ne dessert pas grand-monde entre Poissy et Achères.

S'il fallait démontrer qu'il aurait mieux valu, dans le cas présent, céder à l'autorité organisatrice l'emprise ferroviaire pour en faire un tramway rapide mais sous une seule réglementation et un seul environnement technique, c'est fait... mais malheureusement un peu trop tard.

Puisqu'il n'est pas envisagé de réaliser la phase 2 avant 2027 (pour l'instant), il serait peut-être utile (quoique courageux) de mettre un coup d'arrêt à la phase 2 et de reprendre le projet dans un souci de simplification. Evidemment, les élus des Yvelines tousseront un peu mais ils sont déjà pris d'une bonne quinte avec la facture actuelle et sans prendre la mesure des incongruités de l'actuel projet !

Ce serait aussi le moyen de tempérer quelques ardeurs locales, comme par exemple à Achères, où l'arrivée est prévue par l'ouest des voies ferrées mais avec une station à l'est de celles-ci, imposant une reprise lourde - et onéreuse - du pont-rail de la rue Camille Jenatzy dont on pourrait s'affranchir en positionnant T13 dans la gare routière.

T4 nous fournit déjà une pathétique démonstration de ce qu'il ne faut pas faire... mais les leçons ne semblent pas avoir été tirées de cette expérience.

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09 octobre 2018

T13 : enfin le début des travaux !

Avec le lancement officiel des travaux de l'atelier de maintenance sur le site des Matelots à Versailles, débute donc enfin la réalisation de la Tangentielle Ouest, qui s'appelle désormais T13. A l'origine du projet, dont les caractéristiques ont été approuvées en son temps par le STIF en juillet 2006, sa mise en service devait intervenir en 2017, ce qui montre l'ampleur des difficultés dans la genèse de ce projet. C'est donc désormais en 2021 que devrait être mise en service cette ligne de tram-train dans sa première phase entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr.

T13 réutilise l'anonyme laision dite Grande Ceinture Ouest entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, rouverte en 2004 dans un esprit symbolique. T13 en constitue le prolongement et la transformation en train léger, avec notamment la création de deux sections de type urbaine, à Saint Germain en Laye pour rejoindre le terminus du RER A (ou du moins s'en approcher) et à Saint Cyr pour desservir la gare desservies par le trio de lignes C-N-U. La composante ferroviaire se limite donc à la section de la Grande Ceinture : la partie ouverte aux voyageurs va être fermée pour transformation des gares (notamment l'abaissement des quais) et la section Noisy le Roi - Saint Cyr va être reconstruite directement au standard tram-train.

Quoique complètement captive, il a été décidé de maintenir une section ferroviaire dans le réseau ferré national entre Saint Germain GC et Saint Cyr GC, ce qui est totalement saugrenu compte tenu de l'absence d'intérêt pour toute autre circulation par cet itinéraire. Le fret venant de Normandie en direction du sud transite par Epône-Mézières - Plaisir-Grignon. Bref, il aurait été nettement plus simple et plus économe de transformer la GCO, prolongée à ses deux extrémités, en tramway express, avec cession de l'infrastructure au Département des Yvelines ou au STIF (aujourd'hui Ile de France Mobilités).

Le coût total de la première phase atteint 304 M€ pour 18 km, soit 16,9 M€ du kilomètre, ce qui reste tout de même relativement élevé, conséquence d'un projet ne s'affranchissant que partiellement des lourdeurs du système ferroviaire pour une exploitation de toute façon en vase clos.

A lire également, le dossier de transportrail sur le tram-train en France.

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20 décembre 2013

Les rocades ferroviaires en Ile de France

transportparis vous propose une série de dossiers consacrés aux rocades ferroviaires en Ile de France. Alors que la première phase de la tangentielle nord est en construction, que les études se poursuivent sur la tangentielle ouest et la liaison Versailles - Massy - Evry, commençons par un retour en arrière sur la genèse de ces projets au travers de la construction de la Grande Ceinture puis du premier projet de revalorisation de cette ligne, dont la majorité du parcours fut privé de dessertes voyageurs dès 1939, au travers du projet Lutèce.

Les trois dossiers consacrés aux trois lignes réactivant la Grande Ceinture sont également en ligne : 

A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 14:42 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
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