Grand Paris

Ligne 14 : le tunnel creusé jusqu'à Orly

Petit événement invisible car sous nos pieds : les 3 tunneliers chargés du percement du tunnel entre l'arrière-gare de la station Olympiades et celle du futur terminus de l'aéroport d'Orly ont fini leur travail avec un rythme moyen de 12 m par jour. Les 14 km supplémentaires de la ligne 14 ne forment plus qu'un long tube. Le calendrier est pour l'instant tenu et les premiers coupons de rails ont été posés du côté de Morangis, entre le futur atelier du matériel roulant et la station Pont de Rungis. Le génie civil des futures stations se poursuit et devrait être achevé en fin d'année. Quant à la mise en service, l'objectif d'une ouverture pour les Jeux Olympiques de l'été 2024 sera-t-il tenu ?

Grand Paris Express : à l'impossible, nul n'est tenu

Le Parisien a révélé hier que le Premier Ministre devrait mettre fin aux fonctions de M. Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris. En cause, le gouvernement reprocherait à la SGP son incapacité à respecter le calendrier de mise en service des différentes lignes, et notamment des sections appelées à desservir les sites olympiques à l'été 2024. On le sait, le calendrier de réalisation du Grand Paris Express est très politique et pas assez technique... mais la technique finit par s'imposer, quelles que soient les positions politiques. Il y a 10 ans, M. Sarkozy annonçait bien la mise en service de l'intégralité du réseau en 2020.

Il est donc grand temps que le politique devienne adulte. Dans le cas de la SGP, ce qui pose réellement problème, c'est moins le rythme de réalisation des lignes que le choix de certaines sections à faible trafic et la dérive des coûts de construction. Manifestement, les symboles politiques l'ont encore emporté sur les sujets de fond... L'ancien Premier Ministre Edouard Philippe avait demandé une réduction de 10% du coût du projet (alors estimé autour de 35 MM€), mais depuis, la révision à la hausse des estimations est supérieure au niveau des économies espérées.

CDG Express, ligne 17 : l'horizon se brouille

CDG Express : un jugement aux conséquences lourdes pour le nord parisien

Les espèces protégées font pour l'instant trébucher CDG Express. Après la requête en juin 2019 de la commune de Mitry-Mory, le jugement du Tribunal Administratif de Montreuil a partiellement annulé l'autorisation environnementale et l'arrêté autorisant les travaux de la liaison rapide Paris - Roissy, avec effet suspensif. Les conséquences sont évidemment lourdes, et vont bien au-delà de ce seul projet puisque ce verdict impacte l'ensemble des travaux ferroviaires au nord de Paris.

Le Tribunal a considéré que la « raison impérative d’intérêt public majeur » ne pouvait être retenue pour passer outre la réglementation sur les espèces protégées. En outre, et cela semble plus préoccupant pour les projets de transport, le verdict semble fonder son argumentation sur une analyse du dossier par rapport à la conjoncture actuelle et non - comme c'est en principe le cas - en vérifiant la cohérence du dossier dans la situation de référence. Appliqué à d'autres projets, tous seraient potentiellement retoqués étant donné que le trafic actuel est très inférieur à celui qui est pris comme socle de l'évaluation socio-économique.

Il y aura certainement des suites, compte tenu de la forte sensibilité des projets ferroviaires du nord parisien, car il est essentiel de préserver les travaux prévus, notamment sur le RER B. Il faudra aussi évaluer les conséquences sur le coût du projet.

Triangle de Gonesse et ligne 17 : destins croisés

Les conclusions de la mission confiée au préfet Francis Rol-Tanguy sur le devenir des projets d'aménagement du Triangle de Gonesse, dont la ligne 17 du Grand Paris Express, identifient, d'après Le Parisien,  3 scénarios théoriques :

• la poursuite du projet initial, qui dispose d'autorisations administratives mais dont la viabilité économique n'est pas avérée ;
• la reconfiguration du projet qui ne porterait plus que sur 110 des 280 hectares envisagés, et qui pourrait justifier la création de la station de la ligne 17 ;
• l'abandon complet et le maintien de la vocation agricole du site.

M. Rol-Tanguy esquisse par ailleurs une réorientation du projet de la ligne 17 vers la gare de Villiers le Bel, qui n'est absolument pas compatible avec le tracé défini par la loi et avec les premières travaux en cours de réalisation dans le secteur du Bourget.

Le fait est que la ligne 17 soit assez largement motivée par l'urbanisation du Triangle de Gonesse, qui devait générer 40% de la fréquentation de cette ligne, pose inévitablement la question de la poursuite de ce projet évalué à 2,7 MM€ (conditions économiques de 2012) pour 60 à 80 000 voyageurs par jour.

Desserte de Roissy : on fait quoi ?

Les deux dossiers ne sont certes pas liés mais ils ont assurément 3 points communs :

• un rôle fort de l'Etat dans leur émergence et leur portage ;
• la desserte de Roissy et une concurrence entre les 2 projets (territoires desservis, tarification, fréquence) ;
• le fort clivage parmi la population, les associations et les élus locaux.

Cette situation est aussi la conséquence d'un déficit de vision d'ensemble sur ce territoire, déjà soulevé par transportparis dans le dossier consacré à la desserte de Roissy. L'urgence est donc bien à sécuriser les chantiers ferroviaires essentiels à la desserte du nord parisien, tant pour d'évidentes raisons industrielles (programmation des travaux) que pour limiter dans la mesure du possible une crispation déjà vive sur CDG Express.

Pour autant, étant donné l'avancement des travaux, l'heure des choix sans frais est assurément dépassée.

Etat - IDFM : le torchon brûle

Voici une analyse qui tombe bien. L'occasion de faire d'une pierre deux coups !

Un black-out dans les transports franciliens dès le 8 juillet ?

La Présidente de la Région Île de France ne cesse de le répéter dans tous les médias : si l'Etat n'assume pas les conséquences du confinement  sur l'économie des transports franciliens, évaluées à 2,6 MM€, Île de France Mobilités se retrouvera en situation de cessation de paiement. L'échéance se confirme : la déclaration pourrait intervenir le 8 juillet. Au-delà, ce serait le plongeon dans l'inconnu, sachant que l'expédient de la dette est interdit par la loi : les collectivités locales peuvent s'endetter pour investir, mais pas pour couvrir des dépenses de fonctionnement.

L'Etat n'a manifestement pas entendu - disons plutôt qu'il ne veut pas entendre - le message, porté par toutes les collectivités, le GART, l'UTP, la FNAUT nationale et francilienne... et même quand les grands industriels français du secteur se joignent à la Région dans une tribune publique. Une indemnité de 435 M€ aurait été avancée par Bercy. 15% du besoin. À Bercy, on reproche le remboursement des abonnements pour esquiver le sujet... témoignant de tout l'intérêt du gouvernement en matière de transports en commun, pour ceux qui en auraient encore douté.

Ile de France Mobilités envisage donc deux scénarios - sans aucune limite de durée - tout aussi insupportables l'un que l'autre :

• au mieux, une réduction de l'offre au tiers de la desserte de plein été ;
• au pire, l'arrêt de tous les services Transilien, RER, métro, tramways.

L'hypothèse d'une augmentation d'au moins 20 € par mois des abonnements est écartée mais a été semble-t-il chiffrée pour montrer les impacts de la surdité de l'Etat : la Région considère que les franciliens n'ont pas à payer les conséquences de la situation. Ils la paieront de toute façon puisque de tels scénarios catastrophes placeraient la population dans une situation sans autre issue que de prendre la voiture... pour ceux qui en ont une, ou de se mettre au vélo pour les distances compatibles.

La position de l'Etat est donc non seulement une injure aux collectivités locales mais aussi aux utilisateurs des transports en commun. La situation étant similaire dans ses principes dans toutes les autres villes, il semble donc que l'Etat a bien un réel problème - psychologique  - dans ses relations avec les collectivités qui éclate au grand jour depuis 2017... C'est au moins un point positif du gouvernement : il ne fait pas de différence sur ce point entre les franciliens et les provinciaux et fait preuve d'une certaine constance depuis 3 ans... mais pas dans le bon sens !

Le 18 juin dernier, Valérie Pécresse en touchait un mot directement à Emmanuel Macron en marge des cérémonies au Mont Valérien. Manière de dire que le problème est à Matignon ? Serait-elle considérée comme une rivale potentielle d'Edouard Philippe ? Ou est-ce le message de la dernière chance ?

Alors que la campagne du second tour des municipales a repris, en vue du scrutin du 28 juin, Valérie Pécresse a reçu le soutien d'Anne Hidalgo qui se place sur la même longueur d'onde à l'encontre du gouvernement, une fois n'est pas coutume. En revanche, silence radio dans l'équipe d'Agnès Buzyn, dont on peut quand même comprendre l'embarras...

L'Etat ne doit pas oublier est aussi l'unique actionnaire des principaux opérateurs franciliens qui, en principe, devraient se retourner vers l'Etat en cas de cessation de paiement d'Ile de France Mobilités ! A supposer qu'Ile de France Mobilités engage la procédure de cessation de paiement, les opérateurs se retourneront vers lui, d'autant qu'il est actionnaire direct ou indirect de la plupart d'entre eux (puisqu'il ne faut pas oublier les réseaux Optile).

Sans compter le risque social dans les entreprises... et parmi les usagers...

En arriver à cet extrême, en 2020, alors qu'on a été bien moins regardant à la dépense pour d'autres secteurs dont on peut dans l'absolu tout autant discuter l'utilité (car même le salarié de Renault ou d'Air France peut avoir besoin des transports publics pour aller travailler !), en dit long sur l'état de déconnexion de l'Etat par rapport à la réalité quotidienne du pays.

M. Macron a pourtant dit « quoi qu’il en coûte »...

Et pendant ce temps, le VDV allemand (l'union des transports publics en Allemagne) a obtenu un premier plan de soutien de 2,6 MM€ de la part de l'Etat.

Une gestion correcte mais des questions rémanentes 

Les résultats de l'audit de la Chambre régionale des Comptes tombent à point nommé. Il a duré 2 ans et s'est penché sur la période 2013-2019. On y retrouve quelques sujets qui ont été un peu oubliés par le temps qui passe. Heureusement, la Cour veille au grain. Si elle donne plutôt un satisfecit à la gestion de l'institution, elle pointe donc deux dossiers :

• l'impact du tarif unique du Navigo, évalué a posteriori à 485 M€ par an, par rapport à une évaluation initiale de 500 M€ annuels : c'est bien dans la cible...
• le financement de l'exploitation du Grand Paris Express, évalué en régime de croisière à 1,5 MM€ par an : on attend encore les décisions pour financer le service sur les 4 lignes de métro et le prolongement de la ligne 14... Et là encore, c'est en grande partie un sujet de l'Etat puisque la SGP, c'est lui !

Néanmoins, la CRC s'interroge sur la trajectoire financière du syndicat des transports d'Ile de France. Les investissements ont augmenté de 80% depuis 2013 et il n'y a guère matière à critiquer les opérations engagées, de son ressort, notamment sur le principe de renouvellement du matériel roulant, les pôles d'échanges, l'accompagnement de l'évolution des infrastructures pour la qualité de service, la mise en accessibillité des principales gares du réseau ferroviaire. L'audit ne conteste pas l'utilité de ces opérations qualifiée d'évidente.

Mais près de 23 MM€ d'investissements à venir d'ici 2030 et 27 MM€ même en incluant le remboursement de la dette... comment y faire face ? Les emprunts sont quasiment à leur niveau maximal. Par conséquent, il va falloir jongler entre une hausse des recettes et une modération voire une baisse des dépenses.

Les rentrées supplémentaires pourraient provenir soit de nouveaux dispositifs décidés entre la Région et l'Etat, soit d'une hausse des tarifs voyageurs. On mesure a posteriori les conséquences du tarif unique des abonnements, qui avait déjà suscité de nombreuses réserves face à cette promesse politique électoraliste.

Pour la modération des dépenses, la performance de l'exploitation reste un important levier de productivité, notamment sur les réseaux de surface : chaque km/h de vitesse commerciale gagné représente des millions d'euros économisés, ce qui veut dire qu'il faut encore plus prendre garde aux évolutions d'aménagement urbain qui ont de plus en plus tendance à oublier l'impact sur le fonctionnement des services d'autobus.

Il faudra également évaluer l'impact de la mise en concurrence progressive des réseaux dont l'allotissement est en cours de définition : il y a peut-être matière à modérer les dépenses annuelles, mais il faudra être prudent compte tenu de la complexité du système de transport francilien, en particulier les réseaux RER et Transilien. Il y a d'ailleurs de l'ambiance entre Ile de France Mobilités et ses deux principaux opérateurs : le contrat avec la SNCF n'est toujours pas signé et une révision de la relation avec la RATP est envisagée. Désaccord sur les coûts et sur la lecture du document. La RATP demande la prise en charge par IDFM de 90% du coût des conséquences de la crise sanitaire... mais l'autorité organisatrice évoque la remise en cause générale de l'équilibre du contrat par la crise. A chacun sa lecture... et à la Région de rappeler que la RATP dispose d'un monopole qui court jusqu'en 2039 sur une partie de son périmètre, et qu'elle pourrait améliorer ses prestations d'ici là... Les formules de politesse sont restées confinées !

L'évolution de l'offre est une donnée essentielle : dans une temporalité longue, il y aura besoin d'augmenter la capacité pour encourager encore un peu plus au report modal, mais il faudra aussi évaluer les conséquences de la crise sanitaire et du coup d'accélérateur donné au télétravail et à l'usage du vélo, qui pourraient écrêter les pointes.

La CRC suggère donc en conclusion de différer certains investissements programmés, car seulement 30% de la programmation a fait l'objet d'engagements budgétaires, et appelle à une augmentation des ressources du syndicat. Reste à savoir quel équilibrage entre les futurs contributeurs...

Post-scriptum

Interrogée le 30 juin sur LCI, Valérie Pécresse confirme avoir notifié aux opérateurs la cessation de paiement de Ile de France Mobilités au 8 juillet. La fin de non-recevoir de l'Etat sur les conséquences du confinement fait tâche alors que l'Etat semble vouloir utiliser de l'encre verte (recyclable) pour écrire tous ses discours. Mais dans les actes...

Sauf revirement d'ici le 8 juillet, l'Etat devra donc prendre en charge la situation puisqu'il est actionnaire direct ou indirect des principaux opérateurs !

Ligne 17 : suspension provisoire...

Décision logique : après l'abandon du projet Europacity, le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné l'arrêt des travaux sur la ligne 17 du Grand Paris Express. L'exposé des motifs met en avant des sujets d'ordre environnementaux sur le lien entre le métro et le projet de ZAC. Le tribunal donne un an pour la mise en conformité du dossier au regard de la décision d'abandonner le projet Europacity, ce qui pourrait aussi être l'occasion de réexaminer le devenir du Triangle de Gonesse... dont on peut quand même considérer qu'il est loin d'avoir besoin d'une ligne de métro.

2010-2018 : un recul de l'usage de la voiture

Paris n'échappe pas au mouvement qui concerne aussi les autres grandes villes en France et en Europe.

Ile de France Mobilités a réalisé une nouvelle Enquête Globale Transports sur des données de 2018. On y apprend d'abord qu'on dénombre environ 43 millions de déplacements par jour dans la Région avec une distance moyenne parcourue de 18 km. La marche en assure 17 millions et les transports en commun 9,4 millions, en hausse soutenue, respectivement de 9 et 14 % par rapport à l'enquête de 2010. En revanche, la voiture, qui assure encore 14,8 millions de trajets, est en baisse de 4,8 % sur cette période. L'usage des motos et scooters chute d'un quart dans le même temps. La croissance la plus forte revient au vélo, progressant d'un tiers, mais restant encore anecdotique avec 840 000 trajets quotidiens.

On note aussi que les deux tiers des déplacements font moins de 3 km et 75 % n'excèdent pas 5 km.

Ces quelques chiffres font relativiser la situation des transports en commun : l'usage est important, mais il est surtout concentré dans la zone dense et la saturation des lignes ferroviaires (métro, RER, Transilien) ne doit pas masquer un usage relativement faible hors du coeur de l'Ile de France, du fait de services de moindre consistance et d'un modèle d'urbanisme extensif bien moins favorable aux transports en commun. On compte:

• 8,8 millions de déplacements dans Paris (2,2 millions d'habitants),
• 3,2 millions entre Paris et la petite couronne,
• 1,3 millions entre Paris et la grande banlieue,
• 11,9 millions au sein de la petite couronne (4,6 millions d'habitants),
• 15 millions au sein de la grande couronne (5 millions d'habitants),
• 2,4 millions entre petite et grande couronne.

Ces résultats montrent aussi que les grands investissements engagés auront tout juste pour effet d'absorber la hausse de trafic d'ici leur mise en service, et qu'il ne faut pas se limiter à ces opérations à haute visibilité qui concernent surtout les trajets les plus longs. Pour les courts et moyens parcours, c'est plutôt par un coup d'accélérateur sur les offres d'autobus, d'autocars et de nouvelles lignes de tramway que le report modal pourra avoir lieu.

Europacity, c'est - vraiment ? - fini...

Non, Hervé Vilard ne vient pas contribuer dans les colonnes de transportparis. Rassurez-vous !

Le Président de la République l'a annoncé à l'issue du Conseil de défense écologique : le centre de commerces et de loisirs Europacity ne se fera pas. Trop de béton, trop de bitume : c'est en substance l'argumentation développée. Manifestement, l'Elysée avait besoin d'afficher une nouvelle preuve de son tournant écologique... qui reste tout de même d'un vert bien pâlichon. Satisfaction des opposants, incompréhension des partisans, qui reprennent l'argumentaire du promoteur du projet avec le mirage des 10 000 emplois créés sur le site, alors que, juste à côté, les nombreux centres commerciaux du nord parisien sont en concurrence frontale avec un succès plus que mitigé. Des emplois créés, peut-être, mais pour combien de temps, et avec combien de suppressions autour ? Facile de ne mettre en avant que les éléments positifs : bien des élus du Val d'Oise semblent légèrement aveuglés par le mirage des emplois du groupe Auchan. Mais quel bilan complet à l'échelle du territoire ?

Bref, après l'abandon de Notre Dame des Landes, après le renoncement à l'A45 entre Lyon et Saint Etienne, l'Etat va certainement mettre en avant l'abandon d'Europacity pour démontrer sa prise en compte des enjeux environnementaux. C'est quand même un peu léger. On attend toujours le nouvel appel à projets pour les transports urbains ou encore que l'Etat assume son rôle sur le réseau ferroviaire pour en assurer la pérennité.

En attendant, l'Elysée charge le préfet Francis Rol-Tanguy, qui fut directeur de l'Agence parisienne d'urbanisme, d'une mission sur la redéfinition de l'évolution du Triangle de Gonesse. L'artificialisation des sols n'a donc pas dit son dernier mot.

Il va lui falloir aussi trancher sur le devenir de la ligne 17 du Grand Paris Express, dont près de la moitié de la fréquentation était dépendante de la réalisation d'Europacity. Elle avait déjà un bogie dans la tombe avec l'officialisation de CDG Express, quoique celui-ci soit retardé pour cause de saturation de la planification des travaux sur le secteur Paris Nord. Comme l'avait récemment demandé la FNAUT, il serait grand temps d'annoncer l'abandon de cette ligne... alors que les travaux de la gare du Triangle de Gonesse doivent en principe commencer dans les prochaines semaines. Un recours a été déposé pour obtenir a minima la suspension de l'agrément de l'Autorité Environnementale ce qui entrainerait le gel immédiat des travaux.

La Présidente de la Région Ile de France ne voit pas de raison d'abandonner la ligne 17. L'Elysée non plus manifestement. Autant dire que la cohérence dans les décisions n'est pas encore au menu ! Allez, quelques indices pour les aider. A commencer par les arguments développés pour abandonner le barreau de Gonesse du RER D, mais c'est du passé ! Avec les 2,7 MM€ annoncés par la SGP pour réaliser la section entre Le Bourget et Mesnil-Amelot, on aurait soit le moyen de réduire assez significativement le dérapage du coût de réalisation du Grand Paris Express (certes en réduisant son périmètre), soit en maintenant le système de génération de ressources de financement de la SGP, réorienter ce coût dans d'autres opérations vraiment utiles. Allez, au hasard, pour améliorer le RER B ?

Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.

Grand Paris Express : financer l'exploitation et la maintenance

Petite question posée depuis au moins 10 ans, et qui reste toujours sans réponse. Plus le temps passe, plus la poussière amassée sous le tapis crée une importante bosse. Si le financement de la construction du Grand Paris Express est - en principe - couvert, il en va tout autrement pour l'exploitation et la maintenance des installations. Pourtant, certains élus franciliens évoquent régulièrement ce sujet, comme le député du Val de Marne Gilles Carrez.

La seule exploitation du réseau représente une dépense annuelle d'environ 1 MM€ : c'est dire s'il est temps de se préoccuper sérieusement de la question.

Ile de France Mobilités propose logiquement de prendre en charge ces dépenses, à condition de recevoir les dotations nécessaires, et s'oppose au paiement d'une redevance d'accès aux infrastructures si l'autorité organisatrice doit in fine financer l'intégralité des dépenses de maintenance.

Mais avec quelles recettes ?

Au passage, on en profite pour signaler que, finalement, la SGP renonce à sacrifier le raccordement de Champigny entre les branches Est et Sud de la ligne 15. Pour faire des économies, il va donc falloir chercher autre chose !

Vitry : les installations du KM6 pour la ligne 15

Vue générale du KM6, avec à droite l'usine de traitement des boues, puis les cuves au fond la grue portique qui sera au-dessus des puits. © Hugo_S

Le samedi 29 juin a eu lieu le marrainage des 2 tunneliers qui vont partir du puits Arrighi à Vitry-sur-Seine pour la ligne 15. Le premier tunnelier va partir vers Villejuif Institut Gustave Roussy, soit 4,3 km, dès cet été. Le second ira vers Créteil l'Echat, soit 2,8 km, cet automne.

Les noms des deux tunneliers ont été choisis par le Conseil Municipal des Enfants de Vitry-sur-Seine. Le premier s'appelle Aby, en l'honneur d'Aby Gaye, basketteuse française née à Vitry-sur-Seine. Le second tunnelier s'appelle Marina, en l'honneur de Marina Kvaskoff, épidémiologiste française.

Le puit Arrighi où a été installé le premier tunnelier partant vers Villejuif. L'artiste JR a proposé aux participants de se faire photographier et d'avoir son portrait en A1 au fond du puit. Pas de photo du tunnelier ; il était déjà installé dans le puit. © Hugo_S

La particularité de ces tunneliers est la technique utilisée. Il sera utilisée un mélange d'eau et de bentonite (de la poudre d'argile). Cela permet d'obtenir une boue. Le mélange argile et eau permet d'avoir une susbtance imperméable, ce qui permet de rendre étanche le tunnel et d'éviter son effondrement lors du creusement. En effet, le sous-sol peut être meuble à certains endroits (jusqu'à 4 couches géologiques !). Cette technique permet aussi de convoyer vers la Seine les résidus du tunnelier.

L'un des 4 casiers de stockage des déblais. 2 casiers seront dédiés aux sables et aux graviers, 2 autres aux galettes de boues. Une partie des boues sera recyclée et renvoyée au tunnelier. © Hugo_S

Station de traitement des eaux du chantier, il est prévu de recycler au maximum l'eau. © Hugo_S

En effet, le site a l'avantage d'être située juste à côté de la Seine, cela permettra d'évacuer les déchets par la Seine, via des péniches.  Cette boue utilisée permet ainsi de maintenir la pression sur les parois du tunnel le temps que l'on installe les voussoirs (les plaques en béton). Comme la géologie du terrain varie, il prévu d'avoir un tunnelier à densité variable, donc avec une composition de la boue qui varie suivant le type de terrain.

Voissoirs pour créer les parois du tunnel. © Hugo_S

Il est prévu que les tunneliers creusent 10 à 12 m par jour. Un troisième tunnelier sera mis en service mi-2020 pour creuser le tunnel de service pour accéder à l'atelier de maintenance situé à Vitry-sur-Seine.