28 novembre 2019

Ligne 17 : suspension provisoire...

Décision logique : après l'abandon du projet Europacity, le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné l'arrêt des travaux sur la ligne 17 du Grand Paris Express. L'exposé des motifs met en avant des sujets d'ordre environnementaux sur le lien entre le métro et le projet de ZAC. Le tribunal donne un an pour la mise en conformité du dossier au regard de la décision d'abandonner le projet Europacity, ce qui pourrait aussi être l'occasion de réexaminer le devenir du Triangle de Gonesse... dont on peut quand même considérer qu'il est loin d'avoir besoin d'une ligne de métro.

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25 novembre 2019

2010-2018 : un recul de l'usage de la voiture

Paris n'échappe pas au mouvement qui concerne aussi les autres grandes villes en France et en Europe.

Ile de France Mobilités a réalisé une nouvelle Enquête Globale Transports sur des données de 2018. On y apprend d'abord qu'on dénombre environ 43 millions de déplacements par jour dans la Région avec une distance moyenne parcourue de 18 km. La marche en assure 17 millions et les transports en commun 9,4 millions, en hausse soutenue, respectivement de 9 et 14 % par rapport à l'enquête de 2010. En revanche, la voiture, qui assure encore 14,8 millions de trajets, est en baisse de 4,8 % sur cette période. L'usage des motos et scooters chute d'un quart dans le même temps. La croissance la plus forte revient au vélo, progressant d'un tiers, mais restant encore anecdotique avec 840 000 trajets quotidiens.

On note aussi que les deux tiers des déplacements font moins de 3 km et 75 % n'excèdent pas 5 km.

Ces quelques chiffres font relativiser la situation des transports en commun : l'usage est important, mais il est surtout concentré dans la zone dense et la saturation des lignes ferroviaires (métro, RER, Transilien) ne doit pas masquer un usage relativement faible hors du coeur de l'Ile de France, du fait de services de moindre consistance et d'un modèle d'urbanisme extensif bien moins favorable aux transports en commun. On compte:

  • 8,8 millions de déplacements dans Paris (2,2 millions d'habitants),
  • 3,2 millions entre Paris et la petite couronne,
  • 1,3 millions entre Paris et la grande banlieue,
  • 11,9 millions au sein de la petite couronne (4,6 millions d'habitants),
  • 15 millions au sein de la grande couronne (5 millions d'habitants),
  • 2,4 millions entre petite et grande couronne.

Ces résultats montrent aussi que les grands investissements engagés auront tout juste pour effet d'absorber la hausse de trafic d'ici leur mise en service, et qu'il ne faut pas se limiter à ces opérations à haute visibilité qui concernent surtout les trajets les plus longs. Pour les courts et moyens parcours, c'est plutôt par un coup d'accélérateur sur les offres d'autobus, d'autocars et de nouvelles lignes de tramway que le report modal pourra avoir lieu.

07 novembre 2019

Europacity, c'est - vraiment ? - fini...

Non, Hervé Vilard ne vient pas contribuer dans les colonnes de transportparis. Rassurez-vous !

Le Président de la République l'a annoncé à l'issue du Conseil de défense écologique : le centre de commerces et de loisirs Europacity ne se fera pas. Trop de béton, trop de bitume : c'est en substance l'argumentation développée. Manifestement, l'Elysée avait besoin d'afficher une nouvelle preuve de son tournant écologique... qui reste tout de même d'un vert bien pâlichon. Satisfaction des opposants, incompréhension des partisans, qui reprennent l'argumentaire du promoteur du projet avec le mirage des 10 000 emplois créés sur le site, alors que, juste à côté, les nombreux centres commerciaux du nord parisien sont en concurrence frontale avec un succès plus que mitigé. Des emplois créés, peut-être, mais pour combien de temps, et avec combien de suppressions autour ? Facile de ne mettre en avant que les éléments positifs : bien des élus du Val d'Oise semblent légèrement aveuglés par le mirage des emplois du groupe Auchan. Mais quel bilan complet à l'échelle du territoire ?

Bref, après l'abandon de Notre Dame des Landes, après le renoncement à l'A45 entre Lyon et Saint Etienne, l'Etat va certainement mettre en avant l'abandon d'Europacity pour démontrer sa prise en compte des enjeux environnementaux. C'est quand même un peu léger. On attend toujours le nouvel appel à projets pour les transports urbains ou encore que l'Etat assume son rôle sur le réseau ferroviaire pour en assurer la pérennité.

En attendant, l'Elysée charge le préfet Francis Rol-Tanguy, qui fut directeur de l'Agence parisienne d'urbanisme, d'une mission sur la redéfinition de l'évolution du Triangle de Gonesse. L'artificialisation des sols n'a donc pas dit son dernier mot.

Il va lui falloir aussi trancher sur le devenir de la ligne 17 du Grand Paris Express, dont près de la moitié de la fréquentation était dépendante de la réalisation d'Europacity. Elle avait déjà un bogie dans la tombe avec l'officialisation de CDG Express, quoique celui-ci soit retardé pour cause de saturation de la planification des travaux sur le secteur Paris Nord. Comme l'avait récemment demandé la FNAUT, il serait grand temps d'annoncer l'abandon de cette ligne... alors que les travaux de la gare du Triangle de Gonesse doivent en principe commencer dans les prochaines semaines. Un recours a été déposé pour obtenir a minima la suspension de l'agrément de l'Autorité Environnementale ce qui entrainerait le gel immédiat des travaux.

La Présidente de la Région Ile de France ne voit pas de raison d'abandonner la ligne 17. L'Elysée non plus manifestement. Autant dire que la cohérence dans les décisions n'est pas encore au menu ! Allez, quelques indices pour les aider. A commencer par les arguments développés pour abandonner le barreau de Gonesse du RER D, mais c'est du passé ! Avec les 2,7 MM€ annoncés par la SGP pour réaliser la section entre Le Bourget et Mesnil-Amelot, on aurait soit le moyen de réduire assez significativement le dérapage du coût de réalisation du Grand Paris Express (certes en réduisant son périmètre), soit en maintenant le système de génération de ressources de financement de la SGP, réorienter ce coût dans d'autres opérations vraiment utiles. Allez, au hasard, pour améliorer le RER B ?

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01 août 2019

Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

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Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.

19 juillet 2019

Grand Paris Express : financer l'exploitation et la maintenance

Petite question posée depuis au moins 10 ans, et qui reste toujours sans réponse. Plus le temps passe, plus la poussière amassée sous le tapis crée une importante bosse. Si le financement de la construction du Grand Paris Express est - en principe - couvert, il en va tout autrement pour l'exploitation et la maintenance des installations. Pourtant, certains élus franciliens évoquent régulièrement ce sujet, comme le député du Val de Marne Gilles Carrez.

La seule exploitation du réseau représente une dépense annuelle d'environ 1 MM€ : c'est dire s'il est temps de se préoccuper sérieusement de la question.

Ile de France Mobilités propose logiquement de prendre en charge ces dépenses, à condition de recevoir les dotations nécessaires, et s'oppose au paiement d'une redevance d'accès aux infrastructures si l'autorité organisatrice doit in fine financer l'intégralité des dépenses de maintenance.

Mais avec quelles recettes ?

Au passage, on en profite pour signaler que, finalement, la SGP renonce à sacrifier le raccordement de Champigny entre les branches Est et Sud de la ligne 15. Pour faire des économies, il va donc falloir chercher autre chose !

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14 juillet 2019

Vitry : les installations du KM6 pour la ligne 15

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Vue générale du KM6, avec à droite l'usine de traitement des boues, puis les cuves au fond la grue portique qui sera au-dessus des puits. © Hugo_S

Le samedi 29 juin a eu lieu le marrainage des 2 tunneliers qui vont partir du puits Arrighi à Vitry-sur-Seine pour la ligne 15. Le premier tunnelier va partir vers Villejuif Institut Gustave Roussy, soit 4,3 km, dès cet été. Le second ira vers Créteil l'Echat, soit 2,8 km, cet automne.

Les noms des deux tunneliers ont été choisis par le Conseil Municipal des Enfants de Vitry-sur-Seine. Le premier s'appelle Aby, en l'honneur d'Aby Gaye, basketteuse française née à Vitry-sur-Seine. Le second tunnelier s'appelle Marina, en l'honneur de Marina Kvaskoff, épidémiologiste française.

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Le puit Arrighi où a été installé le premier tunnelier partant vers Villejuif. L'artiste JR a proposé aux participants de se faire photographier et d'avoir son portrait en A1 au fond du puit. Pas de photo du tunnelier ; il était déjà installé dans le puit. © Hugo_S

La particularité de ces tunneliers est la technique utilisée. Il sera utilisée un mélange d'eau et de bentonite (de la poudre d'argile). Cela permet d'obtenir une boue. Le mélange argile et eau permet d'avoir une susbtance imperméable, ce qui permet de rendre étanche le tunnel et d'éviter son effondrement lors du creusement. En effet, le sous-sol peut être meuble à certains endroits (jusqu'à 4 couches géologiques !). Cette technique permet aussi de convoyer vers la Seine les résidus du tunnelier.

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L'un des 4 casiers de stockage des déblais. 2 casiers seront dédiés aux sables et aux graviers, 2 autres aux galettes de boues. Une partie des boues sera recyclée et renvoyée au tunnelier. © Hugo_S

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Station de traitement des eaux du chantier, il est prévu de recycler au maximum l'eau. © Hugo_S

En effet, le site a l'avantage d'être située juste à côté de la Seine, cela permettra d'évacuer les déchets par la Seine, via des péniches.  Cette boue utilisée permet ainsi de maintenir la pression sur les parois du tunnel le temps que l'on installe les voussoirs (les plaques en béton). Comme la géologie du terrain varie, il prévu d'avoir un tunnelier à densité variable, donc avec une composition de la boue qui varie suivant le type de terrain.

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Voissoirs pour créer les parois du tunnel. © Hugo_S

Il est prévu que les tunneliers creusent 10 à 12 m par jour. Un troisième tunnelier sera mis en service mi-2020 pour creuser le tunnel de service pour accéder à l'atelier de maintenance situé à Vitry-sur-Seine.

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01 juin 2019

CDG Express attendra...

Il devait être réalisé après l'opération RER B Nord+, prévue en 2012 et mise en service en 2014. Il n'en fut rien. Les Jeux Olympiques à Paris en 2024 constituaient une échéance officiellement capitale pour la réussite de cette olympiade. Il n'en sera rien. CDG Express endosse le rôle pas très confortable de variable d'ajustement d'une accumulation de travaux dans la décennie à venir sur le réseau ferroviaire au nord de Paris. Avec la modernisation des RER B et RER D, le possible - restons prudents - prolongement de T11 du Bourget à Noisy le Sec sans compter le Grand Paris Express avec notamment l'impact des travaux des lignes 15, 16 et 17, les années à venir allaient s'annoncer difficiles... voire impossibles. La mission confiée au Préfet a clairement exposé les alternatives. Les prises de position, d'abord de la Région, puis de la Ville de Paris, ont finalement eu raison d'une position du Premier Ministre assez figée sur le calendrier initial. Trop de conséquences pour les banlieusards, surtout sur le RER B, dont la forme n'est justement pas très olympique, bien que battant tous les records de fréquentation avec 983 000 voyageurs par jour contre 840 000 il y a seulement 5 ans.

Le report de CDG Express est emblématique, très médiatisée... mais l'Etat refuse d'examiner la question de la desserte de Roissy de façon globale et se contente d'une analyse au coup par coup, projet par projet. Or, plus CDG Express prend du retard, plus son calendrier risque d'être téléscopé par celui de la ligne 17 du Grand Paris Express, qui, si elle est d'un investissement supérieur, a tout de même quelques atouts à faire valoir :

  • d'abord un tarif nettement inférieur à celui de CDG Express ;
  • puis une fréquence plus importante : 6 minutes contre 15 ;
  • ensuite une meilleure connexion au reste du réseau francilien : pas d'accès direct à Paris certes, mais un schéma avec une seule correspondance depuis les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, mais aussi depuis la ligne 14, ainsi que les RER B et RER D, avec, et ce n'est pas le moindre des avantages, un accès en une demi-heure à La Défense avec une correspondance 17-15 à Pleyel.

Que reste-t-il à CDG Express ? D'abord un accès direct au centre de Paris, mais qui imposera de toute façon une correspondance avec le métro pour rejoindre les quartiers d'affaires (le triangle St Lazare - Concorde - Etoile, La Défense et même La Plaine Saint Denis, où un arrêt n'est pas prévu), et ensuite un contrat de concession signé...

Au final, un résultat sans aucune surprise à tous les plans : le report était inéluctable - ce n'est pas le premier et ce n'est peut-être pas le dernier - et l'absence de vision systémique n'étonnera pas grand monde...

Dans ces conditions, le RER B a vraiment besoin d'une nouvelle étape de modernisation...

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02 avril 2019

Grand Paris Express : deuxième commande de matériel

Après les 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, la Société du Grand Paris et Ile de France Mobilités ont notifié une deuxième commande de matériel à Alstom, pour les lignes 16 et 17 cette fois-ci, à hauteur de 23 rames de 3 voitures. Longues de 54 m, ces rames de 500 places seront également aptes à 110 km/h.

Au fait, quelle désignation pour ces rames ? Etant donné que l'exploitant n'est pas encore désigné, et que la RATP va être assurément fortement challengée par d'autres compétiteurs, les traditionnelles désignations sont caduques. Ce pourrait être un MF16 ou un MFGP (Métro Fer du Grand Paris) avec les déclinaisons MFGP108 (version longue) et MFGP54 (version courte)... mais c'est un peu long.

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L'esthétique des rames du Grand Paris Express adoptera cette ligne assez ciselée et la nouvelle livrée à liséré bleu. (document Alstom)

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20 mars 2019

11 tunneliers en action en 2019 en Ile de France

Voici un peu plus d'un an, le 3 février 2018, Steffie-Orbival, le premier tunnelier du Grand Paris Express entrait en fonction, chargé d'abord de percer la liaison entre l'atelier de maintenance du matériel Champigny et la section courante de la ligne 15 sud. Il avait déjà réalisé la moitié de l'ouvrage au bout d'un an.

En septembre dernier, un second tunnelier, baptisé Malala, était lancé pour la section Bry-Villiers-Champigny - Noisy-Champs, tandis que le troisième, baptisé Ellen, a été inauguré en décembre sur le site de Bagneux, et aura en charge de réaliser 2 sections, de part et d'autre, vers le fort d'Issy et Arcueil-Cachan.

Trois autres tunneliers seront descendus dans le sous-sol francilien pour la réalisation de la ligne 15 à Créteil, Vitry sur Seine et Boulogne-Billancourt. Amandine percera à partir d'avril la section Arcueil - Villejuif (3,4 km). Claire s'occupera des 4,5 km entre Crétil et L'Haÿ les Roses.

Mais ce n'est pas tout. Le prolongement de la ligne 14 à l'aéroport d'Orly va mobiliser 3 engins, dont le premier est arrivé au début du mois de mars à Morangis, dans le futur arrière-gare du terminus. Deux autres seront réceptionnés au pont de Rungis et L'Haÿ les Roses.

Sur la ligne 16, le tunnelier Armelle se chargera du raccordement vers le site de maintenance situé sur les anciens terrains PSA.

Encore ? Le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny sous Bois entre cette fois-ci dans le vif du sujet puisque les travaux de percement du tunnel débuteront également cette année. Nom de baptême : Sofia. Rythme de perçage : 12 mètres par jour pour une longueur d'ouvrage entre Les Lilas et Montreuil de 3 km.

D'ici la fin d'année, outre Virginie pour EOLE, il y aura donc 10 tunneliers en action pour le développement du métro, qu'il s'agisse du réseau classique ou du Grand Paris Express. Rien que ça !

Mais ce n'est pas tout : il en faudra 10 autres pour réaliser les autres sections du Grand Paris Express, qui devront être engagés simultanément pour essayer de respecter le calendrier politique du projet.

La fabrication de ces machines étant le fait d'un nombre très restreint d'entreprises dans le monde, le Grand Paris Express contribue à l'inflation de la demande mondiale et du coût de ces usines mobiles hors normes, tirée par les nombreux projets du continent asiatique. En Allemagne, les usines Herrenknecht ne chôment pas...

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28 février 2019

Grand Paris Express : La Défense fait de la résistance

Avec le Grand Paris Express, on ne risque pas de sentir la transpiration compte tenu du rythme des douches écossaises. Le nouveau président du directoire, M. Thierry Dallard, a la désagréable mission de mettre au jour toute la poussière accumulée sous le tapis depus 10 ans. Et cette fois-ci, ce n'est pas de la poussière, mais un obstacle majeur qui semble être révélé.

A La Défense, le tracé de la ligne 15 est censé utiliser la réservation aménagée sous le dernier niveau du parking du centre commercial des Quatre Temps, à l'époque en préfiguration du prolongement de la ligne 1 depuis le pont de Neuilly. L'annonce d'un délai de 200 mois (17 ans) pour réaliser la station de métro sans interrompre l'activité du centre commercial viendrait faire voler en éclats l'ensemble du calendrier de mise en service du Grand Paris Express, sur lequel l'actuel gouvernement s'est lui aussi engagé.

Il est tout de même surprenant de découvrir ce gros caillou dans la chaussure aussi tardivement et on peut rester pantois à l'annonce du délai de construction. De l'autre côté du parvis de La Défense, SNCF Réseau construit la gare du RER E sous le CNIT dont l'exploitation commerciale est maintenue en grande majorité et le délai de réalisation n'est pas aussi démesuré dans un environnement souterrain difficile entre les différents réseaux et les fondations du CNIT et des tours avoisinantes.

Mais voilà, l'emplacement des stations du Grand Paris Express a été défini par la loi. Par conséquent, soit la Société du Grand Paris reprend le dossier pour trouver une autre méthode de réalisation de la station de La Défense telle qu'actuellement prévue, soit elle négocie avec l'exploitant des Quatre Temps, mais on imagine d'emblée l'ampleur des indemnités.

Reste une troisième hypothèse, qui ramènerait la ligne 15 encore un peu plus dans le sillage d'Arc Express : ne pas desservir La Défense mais se contenter d'une station à Nanterre La Folie. Entre une déconcentration nécessaire de la desserte parce que La Défense aujourd'hui va bien au-delà de son boulevard circulaire et l'attraction d'un maximum de voyageurs, le choix n'est pas simple... d'autant qu'un scénario Arc Express occasionnerait des effets de bords conséquents (nouvelles études, nouvelles procédures, amendement législatif) pour rejoindre le tracé en amont de Bécon les Bruyères.

Post-Scriptum : l'hypothèse d'un déplacement de la gare de La Défense n'est pas écartée par la SGP... Reste à trouver où : sous le bouevard circulaire, mais plutôt au nord de La Défense, de l'autre côté du CNIT ? Plus à l'est encore, en se rapprochant l'avenue Gambetta (où EOLE s'implante déjà) ? Les marges de manoeuvre semblent limitées, sauf à casser durement les correspondances.

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