30 octobre 2012

L'Etat prudent sur le financement du Grand Paris

Alors que la communication gouvernementale est marquée par quelques hocquets, le Premier Ministre est monté au créneau au sujet du Grand Paris, qui décidément, mobilise l'attention de tous les élus et dirigeants, bien plus que le sort du réseau existant...

Résumé de l'épisode précédent : gauche et droite régionale avaient haussé le ton quand était apparue la non inscription au budget 2013 d'une dotation en capital de la Société du Grand Paris à hauteur d'un milliard d'euros, destiné à lui permettre d'emprunter afin de lancer les premiers travaux dès 2014.

Le Premier Ministre a confirmé que cette dotation serait bien effectué, mais avec une condition préalable : que soit établi précisément et en toute transparence le coût réel du projet du Grand Paris Express, de sorte à évaluer ce qui peut être financé compte tenu des ressources disponibles.

Une façon de préparer les esprits à des coupes sombres ? Le schéma présenté par le STIF dans les caractéristiques de la ligne Orange ne mentionne pas la ligne Verte et sépare l'exploitation de la zone dense (le défunt Arc Express) des ramifications éloignées (Roissy, Chelles, Montfermeil). Etonnant non ?

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22 octobre 2012

La ligne Orange se dévoile, surcoût inclus

Le STIF a approuvé les orientations et principales caractéristiques de la ligne Orange du projet de Grand Paris Express. Cette ligne, longue de 30 km et comprenant 16 stations, comprend un tronc commun de Saint Denis Stade de France à Rosny Bois Perrier, puis deux branches, l'une vers Noisy Champs et l'autre vers Champigny.

L'exploitation revisitée

Le temps de trajet de Saint Denis à Noisy Champs serait de 27 minutes, avec une vitesse moyenne de 52 km/h. La fréquence serait de 2 à 4 minutes selon les heures, avec un potentiel de trafic de 300 000 voyageurs par jour, et une section dimensionnante à 10000 voyageurs / heure / sens à l'heure de pointe, pouvant atteindre 18000 dès la réalisation l'ensemble du projet du Grand Paris Express.

Le STIF recherche la continuité de tracé avec la ligne Rouge à Champigny plutôt qu'à Noisy Champs, arguant d'un plus fort taux de voyageurs "traversants" : ils seraient 16000 en période de pointe à passer de la ligne Rouge à la ligne Orange à Champigny, quatre fois plus qu'à Noisy Champs.

Le STIF propose également un schéma d'exploitation en décalage par rapport à la carte du réseau présenté par la SGP. On y voit de notables évolutions :

  • la ligne Orange est connectée à la ligne rouge par deux fois : au nord à Saint Denis, pour une continuité vers La Défense, au sud pour créer in fine une antenne à la ligne Rouge sud entre Champigny et Rosny Bois Perrier
  • la desserte des branches éloignées de la ligne Rouge (ici en bordeaux) vers Mesnil Amelot et Noisy Champs par Le Bourget est nettement dissociée

exploitation-ligne-orange

Ce schéma laisse entrevoir des possibilités de phasage : la ligne en bordeaux sur notre schéma pourrait être réalisée ultérieurement, et la priorité serait donnée aux branches de petite et moyenne couronne, revenant en quelque sorte aux bases d'Arc Express.

On notera aussi que le tracé est jumelé entre La Défense et Saint Denis, laissant présager du report - sinon de l'abandon - du principe de deux tracés dissociés.

Il en résulte toutefois une certaine complexité puisqu'on aurait alors trois lignes entre La Défense et Noisy Champs, via le sud, via Rosny ou via Le Bourget.

Du point de vue de l'offre, le DOCP de la ligne orange donne plus de renseignements :

  • La Défense - Champigny : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit un intervalle de 4 minutes entre Champigny et Noisy, et entre Champigny et Rosny.
  • Noisy Champs - La Défense par la ligne orange : intervalle 2 minutes
  • La Défense - Le Bourget : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit intervalle de 4 minutes entre Le Bourget et Mesnil Amelot et entre Le Bourget et Noisy Champs par Montfermeil
  • Il en résulterait donc un intervalle de 60 secondes entre La Défense et Pleyel

Sur ce dernier point, on sera circonspect, puisqu'avec des trains de 120 m circulant à 100 km/h, l'intervalle de 60 secondes constituera un véritable défi.

Quels effets sur le réseau existant ?

Le DOCP présente également les études d'impact de trafic sur le réseau existant :

  • décharge de 30% de T1 entre La Courneuve et Val de Fontenay
  • décharge de moins de 10% des RER A et E, ainsi que des lignes de métro de l'est parisien
  • décharge de 10% de la tangentielle nord entre Epinay Villetaneuse et Bondy
  • recharge de 10% de la ligne 11 à partir de la porte des Lilas, de 30% à partir de Romainville Carnot
  • recharge de 30% de la ligne 7 à partir de la porte de La Villette, et de 10% dès Opéra
  • recharge de 30% de la ligne 12 à partir de Marcadet Poissonniers, et de 10% dès Saint Lazare
  • recharge de 30% du tram-train T4

Sans surprise, l'effet sur les lignes de RER est plutôt limité : avec moins de 10%, il est probable que l'effet sera largement absorbé par la croissance naturelle du trafic.

On notera toujours le doublon entre Rosny et Nogent Le Perreux avec le RER E, posant la question de l'intérêt de cette branche de la ligne Orange.

Coût et délais : la facture explose

La mise en service est envisagée fin 2021. L'exploitation serait assurée par des rames de 60 m couplables, ce qui semble indiquer que le STIF renonce à l'intercirculation de bout en bout.

Dernier élément, le coût. Annoncé en débat public à 2 milliards d'euros, la ligne orange est désormais chiffrée à 5,4 milliards d'euros. Ce coût pourrait provenir pour partie de l'intégration du coût des aménagements à opérer sur le réseau existant pour les correspondances.

Les propos de Cécile Duflot tenus voici deux semaines seraient-ils en passe d'être confirmés ?

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06 octobre 2012

Le Grand Paris plus cher que prévu

Interrogée dans Le Monde de ce week-end à propos du Grand Paris Express, la ministre du logment et de l'égalité des territoires, Cécile Duflot, a affirmé qu'elle avait "reçu mandat du Premier Ministre de conduire ce projet avec calme et détermination", alors que l'absence du milliard d'euros de capitalisation de la SGP avait ravivé la joute politique francilienne : indignation dans l'opposition (qui accuse le gouvernement de torpiller les projets de l'ancien exécutif) mais aussi parmi les élus locaux, qui sont désormais - trop ? - fortement engagés dans le projet et qui manifestent de plus en plus ouvertement leur opposition à toute remise en question du projet.

La stratégie menée par l'ancien gouvernement et la Société du Grand Paris a été très efficace : en suscitant l'adhésion des élus de terrain, il devenait de plus en plus délicat de bloquer le projet par des arguments techniques et financiers difficilement contestables. C'est la situation dans laquelle se trouve l'actuel exécutif.

Pourtant, dans les colonnes du Monde, la ministre insiste sur le fait que le projet est nettement sous-évalué. C'est un secret de polichinelle que le montant de 20 milliards d'euros ne prend en compte qu'une partie du périmètre du Grand Paris Express, et passe sous silence les coûts annexes, notamment ceux du réaménagement des gares et stations existantes qui devraient être en correspondance avec le projet de métro automatique. En revanche, il valorise dans son bilan socio-économique les flux générés par ces mêmes correspondances.

Il semblerait donc que l'on s'oriente vers l'annonce d'un phasage des différentes sections, moyen de ne pas remettre en cause certaines réalisations, du moins en apparence. Plusieurs sections seraient donc reportées au-delà de 2025.

C'est du moins ce qui a été présenté loin de Paris, aux Etats-Unis, au cours du congrès de l'association des professionnels américains du transports publics. En résumé, on commencerait par la ligne rouge sud, puis son extension à l'est (via Montfermeil et Chelles), la ligne orange en proche couronne du nord-est parisien, et l'extension de la ligne 14. Ce premier volet serait visé en 2025. Pour le reste (bouclage de la ligne rouge, bretelle de Roissy et ligne verte) seraient reportés au-delà de cette échéance.

Néanmoins, pour l'instant,, le silence quant à l'avenir des plans de modernisation et extensions des RER reste assourdissant... alors que des sections du Grand Paris à trafic quasiment insignifiant (bretelle de Roissy, maille du grand est par Chelles et Montfermeil) semblent avoir quelques assurances, notamment par leur artificielle composante sociale...

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12 septembre 2012

Enquête publique pour le Grand Paris

Depuis le 6 septembre et jusqu'au 15 novembre 2012, se déroulera l'enquête d'utilité publique du projet de métro automatique entre le Pont de Sèvres et Noisy-Champs par la banlieue sud (Issy, Clamart, Bagneux, Villejuif, Vitry, Saint Maur, Villiers sur Marne). 21 réunions de concertation sont organisées le long de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs de la ligne rouge du projet Grand Paris Express. A l'occasion, un nouveau site a été mis en ligne pour détailler le contenu du projet.

On y apprend donc que cette ligne de 33 km et 16 stations sera - sans surprises - construite intégralement en tunnel, à grande voire très grande profondeur puisque l'ouvrage sera située entre 15 et 55 m en-dessous de la surface. Il devra franchir trois fois la Seine et deux fois la Marne, et s'insérer dans les anciennes carrières entre Issy les Moulineaux et Arcueil.

La SGP ne renonçant à rien, du moins en apparence, ce sont pas moins de sept tunneliers qui seront construits pour attaquer en sept points la construction du tunnel, dès 2014, avec une mise en service à la fin de l'année 2018.

En outre, le site de maintenance du matériel et le poste de commandement de la ligne seront installés à Champigny, tandis que la base de maintenance de l'infrastructure s'installera à Vitry sur Seine.

Côté exploitation, entre le site et la plaquette d'information, il y a quelques divergences au niveau de l'offre, puisque le premier indique que l'intervalle entre deux rames sera de 3 à 4 minutes à l'heure de pointe à terme (sans préciser quel est ce terme : un an après la mise en service ou à l'achèvement du projet complet ?) alors que la plaquette mentionne un intervalle de 2 minutes. Le service sera assuré par des rames automatiques de 120 m de long et larges de 2,80 m au moins, offrant plus de 1000 places. La vitesse de pointe serait de 100 voire 120 km/h, et la moyenne (arrêts inclus) sera comprise entre 55 et 60 km/h et il faudra 35 minutes pour relier les deux terminus.

La fréquentation attendue est de 300 000 voyageurs par jour. On serait tenté de dire « 300 000 voyageurs... seulement ? ».

Le trafic rapporté au linéaire donne un résultat bien faible pour une ligne de métro. Sur la base de 250 000 voyageurs par jour, le trafic par an et par kilomètre s'établirait à environ 2,2 millions de voyageurs (en considérant le trafic journalier estimé multiplié par 280 jours virtuels, moyennant semaine, week-end et congés d'été), soit 9 fois moins que la ligne 4 (qui approche les 18 millions de voyageurs au km), 8 fois moins que la ligne 1 (à plus de 16,5 millions de voyageurs au km), et plus de deux fois moins que le T3 actuel (à près de 5 millions de voyageurs au km).

Deux réflexions émergent de cette première analyse. On ne peut écarter que le modèle de prévision de trafic sous-estime l'attrait réel de ce projet. A l'inverse, si le modèle « tourne bien », il faut alors s'interroger sur l'attrait d'un mode de transport ayant un maillage territorial limité pour répondre aux besoins des déplacements en rocade, pour lesquels la démarche du Grand Paris Express a considéré qu'il s'agissait d'abord de liaisons entre pôles d'échanges.

En revanche, le sujet des correspondances est quelque peu précisé : il faudra compter entre 4 et 6 minutes pour aller du quai de la ligne rouge aux lignes en correspondance, ce qui apparaît considérable et en contradiction avec l'objectif de commodité du service. En outre, la question du réaménagement des gares existantes pour intégrer les nouveaux accès et absorber le surcroît - fut-il modeste - de trafic, reste encore sous silence.

On s'interrogera toujours aussi fortement sur l'intérêt de la gare de Bry - Villiers - Champigny, située à 600 m de l'actuelle gare du RER de Villiers-sur-Marne, nécessitant la construction d'une nouvelle gare RER et la mise à quatre voies de son infrastructure.

Reste que le Grand Paris Express semble avoir le vent en poupe auprès des décideurs, étrangement muets concernant la modernisation des RER, pourtant érigés en priorité par la ministre de l'aménagement du territoire...

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06 juillet 2012

Grand Paris : hiérarchiser !

C'est en quelque sorte le mot qui pourrait résumer la première "vraie" déclaration de la nouvelle ministre en charge de l'aménagement du territoire et donc de la région capitale.

En annonçant que les financements nécessaires à la réalisation simultanée de l'ensemble du projet de métro de rocade autour de Paris et à la modernisation du réseau existant ne pourraient être mobilisés à court terme, la nouvelle ministre écologiste a fait le choix d'un discours plutôt franc du collier en rappelant qu'elle a toujours privilégié la modernisation et le développement du réseau existant, et notamment les cinq lignes de RER à un projet pour lesquelles plusieurs sections avaient objectivement fait débat.

Ainsi, du projet de métro de rocade, Cécile Duflot estime que deux sections sont nécessaires à un terme relativement rapide. Il s'agit d'abord de la section sud entre le Pont de Sèvres et Noisy Champs (sur la branche Marne la Vallée du RER A), constituant la partie où le trafic de la "ligne rouge" serait le plus élevé. Ensuite, c'est une section entre Noisy Champs et Saint Denis Pleyel, par Neuilly Plaisance, Bondy et Aubervilliers qu'il conviendrait de privilégier. C'est une section de la "ligne orange", qui contrairement à la précédente, est sous la maîtrise d'ouvrage du STIF, alors que la "ligne rouge" est placée sous la responsabilité de la Société du Grand Paris.

En substance, Cécile Duflot a demandé le lancement des enquêtes d'utilité publique sur le réseau du Grand Paris et d'abord sur Pont de Sèvres - Noisy Champs, "première étape de la priorisation du projet par l'engagement solidaire et efficace du prolongement de la ligne 14, du commencement de la ligne rouge et de la perspective de la ligne orange, et d'une action urgente, sélective et performante des réseaux existants."

Evidemment, l'opposition a fait valoir qu'au temps où elle était majoritaire, tout avait été bouclé pour permettre la réalisation des 140 km de métro en simultané. En réalité, il ne faisait pas mystère que plusieurs sections étaient déjà "phasées" du fait d'un trafic très faible ne pouvant faire le poids face à une analyse socio-économique rationnelle.

Reste maintenant à passer du discours aux actes et à formaliser cette hiérarchisation qui pourrait donner un ballon d'oxygène - comprenez quelques subsides - aux projets de RER, d'autant plus justifié que les cinq lignes totalisent environ 4 millions de voyageurs quotidiens... Comme l'avait suggéré à mots à peine couverts le président de la Région, y aura-t-il fongibilité entre les recettes fiscales prélevées sur les contribuables franciliens pour le métro de rocade et les financements nécessaires pour le développement du réseau existant ?

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12 février 2012

Orly - Sucy : le Val de Marne pense à la Grande Ceinture

La Grande Ceinture reste un objet d'attention en matière de politique des transports, mais avec des fortunes assez diverses.

Au nord, la section Epinay sur Seine - Le Bourget est en travaux pour constituer la première section de la tangentielle nord, dotée de deux voies dédiées parallèles aux installations existantes réservées au fret. Le prolongement à l'est vers Noisy-le-Sec est en bonne voie. A l'ouest, l'avenir semble s'éclaircir pour étendre la ligne jusqu'à Sartrouville. La mise en service de la première étape est espérée fin 2014 et l'achèvement serait possible avant 2020. A l'ouest, les installations existantes entre Saint-Germain en Laye et Saint Cyr constitueront le terrain de la tangentielle ouest : elle succédera à l'anonyme relation entre Saint Germain et Noisy le Roi, et bénéficiera d'une extension pour rejoindre la gare du RER A près du parc du château. Initialement envisagée en 2015, le lancement du projet a pris du retard, et il ne faut guère compter sur un aboutissement avant 2018. Au sud, entre Versailles et Evry, la tangentielle sud commencera par une première étape de Massy à Evry, avec une ligne de tramway express branchée à la Grande Ceinture entre Epinay sur Orge et Evry. Cette première étape devrait être réalisée en 2018 et la ligne arriverait à Versailles en 2020.

Restent une longue section à l'est non concernée par un projet : elle s'étend de Noisy le Sec à Orly en passant par Villemomble, Gagny, Bry sur Marne, Sucy en Brie et Valenton.

La SNCF promeut une valorisation de cette section : son idée a été quelque peu mise en second plan par les perspectives en apparence flatteuses - mais à quel coût et sous quel délai ? - du projet du Grand Paris Express. Certains élus du Val de Marne soutiennent l'idée d'une première étape entre l'aéroport d'Orly et la gare de Sucy-Bonneuil du RER A pour relier le pôle d'emploi d'Orly - Rungis et l'est du Val de Marne. La réflexion porte sur une section à créer entre l'aéroport et la Grande Ceinture, puis l'usage des emprises ferroviaires jusque dans le secteur de Valenton. Le tram-train sortirait ensuite du réseau ferroviaire pour se poursuivre en voirie jusqu'à Sucy-Bonneuil.

 Le tracé de cette ligne se situe au sud du Grand Paris Express et de la ligne de bus en site propre TVM (qu'il faudrait d'ailleurs aussi convertir au tramway, les 70 000 voyageurs / jour suffisant à emporter en principe une décision).

Certains auraient-ils une confiance toute relative en l'avenir du projet pourtant en apparence si consensuel du Grand Paris Express ?

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05 octobre 2011

SDRIF : 2ème révision

Le nouveau Schéma Directeur de la Région Ile de France avait défrayé la chronique des relations entre l'Etat et la Région voici quatre ans, l'Etat reprochant le manque d'ambition de la prospective régionale. L'éclosion soudaine des forces vives du Grand Paris a quelque peu bousculé la démarche régionale, notamment avec le projet de rocade en métro automatique. A l'issue de l'accord de convergence entre l'Etat et la Région, celle-ci avait entériné le principe d'une révision de la révision du SDRIF pour intégrer le réseau issu de cet accord, le relèvement de l'objectif de constructions de logements de 60 000 à 70 000 par an et la démarche des contrats territoriaux de développement autour des gares de la rocade du Grand Paris.

Cette démarche de révision est désormais amorcée : l'esprit de consensus qui a prévalu au début de l'année lors de cet accord de convergence sera-t-il préservé, à moins que l'approche des rendez-vous électoraux de 2012 ne ravive certains débats ?

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Grand Paris : le STIF pilote la ligne orange

Dans le cadre de l'accord de convergence entre l'Etat et la Région sur le Grand Paris Express, le STIF a obtenu le pilotage de certains tronçons : d'abord le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Saint-Ouen et une maille complémentaire à l'est entre le carrefour Pleyel à Saint-Denis et Rosny-sous-Bois, qui ensuite éclate en deux branches : l'une longe le RER E jusqu'à Champigny, l'autre jusqu'à Noisy-Champs, dans les deux cas pour rejoindre l'arc sud.

La convention d'études est financée à hauteur de 20 M€ à parité entre l'Etat et la Région. Longue de 29 km, le coût de ce maillon atteint 3,7 MM€. Si la bretelle de Champs-sur-Marne semble intéressante puisque située en diagonale entre le RER E et le RER A, on peut s'interroger sur l'utilité d'une ligne de métro à grande capacité (on parle de 40000 places par heure) en parallèle au RER E.

En revanche, cette maille, desservant la petite couronne (La Plaine Saint-Denis, Aubervilliers, Bobigny, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) et la moyenne couronne (Neuilly Plaisance, Villemomble, Noisy-le-Grand) présente un intérêt nettement supérieur à celui de l'arc rouge entre Pleyel et Champs-sur-Marne par Chelles et Montfermeil, où le métro constitue une dépense déraisonnable puisque les études tablent au mieux sur 5000 voyageurs à l'heure, soit un potentiel pouvant être assuré par un tramway rapide, bien plus économique qu'un métro lourd de 120 m de long, offrant 1200 places toutes les 100 secondes...

En revanche, le prolongement de Pleyel à Nanterre de la ligne orange apparaît complètement redondant avec l'arc rouge d'autant qu'il peut aussi entrer en conflit avec le prolongement du tram dans Colombes, bien plus adapté aux besoins du secteur : un compromis mériterait d'être trouvé, de façon pragmatique pour éviter ce genre de situations pouvant susciter de surcroît quelques jalousies...

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08 juillet 2011

Discussion STIF - Grand Paris

Hier 7 juillet, une première rencontre formelle a eu lieu entre le STIF et la Société du Grand Paris pour jeter les bases des relations entre les deux instances : un projet de convention devrait définir les rôles respectifs - et surtout celui du STIF - dans l'élaboration du projet du métro automatique de rocade pour lequel on cherche à savoir qui réellement est l'autorité organisatrice. Autre enjeu, faire en sorte que le plan de mobilisation régional sur le réseau existant soit conduit au rythme convenu de sorte à éviter de succomber à la tentation de mettre en avant un projet pharaonique encore à l'état de papier au détriment de la modernisation des RER et du développement des tramways et tangentielles.

Affaire à suivre donc, d'autant que le sujet de l'avenir du Grand Paris ne manquera pas de s'inviter dans le ballet des sujets de campagne électorale au printemps prochain...

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19 juin 2011

CDG Express : discussions RATP - SNCF

Serpent de mer de la décennie ferroviaire francilienne, la liaison directe entre Paris et l'aéroport de Roissy vit des heures difficiles. Porté par un groupement concessionnaire piloté par Vinci désigné pour une durée de 60 ans, celui-ci continue son exercice de conviction auprès des banques pour boucler le financement du projet. D'après le quotidien économique Les Echos, la SNCF aurait aussi refusé d'entrer au capital du projet alors qu'elle sera le tractionnaire sur le service. Qui plus est, CDG Express se retrouve en concurrence avec un autre "Express" baptisé Grand Paris... et lui aussi porté par l'Etat.

Toujours d'après ce même journal, la RATP et la SNCF auraient entamé des discussions pour étudier l'opportunité et les conditions d'une société commune qui exploiterait une liaison directe de la gare du Nord à Roissy. Certains y voient une tentative de revanche de la RATP pour compenser les choix opérés par le Grand Paris qui n'a pas retenu la proposition de la RATP d'une liaison Roissy - Orly par la ligne 14. Pour le matériel roulant, l'idée consisterait en un recyclage de MI84 libérés par l'arrivée des rames à deux niveaux sur le RER A.

L'idée d'une société commune RATP - SNCF n'est pas neuve : elle remonte aux origines du RER, qui devait être exploité par une entreprise unique composée de ces deux exploitants. On pourrait donc être tentée de se demander pourquoi se limiter à la seule liaison Gare du Nord - Roissy et ne pas réfléchir à l'ensemble des lignes A et B du RER, co-exploitées par les deux opérateurs, surtout que la liaison en question se situerait entièrement sur le domaine RFF.

Reste qu'amorcer la liaison Gare du Nord ne serait pas chose aisée étant donnée que les voies banlieue - 30 à 36 - sont déjà bien sollicitées par les lignes H et K du Transilien, et que la rénovation de MI84 ne sera guère plus facile compte tenu des difficultés rencontrées sur les MI79.

Quatrième question, plus stratégique : si la RATP et la SNCF cogitent à cette liaison, serait-ce parce que la perspective du Grand Paris Express à Roissy leur paraît trop lointaine ou trop incertaine ?

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